Historia de la Patrulla Aérea Civil

Los Subcasers de CAP Coastal Base 3, Lantana, Florida

Con la aprobación del Cuerpo Aéreo del Ejército, el Director de La Guardia formalizó la creación de la Patrulla Aérea Civil con la Orden Administrativa 9, firmada el 1 de diciembre de 1941 y publicada el 8 de diciembre de 1941. Esta orden delineó la organización de la Patrulla Aérea Civil y nombró a su primer comandante nacional como el General de División John F. Curry. Wilson fue nombrado oficialmente el director ejecutivo de la nueva organización. Además, el Coronel Harry H. Blee fue nombrado nuevo director de operaciones.

El temor que provocó el “movimiento” de la Patrulla Aérea Civil-que la aviación general se detuviera-se hizo realidad cuando la Armada Imperial Japonesa atacó Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. El 8 de diciembre de 1941, todas las aeronaves civiles, con la excepción de los aviones de pasajeros, quedaron en tierra. Esta prohibición se levantó dos días después (con la excepción de toda la costa Oeste) y las cosas volvieron más o menos a la normalidad.

Earle E. Johnson se dio cuenta de la falta de seguridad en los aeropuertos de aviación general a pesar del ataque a Pearl Harbor. Al ver el potencial de los aviones ligeros para ser utilizados por saboteadores, Johnson se encargó de probar lo vulnerable que era la nación. Johnson despegó en su propio avión desde la pista de aterrizaje de su granja cerca de Cleveland, Ohio, llevándose tres pequeñas bolsas de arena con él. Volando a 500 pies (150 m), Johnson dejó caer una bolsa de arena en cada una de las tres plantas de guerra y luego regresó a su pista de aterrizaje. A la mañana siguiente, notificó a los propietarios de la fábrica que había “bombardeado” sus instalaciones. La Administración de Aeronáutica Civil (CAA) aparentemente recibió el mensaje de Johnson y puso en tierra a toda la aviación civil hasta que se pudieran tomar mejores medidas de seguridad. No es sorprendente que la membresía inicial de la Patrulla Aérea Civil aumentara junto con la nueva seguridad.

Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes comenzaron a operar a lo largo de la Costa Este. Sus operaciones fueron muy efectivas, hundiendo un total de 204 buques en septiembre de 1942. Los principales líderes de la Patrulla Aérea Civil solicitaron que el Departamento de Guerra les diera la autoridad para combatir directamente la amenaza de los submarinos. En un principio se opuso a la solicitud, ya que la PAC seguía siendo una organización joven e inexperta. Sin embargo, con el alarmante número de barcos hundidos por los submarinos, el Departamento de Guerra finalmente accedió a darle una oportunidad a CAP.

El 5 de marzo de 1942, bajo el liderazgo del recién ascendido Comandante Nacional Johnson (el mismo Johnson que había “bombardeado” las fábricas con sacos de arena), la Patrulla Aérea Civil recibió la autoridad para operar una patrulla costera en dos lugares a lo largo de la Costa Este: Atlantic City, Nueva Jersey, y Rehoboth Beach, Delaware. Se les dio un plazo de 90 días para demostrar su valía. El rendimiento de la PAC fue excepcional, y antes de que terminara el período de 90 días, se autorizó que las operaciones de patrulla costera se ampliaran tanto en duración como en territorio. Al final de la guerra, los pilotos de CAP habían volado más de 500.000 horas de misión. Sin embargo, se perdieron más de 90 aviones y murieron entre 59 y 64 pilotos de CAP, incluidos 26 que se perdieron mientras patrullaban la costa.

Patrulla costeraeditar

En su apogeo, la Patrulla Aérea Civil operaba 21 bases costeras en 13 estados a lo largo de la Costa Oriental y el Golfo de México. La Patrulla Costera estaba destinada originalmente a ser desarmada y de reconocimiento estricto. Las tripulaciones aéreas de los aviones de patrulla debían mantenerse en contacto con sus bases y notificar a las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Marina en el área cuando se avistara un submarino, y permanecer en el área hasta que se relevara. Esta política fue revisada, sin embargo, cuando la Patrulla Aérea Civil encontró la oportunidad de disparar a los pavos. En mayo de 1942, una tripulación de CAPITÁN compuesta por el piloto Thomas Manning y el observador Marshall “Doc” Rinker volaban en una misión de patrulla costera frente a Cabo Cañaveral cuando avistaron un submarino alemán. La tripulación del submarino también vio el avión, pero sin saber que estaba desarmado, intentó huir. El submarino se quedó atascado en un banco de arena, y en consecuencia se convirtió en un blanco fácil.

Rinker y Manning comunicaron por radio a la base de la misión la oportunidad y rodearon el submarino durante más de media hora. Desafortunadamente, para cuando los bombarderos de la Fuerza Aérea del Ejército vinieron a destruir el submarino, el buque se había desalojado y había escapado a aguas profundas. Como resultado de este incidente, se autorizó a los aviones de la CAP a ser equipados con bombas y cargas de profundidad. Algunos de los aviones más grandes de CAP tenían la capacidad de llevar una sola carga de 300 libras (140 kg) de profundidad, sin embargo, la mayoría de los aviones ligeros solo podían llevar una bomba de 100 libras (50 kg). En algunos casos, las aletas de vuelo de la bomba tuvieron que ser retiradas parcialmente para que pudieran caber debajo del ala de un avión ligero.

La insignia de un escuadrón de la época era un dibujo animado de un pequeño avión sudando y esforzándose para llevar una bomba grande. Esta insignia se hizo popular en toda la GORRA.

La supuesta primera muerte de la GORRA fue reclamada por uno de los aviones más grandes el 11 de julio de 1942. El Grumman G-44 Widgeon, armado con dos cargas de profundidad y tripulado por el capitán Johnny Haggins y el Mayor Wynant Farr, estaba revuelto cuando otra patrulla de la CAP informó por radio que se había encontrado con un submarino enemigo pero que regresaban a la base debido a la falta de combustible. Después de escanear el área, Farr vio al submarino navegando bajo la superficie de las olas. Incapaces de determinar con precisión la profundidad de la nave, Haggins y Ferr comunicaron por radio la situación de vuelta a la base y siguieron al enemigo con la esperanza de que se elevara a la profundidad del periscopio. Durante tres horas, la tripulación siguió al submarino. Justo cuando Haggins estaba a punto de regresar a la base, el submarino se elevó a la profundidad del periscopio, y Haggins giró el avión, se alineó con el submarino y se sumergió a 100 pies (30 m). Farr liberó una de las dos cargas de profundidad, haciendo volar el frente del submarino fuera del agua. Al salir de una marea negra, Farr hizo un segundo pase y liberó el otro cargo. Los escombros aparecieron en la superficie del océano, aparentemente confirmando la desaparición del submarino y la primera muerte de CAP. La Patrulla Costera de CAP operó durante unos 18 meses (del 5 de marzo de 1942 al 31 de agosto de 1943) antes de ser retirada oficialmente. Durante este tiempo, la Patrulla Costera informó haber avistado 173 submarinos y haber lanzado 82 bombas o cargas de profundidad. En total, la Patrulla Costera realizó 86.685 misiones, registrando más de 244.600 horas. Los aviones de patrulla Costera informaron de 91 buques en peligro y desempeñaron un papel clave en el rescate de 363 sobrevivientes de ataques con submarinos. se informó de 17 minas flotantes y se realizaron 5.684 misiones de convoy para la Marina.

Patrulla Fronteriza

Entre julio de 1942 y abril de 1944, la Patrulla de Enlace Sur de la Patrulla Aérea Civil recibió la tarea de patrullar la frontera entre Brownsville, Texas, y Douglas, Arizona. La Patrulla de Enlace Meridional registró aproximadamente 30.000 horas de vuelo y patrulló aproximadamente 1.000 millas (1.600 kilómetros) de la tierra que separa los Estados Unidos de México. Las tareas de la Patrulla de Enlace del Sur incluían buscar indicios de actividad de espionaje o sabotaje y eran similares a las misiones antidrogas ejecutadas por la Patrulla Aérea Civil hoy en día. Los aviones pilotados por la Patrulla de Enlace del Sur a menudo volaban lo suficientemente bajos como para leer las placas de los automóviles sospechosos que viajaban en la región de la patrulla.

Durante su tiempo de operación, la Patrulla de Enlace Meridional, más comúnmente conocida como la” Patrulla Fronteriza de CAP”, informó de casi 7.000 actividades fuera de lo común y de 176 descripciones y direcciones de aeronaves sospechosas. Durante todo el período de funcionamiento, solo dos miembros perdieron la vida. Teniendo en cuenta el hecho de que la Patrulla Fronteriza fue una de las misiones más peligrosas que voló CAP (junto con la Patrulla Costera), este es un número excepcionalmente bajo.

Remolque de blancos

En marzo de 1942, CAP aircraft comenzó a remolcar blancos para prácticas de artillería aire-aire (cazas) y tierra-aire (baterías antiaéreas). Los objetivos serían arrastrados detrás de la aeronave (de manera similar a la forma en que un avión sigue una pancarta) para simular ataques de ametrallamiento. Los aviones CAP también escalarían a varias altitudes y seguirían a dos blancos para armas AA pesadas para usar en la práctica. Aunque era poco común, un proyectil antiaéreo ocasionalmente golpeaba al avión. Sorprendentemente, no hubo muertes por disparos errantes.

De manera similar, los aviones CAP también realizaron misiones nocturnas para proporcionar prácticas de rastreo a las tripulaciones de reflectores y unidades de radar. Estas misiones eran peligrosas en el sentido de que el piloto corría el riesgo de mirar accidentalmente al resplandor de un reflector mientras realizaba maniobras evasivas, lo que lo cegaría y desorientaría. Tal fue el caso del capitán Raoul Souliere, que perdió la vida después de entrar en una inmersión empinada; los testigos supusieron que miró al resplandor de un foco de luz que se había fijado en él, se desorientó y no se dio cuenta de que estaba en una inmersión.

A pesar de la naturaleza peligrosa de estas misiones, las muertes y los accidentes fueron raros. CAP voló misiones de objetivos durante tres años con 7 miembros muertos, 5 heridos graves y 23 aviones perdidos. Se realizaron un total de 20.593 misiones de remolque y seguimiento.

Operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR)Editar

Durante el período comprendido entre el 1 de enero de 1942 y el 1 de enero de 1946, los pilotos de Patrullas Aéreas Civiles volaron más de 24.000 horas de misiones de búsqueda y rescate federales y militares, además de miles de horas de misiones de búsqueda y rescate no asignadas. Estas misiones fueron un gran éxito, y en una semana en particular durante febrero de 1945, las tripulaciones aéreas de CAP SAR encontraron siete aviones desaparecidos del Ejército y la Marina.

La Patrulla Aérea Civil tenía varias ventajas decisivas sobre las Fuerzas Aéreas del Ejército en términos de capacidad de búsqueda y salvamento. En primer lugar, debido a que CAP estaba utilizando aviones civiles, podían volar más bajo y más lento que el avión de la AAF. En segundo lugar, a diferencia de los pilotos de la AAF, los pilotos de GORRA solían ser ciudadanos locales y, por lo tanto, conocían el terreno mucho mejor. En tercer lugar, CAP utilizó equipos de tierra que viajarían al lugar del presunto accidente (a menudo a pie, aunque algunas alas tenían otras formas de llegar a los restos).

Servicio de mensajería y transporte de cargaeditar

En la primavera de 1942, el Ala de Pensilvania realizó un experimento de 30 días con la intención de convencer a la AAF de que eran capaces de volar misiones de carga para la nación. El Ala de Pensilvania transportaba carga del Ejército hasta Georgia, y los altos funcionarios del Ejército quedaron impresionados. El Departamento de Guerra le dio permiso a CAP para llevar a cabo servicios de mensajería y carga para el ejército.

Aunque generalmente no se recuerda como uno de los trabajos “glamurosos” de CAP, el transporte de carga y mensajería era un trabajo importante para la organización. De 1942 a 1944, la Patrulla Aérea Civil transportó alrededor de 1.750 toneladas cortas (1.590 toneladas) de correo y carga y cientos de pasajeros militares.

Entrenamiento de pilotos y el Programa de cadetedItar

En octubre de 1942, CAP planeó un programa para reclutar y entrenar a jóvenes con énfasis en el entrenamiento de vuelo. Los cadetes de CAP ayudaron con las tareas operativas y comenzaron el adoctrinamiento y la capacitación para convertirse en pilotos con licencia. Los cadetes no estaban exentos de ser reclutados; sin embargo, la atmósfera militar y el entorno general a su alrededor proporcionarían una ventaja a los cadetes que posteriormente fueron llamados al servicio. Para convertirse en cadete, uno tenía que tener entre 15 y 17 años de edad, y estar patrocinado por un miembro del CAP del mismo género. El programa de cadetes requería aptitud física, finalización de los dos primeros años de la escuela secundaria y calificaciones satisfactorias. Estaba abierto solo a ciudadanos estadounidenses nativos de padres que habían sido ciudadanos de los Estados Unidos durante al menos diez años. Estas restricciones se impusieron intencionalmente para mantener bajos los niveles de membresía hasta que se pudiera establecer una base sólida.

Quizás el hecho más sorprendente de los más de 20.000 miembros iniciales del programa de cadetes fue la falta de costo; le costó a la Oficina de Defensa Civil menos de US 2 200 poner en marcha el programa, y esto era para cubrir los costos administrativos.

Otras actividades en tiempo de bélicaeditar

Los pilotos de CAP fueron llamados a proporcionar una variedad de misiones que no estaban necesariamente relacionadas con el combate, pero que aún beneficiaban directamente al país. Algunas de las más notables de estas misiones fueron: misiones de misericordia de banco de sangre volador para la Cruz Roja Americana y otras agencias similares; patrullas de incendios forestales e informes de incendios provocados; simulacros de redadas para probar prácticas de apagón y sistemas de alerta de ataques aéreos; apoyo a unidades de bonos de guerra; y asistencia en unidades de recolección de rescate. En los estados del Noroeste, los miembros de la Patrulla Aérea Civil, armados con escopetas, volaban patrullas con la esperanza de detectar bombas de globo japonesas.

Quizás el trabajo más curioso para CAP fue “patrulla de lobos”. En el suroeste de los Estados Unidos, la población nativa de lobos había estado interrumpiendo las operaciones ganaderas. Un ganadero perdió más de 1.000 cabezas de ganado debido a la depredación del lobo. Esto representó una enorme pérdida monetaria para los ganaderos y una restricción adicional a la ya baja oferta de carne de res debido al racionamiento en tiempos de guerra. En el invierno de 1944, los ganaderos de Texas presionaron al gobernador tejano para que solicitara la ayuda de una Patrulla Aérea Civil para controlar las poblaciones de lobos. Los pilotos de gorra, armados con armas de fuego, sobrevolaron el territorio de los lobos y redujeron la población a niveles más bajos.

CAP incluso tuvo su propia base aérea durante la guerra. Un campo de aterrizaje auxiliar de la Administración de Aeronáutica Civil (CAA), al noroeste de Baker, California, fue entregado a la Patrulla Aérea Civil. Utilizado principalmente para entrenamiento, Silver Lake contaba con un hangar, barracones, comedor e incluso una piscina y un baño.

Resultados de actividades en tiempos de bélicaeditar

Avión J-3 con marcas de GORRA en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El éxito de la Patrulla Aérea Civil con el programa de cadetes, junto con su impresionante historial de guerra, llevó al Departamento de Guerra a crear un lugar permanente para él en el departamento. El 29 de abril de 1943, por orden del Presidente Franklin D. Roosevelt, el mando de la Patrulla Aérea Civil fue transferido de la Oficina de Defensa Civil al Departamento de Guerra y se le otorgó el estatus de auxiliar de las Fuerzas Aéreas del Ejército. El 4 de marzo de 1943, el Departamento de Guerra emitió el Memorándum W95-12-43, que asignaba a la AAF la responsabilidad de supervisar y dirigir las operaciones del CAP.

Uno de los resultados directos de esta transferencia fue el préstamo de 288 aviones Piper L-4 “Grasshopper” de la AAF al CAP. Estos aviones fueron utilizados en el programa de reclutamiento de cadetes. En 1945 hubo un exceso de oferta de cadetes y CAP asumió la responsabilidad de administrar las pruebas de detección mental de cadetes.