Límites exteriores de blindaje
El excéntrico inventor en solitario J. Walter Christie diseñó vehículos, desde autos de carreras y taxis hasta camiones de bomberos y artillería autopropulsada, como ningún otro. Pero su diseño original influyó en algunos de los mejores tanques del siglo XX.
EN 1933, EN MEDIO DE LOS ESFUERZOS INTENSIFICADOS para desarrollar un tanque de primera línea, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos instó al diseñador de vehículos blindados J. Walter Christie a presentar una nueva propuesta. Christie no tenía nada de eso. “Las especificaciones tal como están preparadas”, respondió con firmeza, ” no se ajustan al arte avanzado en la construcción de tanques y contienen requisitos que esta empresa no pudo ni desea cumplir.”Con eso, el ingeniero espinoso se costó la oportunidad de diseñar un competidor para lo que se convirtió en el tanque medio M-4 Sherman. En cambio, su influencia se vería en tanques británicos y soviéticos, incluido el amenazador T-34 del Ejército Rojo.
Christie, nacido en Nueva Jersey, comenzó su carrera como aprendiz de maquinista de 16 años para la fábrica de Hierro Delamater de Nueva York, que había construido los motores y el mecanismo de la torreta para el Monitor de hierro de la Unión durante la Guerra Civil. Enamorado de los grandes cañones navales, finalmente terminó en el astillero William Cramp and Sons de Filadelfia. Allí dejó su huella en el segundo acorazado Maine. Puesto en grada en 1899, el USS Maine número dos fue uno de los primeros barcos estadounidenses en estar equipado con cañones de 12 pulgadas con un potente propulsor de cordita. Christie, sin embargo, no creía que las torretas que llevaban los cañones fueran lo suficientemente fuertes. Dio a conocer su preocupación al Departamento de Artillería Naval, que a regañadientes adoptó las propuestas de Christie de reforzar los montajes de torreta y los mecanismos de seguimiento. Impulsado por su éxito, Christie fundó la primera de muchas empresas, Christie Iron Works, más tarde rebautizada como Walter Christie Machine Co., donde mecanizó y fabricó componentes de torreta de cañón y máquinas de vapor de servicio.
A medida que comenzaba el nuevo siglo, Christie, de 34 años, centró su atención en el automóvil. Su objetivo era construir mejores autos de carreras y luego automóviles de alta calidad con la misma configuración inusual: autos transversales (laterales) con motor delantero y tracción delantera. Fue el primero en emplear tracción delantera en combinación con suspensión delantera independiente y ejes articulados en U, todos presagios de diseños por venir. El ingeniero británico Alec Issigonis fue el primero en usar esta configuración en un automóvil de producción, el famoso Morris/Austin Mini, que introdujo en 1959. Pero Walter Christie había elaborado el formato medio siglo antes.
Christie se aferró a su nueva pasión para la próxima década. Construyó no solo sus propios coches de carreras, sino también sus motores, la mayoría de los cuales eran enormes V4. El más grande fue el motor V4 que corrió en el Gran Premio de Francia de 1907: 19,9 litros, cada cilindro igualaba el desplazamiento de un moderno Chevy V8 de bloques pequeños. Sin embargo, Christie generalmente diseñó para la ligereza, una tendencia que más tarde plagaría su trabajo en vehículos blindados. A pesar del tamaño de ese motor V4, el automóvil que propulsaba pesaba solo 1,800 libras, cientos más ligero que el de sus competidores.
CUANDO CHRISTIE NO ESTABA CONSTRUYENDO o diseñando coches, los corría, a menudo con resultados memorables. Él primero corrió su propio coche en dos eventos en Ormond Beach, Florida, en 1905. Terminó último y luego penúltimo, contra una fuerte competencia. También se hizo amigo del piloto de motocicletas y futuro aviador Glenn Curtiss y conoció al piloto millonario W. K. Vanderbilt II, quien el año anterior había inaugurado la carrera de carretera de la Copa Vanderbilt en Long Island. Al entrar en esa carrera en 1905, Christie no logró clasificarse. Pero el comité de regatas, probablemente a instancias de Vanderbilt, votó a favor de que Christie corriera de todos modos. En medio de un campo abrumadoramente europeo, necesitaban tanta representación estadounidense como fuera posible. En la cuarta vuelta, Christie chocó con el líder de la carrera, Vincenzo Lancia, obligando al fabricante de automóviles italiano a volver al cuarto lugar. Lancia absolvió a Christie de la culpa por el accidente, pero a escondidas copió la suspensión delantera independiente de pilares deslizantes única de Christie para sus propios coches de carretera populares. Christie corrió por la Copa Vanderbilt de nuevo al año siguiente, y terminó 13º entre 14 coches.
A continuación, el impertérrito estadounidense entró en uno de sus coches en el Gran Premio de Francia de 1907. Parecía un recado de tontos. Christie y su mecánico de equitación, su sobrino Lewis Strang, no tenían equipo de boxes ni apoyo en Francia, estaban a miles de millas de su taller y se enfrentaron a equipos de fábrica de Fiat (el ganador final), Renault, Darracq, Mercedes y otros. Además, estaba entrando en una carrera de 478 millas contra los mejores de Europa con un coche construido en casa que rara vez corría 20 millas sin romperse. Pero Christie, sumamente segura de sí misma, siempre hacía las cosas a su manera. A solo dos millas de la carrera, su auto perdió una rueda. Posteriormente, uno de los dos embragues se atascó, una válvula se atascó y un cojinete principal se sobrecalentó. El motor falló en la quinta vuelta, aunque Christie afirmó que cuando funcionaba correctamente, ni un solo competidor lo superó.
La carrera de Christie terminó ese verano. Durante una carrera por etapas con el veterano corredor Barney Oldfield en una pista de Pittsburgh, chocó con algunos escombros. Tanto Christie como su sobrino fueron expulsados. El sobrino de Christie aparentemente encontró el evento hilarante y yacía en la pista de tierra riendo incontrolablemente mientras Christie era transportada a un hospital. Christie se recuperó y continuó haciendo carreras de demostración y estableciendo récords de vueltas en el coche de carreras en las ferias del condado, pero sus esfuerzos generaron poca publicidad útil. Las carreras habían sido una distracción costosa. Christie Direct Action Motorcar entró en quiebra en 1908, sin duda en parte debido a una demanda presentada contra Christie por su principal inversor, que acusó de mala administración y ganó un enorme fallo de 1 19,195.
ESTO RESULTÓ SER OTRO BACHE POCO PROFUNDO en Christie’s road. En septiembre formó una nueva empresa, la Walter Christie Automobile Co., y se puso a trabajar en lo que resultó ser el más avanzado de todos sus proyectos automotrices: un taxi. Los taxis eran particularmente importantes en este momento, ya que pocas personas aún poseían automóviles. La cabina de Christie’s contaba con una unidad de 18 caballos de fuerza, cuatro cilindros, tracción delantera, motor transversal/transmisión/diferencial sobre las ruedas delanteras que era tan simple, limpia y de fácil mantenimiento como cualquier Saab o Mini de última generación. Desafortunadamente, costó 2 2,600 (equivalente al precio de un Mercedes-Benz de tamaño mediano hoy en día), y Christie terminó construyendo solo uno.
Finalmente, en 1912, Christie llegó a la tierra de la paga. Comenzó a fabricar tractores con motor de bomberos para reemplazar las ruedas delanteras y los ejes sólidos de las bombas de vapor tiradas por caballos, los camiones de escalera y otras plataformas. Su última creación fue una máquina de dos ruedas de aspecto resistente con el motor transversal Christie en voladizo muy por delante del eje motriz de cadena. Y durante los años siguientes, Christie vendió entre 400 y 800 de sus tractores a los departamentos de bomberos de Nueva York, Boston, Los Ángeles y otras ciudades. De repente se encontró ganando mucho dinero. Si hubiera sido un hombre de negocios atento en lugar de un inventor fácilmente distraído, habría perfeccionado su tractor, vendido miles de ellos y luego se habría metido en el negocio de los camiones de bomberos. En cambio, al final de la Primera Guerra Mundial, Christie volvió a su fascinación original, las armas grandes. Esta vez, fue artillería de campaña en lugar de rifles navales. Había decidido que las guerras futuras serían libradas por fuerzas altamente móviles. Nunca había estado en el ejército, pero tenía razón.
De todos los componentes de los ejércitos de principios del siglo XX, el menos móvil era su artillería de campaña. Para las unidades de artillería, disparar cañones y moverse de inmediato para evitar el fuego de la contra-batería era imposible. Mantenerse al día con el avance de la infantería fue
difícil. La solución consistía en darle a una pistola no solo mejores ruedas, o orugas, sino también su propio motor. Más tarde categorizadas como artillería autopropulsada, estas piezas fueron conocidas como carros de armas o porta armas. Los británicos produjeron el primero de ellos, una máquina similar a un tanque llamada el Portacamiones Mark I, en 1917. Ese mismo año, Christie presentó una patente para su propio “carro de armas a motor”.”Era básicamente un chasis con tracción en las cuatro ruedas que llevaba un rifle de tres pulgadas tipo marine.”Sus dos ruedas delanteras y su transmisión eran simplemente las de un tractor de bomberos Christie estándar.
En el momento en que la nueva compañía de Christie, U. S. Wheel Track Layer Corp., produjo un solo cañón, su diseño había evolucionado para presentar un calibre completo de ocho pulgadas. El tractor también se había convertido en un empujador, desde la parte trasera, y llevaba huellas de tanque. estadounidense. El Departamento de Artillería del Ejército, para quien Christie ya había cooperado en diseños de tanques y cañones autopropulsados, expresó interés y pidió algunas modificaciones del diseño. Pero Christie se negó obstinadamente a hacer los cambios, creyendo que sabía lo que el ejército necesitaba mejor que el ejército. Pronto, su terquedad lo había dejado casi quebrado de nuevo.
Aún así, Christie conservó seguidores influyentes en entusiastas de tanques como George S. Patton y Dwight D. Eisenhower. Este último señaló que Christie ” estaba diseñando un modelo que pensamos que tenía muchas ventajas sobre las de la época de guerra. Patton, un ex soldado de caballería que era uno de los pocos capaces de lidiar con las “inclinaciones histriónicas” de Christie, estaba aún más entusiasmado con el trabajo de Christie. Después de conocer al diseñador a finales de 1919, escribió con optimismo a su madre: “Hemos tenido mucha suerte en los tanques últimamente. Un hombre que es inventor vino aquí y después de que obtuviera nuestras ideas sobre lo que era necesario desde un punto de vista de lucha, diseñó lo que creo que será la máquina más grande del mundo. Está tan por delante de los tanques viejos como el día y la noche.”
Christie logró mantenerse a flote gracias a la oportuna llegada de un cheque de Ordnance 100,000 del Departamento de Artillería, por el trabajo que había hecho anteriormente. El inventor mercurial inmediatamente canalizó sus fondos en otro tanque, este anfibio. En junio de 1921, el nuevo tanque flotante de Christie cruzó el río Hudson ante una pequeña pero asombrada audiencia de oficiales del ejército y la marina. Sin embargo, pronto se hizo evidente que flotaba solo porque no llevaba armadura ni armas. Era simplemente un torpe barco de acero con flotadores de balsa, impulsado por dos hélices vulnerables.
Sin inmutarse, Christie volvió a la mesa de dibujo y produjo una versión modificada del river-crosser. Este llamó la atención del Comandante de Infantería de Marina, el General de División John A. Lejeune, quien hizo que el Cuerpo de Infantería de Marina lo examinara más de cerca. En 1924 se probó una tercera versión del vehículo de Christie en un ejercicio combinado de desembarco anfibio de la marina y la marina en la isla puertorriqueña de Culebra. No salió bien. Lanzado desde el acorazado Wyoming, el tanque luchó por mantenerse a flote en medio del oleaje promedio, y su conductor rápidamente cambió de rumbo. El futuro general de cuatro estrellas Holland Smith declaró que el modelo de Christie ” demostraba una singular falta de navegabilidad.”Los marines, sin embargo, vieron el potencial de un vehículo de combate blindado anfibio, y lo pondrían en buen uso en la Segunda Guerra Mundial. Pero se basaría en el diseño de 1935 de otro inventor estadounidense, Donald Roebling, para un vehículo conocido como el “Cocodrilo del Pantano”, que evolucionaría en el Vehículo de Aterrizaje, con Orugas (LVT) para ser ampliamente utilizado en la Guerra del Pacífico. Christie había perdido otra oportunidad de sacar provecho de una de sus ideas.
AÚN BUSCANDO SU NICHO Y UNA GRAN OPORTUNIDAD, Christie de vez en cuando soñaba con lo ridículo. Su proyecto más absurdo era un tanque volador, que habría combinado un tanque súper ligero (diseño M1932 de Christie) con enormes alas de biplano desechables. Christie hizo prototipos de varios tanques súper ligeros que fueron diseñados para ser lanzados desde aviones de carga de vuelo bajo. Estos los exhibió ante oficiales del ejército con munición falsa y armadura falsa. Pero el ejército no mordía. “Altas relaciones de potencia a peso hechas para un rendimiento flash que no se podía esperar en condiciones de combate real”, señaló un observador.
Mientras tanto, Christie había seguido elaborando planes para tanques ligeramente más convencionales. Encabezaba la lista un innovador tanque “convertible” con orugas convencionales para combate todoterreno que se podían quitar, dejando ruedas grandes y cansadas de goma para un viaje por carretera más rápido. Sobre ruedas y carreteras lisas, el modelo convertible de Christie podría desplazarse a 60 millas por hora, un clip sin precedentes y llamativo. Los tanques convertibles de Christie nunca se hicieron populares entre los militares estadounidenses, pero la singularidad de sus ruedas se vería más tarde en las características ruedas principales revestidas de goma de gran diámetro del T-34 soviético.
Parte de la razón de las luchas de Christie fue, por supuesto, su propia cabeza dura. Pero también se había metido en el desarrollo de tanques en un momento en que los fondos federales eran escasos. Además, esta rama del diseño de armas estaba en un flujo considerable. La Primera Guerra Mundial había producido pesados tanques británicos sobre ruedas con una velocidad máxima poco superior a la de un soldado de infantería, así como pequeños “tanques de mosquitos” franceses, ligeramente armados y blindados, de mayor movilidad. A lo largo de la década de 1920, la comunidad de armaduras debatió qué tipo sería más productivo: enormes fortines rodantes, fuertemente armados, para apoyar a la infantería, o tanques de caballería ligeros y móviles para atravesar las líneas del frente y atacar la estructura de apoyo de un ejército. Christie favoreció firmemente a este último y, con el tiempo, centró su atención en el diseño de la suspensión. Hasta que ideó lo que se conocería como la “suspensión Christie”, los bogies de tanque se habían montado en resortes de hojas clásicos, al igual que los vagones, vagones y carros tirados por caballos durante siglos. Pero los resortes de hojas proporcionan un viaje duro sobre terreno irregular y limitan la velocidad de un tanque.
El nuevo sistema de suspensión de Christie resolvió este problema. También aparecería más tarde como parte de los tanques T-34 y cruceros británicos de la Segunda Guerra Mundial. Dado que no había mucho espacio para saltar directamente por encima de los bogies de un tanque, Christie convirtió su movimiento vertical en un componente horizontal a través de manivelas de campana de ángulo recto, y el movimiento de los bogies funcionó contra resortes helicoidales de largo recorrido dentro del casco del tanque. El sistema podía absorber una desviación sustancial de las orugas y las ruedas, lo que permitía que los tanques se movieran más suavemente en terrenos irregulares. También hizo de un tanque una plataforma de cañón más estable mientras proporcionaba “fuego de marcha”.”
Christie introdujo su nueva suspensión en el mundo de los tanques con su convertible M1928. Lo llamó la “Máquina de Defensa Nacional” y a menudo se refirió a ella como la M1940, porque, dijo, estaba 12 años por delante de su tiempo. El jefe de infantería del ejército y su escuela de tanques, sin embargo, habían recomendado años antes que el gobierno no tuviera nada más que ver con Christie.
El Tablero de Tanques del Departamento de Artillería no quedó impresionado por el M1928, al menos no como tanque. Su armadura, le dijeron a Christie, era demasiado delgada, penetrable incluso por los cartuchos de fusil antitanque de menor calibre. Christie había intentado mejorar este fallo inclinando el blindaje delantero, la placa glacis, para ayudar a desviar el fuego enemigo. Este era un concepto relativamente nuevo para tanques, que típicamente presentaba superficies estrictamente verticales. El ejército quería desarrollar el convertible M1928 de orugas o ruedas como un coche blindado, pero de nuevo, Christie no tenía nada de eso. En su lugar, modificó y mejoró el carro por su cuenta para crear el M1931.
Finalmente, el Departamento de Guerra rechazó el M1931 y eligió el “coche de combate” CCT5 diseñado por la Oficina de Artillería, el predecesor lejano del tanque M4 Sherman de la Segunda Guerra Mundial. En 1933, el Departamento de Guerra reservó 200.000 dólares para el desarrollo de tanques e instó a Christie a pujar por la Solicitud de Propuesta. Pero como civil, Christie tenía poco concepto de los requisitos militares de la vida real. Sus tanques eran rápidos, pero no podían llevar el blindaje y la artillería necesarios, y eran difíciles de operar, ya que proporcionaba poco espacio para la tripulación.
PROFUNDAMENTE AMARGADA POR ESTE RECHAZO, Christie trató de encontrar un comprador extranjero para el diseño. Ya había vendido uno a Polonia, pero después de una disputa contractual no lo entregó. Los soviéticos habían mostrado interés en los tanques de Christie, pero en ese momento, los Estados Unidos y la Unión Soviética no tenían relaciones diplomáticas. Además, las plantas de maquinaria pesada de los soviéticos aún no estaban a la altura de la tarea de construir los tanques a partir de planos. Al final, Christie simplemente les vendió dos modelos completos como patrones por 6 60,000. El acuerdo era ilegal, ya que Christie carecía de permiso del ejército o del Departamento de Estado, por lo que envió los tanques al extranjero sin torreta como “tractores agrícolas”.”
Después de las pruebas iniciales, los ingenieros soviéticos concluyeron: “El tanque Christie en la forma en que se presentó en las pruebas es una máquina muy interesante con movimiento universal, requiere un amplio desarrollo como máquina de combate y la introducción de una serie de mejoras y cambios de diseño.”Por una vez, Christie no estaba en posición de protestar. Durante los años siguientes, los soviéticos desarrollaron una serie de derivados inspirados en Christie conocidos como tanques Bystrokhodny (tanques de alta velocidad), o BTs. Las modificaciones de sus modelos BT-2 a BT-7 incluyeron la eliminación de la característica convertible problemática y frágil de Christie, aunque las grandes ruedas de carretera y la suspensión de Christie se mantuvieron dentro de las bandas de rodadura. Los soviéticos adoptaron el blindaje frontal inclinado de Christie, y lo aplicaron a los lados y a la torreta de sus tanques. También reemplazaron el motor de gasolina de su BTs (originalmente una copia rusa del motor de avión Big Liberty V12 que usaba Christie) por un diesel soviético, para disminuir la inflamabilidad. Todas estas características se trasladarían al siguiente tanque soviético de producción, el legendario T-34 diseñado por el experto en tanques soviético Mikhail Koshkin, hordas de las cuales eventualmente ayudarían a cambiar el rumbo contra las fuerzas nazis en el Frente Oriental de la Segunda Guerra Mundial.
Christie posteriormente logró vender un prototipo M1931 a los británicos, con nuevas versiones para ser construidas por Morris Motors. Este tiempo ha eludido a los estados UNIDOS reglas de exportación enviándolo en cajas marcadas con “pomelo”.”Los británicos conservaron las características generales y la suspensión del tanque, pero rediseñaron completamente el diseño en lo que se convirtió en el Cruiser Mark III, el primero de una serie de tanques británicos con nombre C (Crusader, Cavalier, Centaur, Covenanter, Cromwell y Centurion). Con eso, la contribución de J. Walter Christie a la tecnología de vehículos blindados de combate se completó. Quebrado después de ganar y perder millones a lo largo de su larga carrera, todavía estaba trabajando en nuevos diseños en 1942, a la edad de 77 años.
Christie murió dos años más tarde, incluso cuando el T-34 soviético estaba demostrando ser un ganador en los campos de batalla del Frente Oriental. MHQ
Stephan Wilkinson es un escritor de automoción y aviación de larga data. Su primera misión, en 1975, fue visitar una innovadora compañía de automóviles llamada BMW.
FOTO: El rápido tanque M1928 mostraba el influyente diseño de orugas de Walter Christie, pero el Ejército de los Estados Unidos lo rechazó. Bettmann/Getty Images
Este artículo apareció originalmente en la edición de verano de 2016 (Vol. 28, No. 4) de MHQ—The Quarterly Journal of Military History con el titular: Límites exteriores de la Armadura.
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