Los hijos de Magenta

Publicado en julio de 2015, número

Por Alan Carter

En life tenemos muchas primicias. Primer día de escuela. Primer amor. Y si eres piloto, el primer divorcio, seguido por el primer divorcio amistoso though aunque a menudo este último es optimismo equivocado!

En aviación también tenemos primicias. Primer solo. Primer vuelo aéreo. Primer vuelo en avión. Y con suerte, con el tiempo, el primer vuelo como capitán de avión.

He logrado todo lo anterior. Pero también hay otras “primicias”, que pueden dar forma a lo que decides que es mejor en la vida. Y hoy me refiero a tu vida de “aviación”.

Ya ves, recuerdo la primera vez como copiloto novato en el Avro 748 (las referencias a este avión se pueden encontrar en todos los libros de historia buenos!). Mi capitán dijo: “Tú tienes el control. Volveré en breve.”Y me dejó solo en la cabina.

Pensé, ” Dios mío, ¿a dónde va?”Pero luego pensé, “Wow. ¡Confía en mí!”

También recuerdo la primera vez que me dijeron las siguientes palabras inmortales: “Estaría feliz de dejar que mi familia volara contigo.”Me tomó unos minutos darme cuenta de lo que quería decir este capitán: Wow. ¡Confía en mí!

Utilizo el mismo criterio con los pilotos con los que vuelo y entreno: ¿Estoy feliz de dejarlos solos en la cabina de vuelo con mi familia en la parte de atrás? Generalmente sí. Pero también, desafortunadamente, de vez en cuando no.

En una aerolínea asiática con la que volé, teníamos un calzado o un calzado no oficiales para despegar cuando estaba muerto como pasajero. Ahora bien, esto no pretende ser condescendiente o decir que somos mejores que ellos. Es puramente una cuestión de confianza. Verá, si se trataba de una tripulación local, entonces los zapatos permanecen puestos, ¡solo para ahorrar tiempo en caso de que necesitemos evacuar antes de despegar!

Esto me recuerda la experiencia de un colega mío mientras emprendía (¡posiblemente la elección incorrecta de la palabra para este escenario!) su control de simulador semestral, presidido por uno de los capitanes de entrenamiento locales antes mencionados. Mientras se acercaba a la pista, decidió dar una vuelta, ya que no estaba contento de estar correctamente estabilizado. Esto significaba que su velocidad, altura o configuración de aletas no eran como deberían ser. Así que hizo la maniobra correcta, voló un circuito, y regresó para un acercamiento y aterrizaje perfectos. Esto fue en un Boeing 747-200. Su instructor preguntó después por qué. ¿Por qué hiciste un acercamiento fallido?

A lo que mi colega respondió que no había sido feliz, por lo que había tomado la opción segura. No esperaba la siguiente pregunta: ¿Sabe usted la diferencia entre un capitán local y un capitán extranjero, es decir, un ex-patrón? Esperó y reflexionó sobre una respuesta diplomática, solo para que le dijeran: “¡Capitán extranjero con miedo a morir!”

Ahora, lo anterior es un problema cultural, que ha sido bien documentado en investigaciones de accidentes aéreos. Acaba de leer la transcripción del CVR (grabadora de voz de cabina de vuelo) del accidente de Korean Airlines de 1999 en el aeropuerto londinense de Stansted (EGSS). Tanto el copiloto como el ingeniero de vuelo, dándose cuenta de la gravedad de la situación, llamaron advertencias al capitán, pero no intervinieron, prefiriendo morir, ya que interferir o intervenir hubiera sido culturalmente inaceptable. Los cuatro miembros de la tripulación del avión de carga perecieron. Si puede encontrar la cinta de CVR real en línea, escúchela. Es escalofriante escuchar la desesperación del ingeniero de vuelo.

Yo mismo he sido víctima de esta actitud cultural, cuando, como jefe de entrenamiento en el Boeing 747-400 de una aerolínea euroasiática, me negué a liberar a un capitán de entrenamiento porque no era competente. Me dijeron que esto sería una gran pérdida de imagen para él y que tendría que renunciar. Así que sugerí más entrenamiento para tratar de ayudarlo. Esta no era una opción aceptable para la dirección, y me despidieron.

Otra vez, mientras entrenaba a pilotos en el Boeing 747-400 en Bagdad, me preguntaron por qué algunos capitanes no habían sido liberados del entrenamiento. Les dije que se beneficiarían de una mayor capacitación, ya que no estaban listos. El piloto jefe me dijo que los liberara inmediatamente. Me negué, y posteriormente se emplearon capitanes de entrenamiento iraníes que los liberaron, aunque inicialmente se negó. A continuación se produjo un grave incidente diplomático, en el que participaron el entonces gobierno iraquí al más alto nivel y representantes de los Estados Unidos. Pronto decidí que sería beneficioso para mí abandonar ese país seriamente afectado.

Ahora puede que empieces a pensar que soy un fulano torpe, pero la verdad del asunto es que he tenido la suerte de haber sido entrenado por algunas personas fabulosas, a las que no se les pedía disciplina, competencia y profesionalismo, sino que se les exigía. No espero que los pilotos que entreno sean astronautas, solo para llegar a un nivel en el que estaría feliz de let dejar que mi familia volara con ellos.

Por lo tanto, tenemos los problemas culturales y políticos que afectan la seguridad de las aeronaves que son operadas por tripulaciones que realmente no son competentes para hacerlo. También tenemos la cultura de cómo se capacita a los nuevos pilotos.

El Sr. Airbus y el Sr. Boeing construyen aviones fabulosos, llenos de sistemas automatizados y tecnología que pueden presentar tanta información a los pilotos, pero no sirven de nada si no hay lo básico. No le daría las llaves de su querido Porsche a su hija de 17 años cuando solo ha montado en bicicleta antes. Los resultados serían obvios. ¡Y la reclamación del seguro sería horrenda!

Lo mismo se aplica a la aviación. Muchos pilotos son realmente afortunados de venir directamente de la escuela de vuelo y volar aviones a reacción brillantes y altamente automatizados. Pero muchos no han logrado dominar lo básico. En el peor de los casos, todo lo que hace es acelerarlos a la escena del incidente/accidente más rápido.

Julio de 2015Add al carrito / Ver detalles

Cuando estaba entrenando para obtener mi licencia de piloto privado, me enseñaron el neumónico “PAT es APTO para escalar”, que significa escalar un avión, configurar la Potencia, ajustar la Actitud y Recortar. Y cuando alcances tu altitud de crucero, establece la Actitud, ajusta la Potencia y recorta. Vale, eso es básico. Pero funciona!

También practicamos entrenamiento de giro y recuperación de actitudes inusuales. No eran mis lecciones favoritas, para ser honesto, pero de valor incalculable.

Me enseñaron a tener una idea aproximada de su tono, potencia y velocidad, en todo momento, por si acaso. Por ejemplo, en los aviones Boeing, pase media hora con las páginas de datos de “velocidad aérea no confiable” de su Manual de Referencia Rápida, y podrá encontrar fácilmente números de estadio que lo mantendrán seguro en caso de que falle toda esa buena automatización. Esto podría haber salvado muchos aviones, como veremos.

Hay un video fabuloso en YouTube donde un capitán de entrenamiento de American Airlines está haciendo una presentación titulada Los Niños de Magenta, que creo que debería ser vista obligatoria, al igual que leer el destino es el Cazador debería ser lectura obligatoria para todos los pilotos.

Entonces, ¿estoy alarmándome y diciendo, “A mi manera es lo mejor”, o “A mi manera o la carretera”? No, no lo soy. Es solo que a veces para avanzar, tenemos que retroceder y examinar dónde empezaron las cosas. En aviación, esto significa volver atrás y analizar las habilidades básicas de vuelo y los conocimientos básicos del rendimiento de la aeronave, si queremos tener éxito profesional y seguro en esta fabulosa industria nuestra.

Mencioné accidentes que podrían y deberían haberse evitado, donde aviones perfectamente “volables” han terminado en agujeros humeantes.

Hay muy pocos escenarios que están fuera de la capacidad de control de cualquier piloto. Los que podrían estar más allá del control de un piloto son fallas catastróficas o terrorismo. A pesar de que el reciente desastre en la Base Aérea de Bagram (OAIX) en Afganistán, donde un Boeing 747-400 se estrelló después del despegue, nunca iba a ser una situación recuperable por los pilotos, parece que un error humano todavía se coló en el tren de error, en virtud de la carga incorrecta de la carga.

Los pilotos, para el 99% de sus tareas de vuelo, son y deben ser los amos de su destino, el de su tripulación y el de sus pasajeros. Para facilitar esto, todos los pilotos siempre deben pensar en lo siguiente, sin excepción:

Planificación de contingencias, conocimiento de la situación, trabajo en equipo, comprensión de los sistemas técnicos de su aeronave y tener las habilidades básicas de vuelo necesarias para volar de forma segura.

Si los conceptos anteriores no forman parte del pensamiento y el comportamiento cotidianos de un piloto, eventualmente terminaremos leyendo sobre él o ella en la prensa por razones muy tristes.

Tome el accidente de Asiana Airlines (OZ) de 2013 en San Francisco. ¿Cómo podría permitirse que un avión perfectamente útil en un hermoso día se estrellara? Fue…?

Cultura. Capitán, ¿Dios y los demás miembros de la tripulación están demasiado asustados para intervenir?

Procedimientos. ¿Llevado a cabo incorrectamente, tanto en el aire como en tierra? Culpar. Autoflight sistema. ¡Noooooo!

O considere el accidente del vuelo 447 de Air France (AF) de 2009 de Río de Janeiro a París. ¿Cuándo empezó a salir mal? Bueno, sugiero inicialmente, cuando el capitán decidió descansar.

Cultura. Ni siquiera puedo empezar a adivinar lo que el capitán estaba pensando.

Procedimientos. Realizado incorrectamente. Es un avión! Volar como uno!

Culpa. Autoflight sistema. ¡Nooooooo!

El capitán debería haber estado en la cubierta de vuelo, monitoreando el paso del avión a través de las tormentas eléctricas en la Zona de Convergencia Intertrópico. Luego, cuando los sistemas comenzaron a fallar debido a la formación de hielo, no se entendía lo que la formación de hielo en cristales de hielo puede hacer a los sistemas de una aeronave y cómo administrarlo.

Las siguientes son las últimas palabras registradas por la CVR:

CAPITÁN: estás lanzamiento.

VOZ SINTÉTICA: Tasa de caída. Para arriba.

CAPITÁN: Vamos a tirar.

VOZ SINTÉTICA: Tire hacia arriba.

COPILOTO: Vamos. Sube, sube, sube.

VOZ SINTÉTICA: Tire hacia arriba. Puesto. Para Arriba. Prioridad

Derecha.

COPILOTO: Nos vamos a estrellar. Esto no puede ser verdad!

VOZ SINTÉTICA: Tire hacia arriba.

COPILOTO: ¿Pero qué está pasando?

CAPITÁN: Actitud de tono de diez grados.

VOZ SINTÉTICA: Tire hacia arriba.

– Fin de la grabación.-

O tomemos el caso del accidente del Boeing 737NG de Turkish Airlines (TK) en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, en 2009, donde nuevamente se permitió que un avión perfectamente volable se detuviera y se estrellara.

Cultura. De nuevo, ni siquiera puedo empezar a pensar en lo que estaban pensando los capitanes. Procedimiento. Realizado incorrectamente.

Culpa. Sistema de vuelo automático. ¡Noooo! (Aunque el sistema de aceleración automática fue criticado.)

Otro ejemplo: el Boeing 757 Birgenair (KT), que se estrelló en el Caribe en 1996. Si el sistema estático de pitot estaba cubierto externamente, pero ¿por qué no fue recogido antes del vuelo?

Cultura. Ni siquiera puedo empezar a pensar en lo que los miembros de la tripulación estaban pensando. ¡Otra vez! Procedimiento. Realizado incorrectamente.

Culpa. Autoflight sistema. Sí! Pero el avión era, de nuevo, volable.

Aquí están las últimas palabras del CVR:

CAPITÁN: No escalar. ¿Qué voy a hacer?

COPILOTO: Puede nivelarse. Altitud aceptable. Selecciono la retención de altitud, señor.

CAPITÁN: Palancas de empuje. Empuje. Empuje. Empuje.

COPILOTO: Retardado.

CAPITÁN: Empuje. No retrocedas. No retrocedas. No retrocedas.

CAPITÁN: No retroceda. Por favor, no retrocedas.

CAPITÁN: ¿Qué está pasando?

COPILOTO: Oh, ¿qué está pasando?

– Fin de la grabación.-

Ahora, no quiero discutir aquí los problemas técnicos que afectan a estos vuelos, solo los elementos humanos. Y créeme, hay muchos más.

Hay una tendencia básica en los accidentes anteriores: falta de comprensión de los sistemas de iluminación automática y falta de habilidades básicas de vuelo.

Comprenda el glaseado, cómo se produce, qué hace y qué puede hacer. Conozca su configuración básica de tono y potencia, tenga la maniobra de recuperación de pérdida arraigada en su mente de la misma manera que la fecha del cumpleaños de su esposa.

De las transcripciones anteriores, dos equipos declararon: “¿Qué está sucediendo?”Están muertos.

La frase “Lo que está sucediendo” no es una frase aceptable en la cabina de vuelo, a menos que se siga con procedimientos comprensivos y correctos. De lo contrario, no hay excusa.

Esperaría que después de más de 30 años en esta fabulosa industria, hubiera visto grandes mejoras.

Sí y no.

Mejoras en la tecnología, sí. ¿Pero las actitudes de los pilotos? Con demasiada frecuencia, he visto complacencia, falta de orgullo profesional, pobre entrenamiento y, curiosamente, una actitud en la que los pilotos no pueden molestarse en mejorarse a sí mismos porque lo saben todo, ¡en esta época!

Entonces, ¿qué podemos hacer como industria?

Mejor entrenamiento, seguro. Está bien y es necesario pasar horas comprendiendo la automatización. Pero durante el entrenamiento inicial y periódico, elimine toda la automatización. Convierte tu brillante Boeing o Airbus en un Cessna 172 y vuela con él. No hay necesidad de golpear botones o gritar por el piloto automático con la esperanza de que algunos electrones mágicos salven el día.

Bueno, eso es todo lo que tengo que decir sobre el asunto. Por ahora! Vuela seguro y mantén el lado azul arriba. Si no puedes, vuela hacia el puntero del cielo, reduce tu actitud de tono, dale un puñado de potencia, ¡luego vuelve a evaluar!