Maniobras comerciales

Cada uno de los Estándares de Prueba Práctica (PTS) de la FAA para un certificado o calificación proporciona requisitos de rendimiento precisos para completar con éxito la prueba práctica: el check-ride. El PTS para el certificado de Piloto-Avión Comercial incluye una serie de maniobras exclusivas de este certificado de piloto: Chandelles, Ochos Perezosos, Ochos en Pilones, Espirales Empinadas y Aproximación y Aterrizajes con Precisión de 180 grados de apagado. En conjunto, a menudo se les llama “las maniobras comerciales”.”

Es fácil ver estas “maniobras comerciales” como un montón de trucos, una serie de aros para saltar y obtener el certificado Comercial. Sin embargo, si se toma el tiempo para considerar qué habilidades son necesarias para volar cada maniobra a su estándar prescrito, encontrará que la aplicación de estas lecciones puede mejorar la capacidad de pilotaje de los pilotos y reforzar las habilidades necesarias para volar con seguridad, ya sea para alquiler o no. Entonces, ¿cuáles son las verdaderas lecciones de las maniobras comerciales?

Chandelle

El chandelle fue creado a principios de la Primera Guerra Mundial como una de las primeras maniobras de combate aéreo. Luego, el objetivo era que un piloto obtuviera el radio de giro más pequeño posible para atacar a un enemigo o escapar de un bandido en su posición de seis en punto. Hoy en día, enseñamos y aprendemos al chandelle a desarrollar la coordinación, planificación y precisión del piloto durante una maniobra de giro que nos lleva de velocidad media a alta de crucero (dependiendo del avión volado) a volar a una velocidad mínima controlable.

Algunos sienten que la prueba de un buen chandelle es la cantidad de altitud ganada durante el turno. La capacidad de rendimiento del avión y las condiciones ambientales, sin embargo, pueden limitar la cantidad de aumento de altitud que resulta de un chandelle. Más importante es la calidad y el tiempo del giro; tenga en cuenta que el PTS ni siquiera menciona la ganancia de altitud como objetivo, sino que se centra en elementos de control de cabeceo, inclinación y velocidad aérea.

Las lecciones del mundo real del chandelle incluyen:

Control fino del timón con cambios de cabeceo, inclinación, ángulo de ataque y velocidad aérea: bueno para evitar paradas durante todas las maniobras, y útil también para obtener el máximo rendimiento con un motor apagado en un gemelo.

Sincronización de roll-in y roll-out para alcanzar el nivel de las alas en un rumbo prescrito, una buena habilidad para patrones precisos de tráfico en el aeropuerto y en vuelo por instrumentos.

Velocidad de aire mínima controlable en función de un ajuste de potencia dado y una actitud de tono predecible, traducible para obtener el máximo rendimiento de ascenso al tiempo que evita paradas de encendido durante un despegue de campo corto o un recorrido por encima de obstáculos.

Lazy 8

La chandelle nos enseña a evitar rodar y lanzar al mismo tiempo. La lección es válida para grandes excursiones de banco y campo como vemos en la maniobra chandelle. El 8 Perezoso, por otro lado, nos muestra que podemos lanzar y rodar de forma segura al mismo tiempo, siempre y cuando limitemos severamente la velocidad de cambio en ambos ejes. Donde el chandelle es una maniobra de machismo y alboroto, el Lazy 8 es un ejercicio más elegante en el control de aviones.

Comience una tasa de balanceo muy baja al mismo tiempo que inicia una tasa de cambio de tono lenta; aumente gradualmente ambos simultáneamente hasta que alcance un tono máximo cuando esté a mitad de camino del banco máximo, luego baje el tono a medida que continúe aumentando el banco. El primer cuarto de un 8 perezoso, entonces, resulta en un aumento de inclinación y inclinación para los primeros 45 grados de giro, seguido de inclinación superficial con inclinación creciente para los segundos 45 grados.

Desde aquí, el tono continúa lentamente hacia abajo, por debajo del horizonte, mientras que el banco disminuye lentamente para otros 45 grados de giro, luego aumenta lentamente el tono mientras el ángulo de inclinación continúa disminuyendo hasta que el avión está nivelado tanto en el tono como en el banco tal como ha girado 180 grados. Esto está a mitad de la maniobra; repita con un tono inicial hacia arriba y un banco poco profundo en la dirección opuesta.

Difícil de describir en papel, el Lazy 8 es una maniobra elegante para mirar y volar. Como dice el Manual de Vuelo del avión (AFH), el Lazy 8 “es una maniobra diseñada para desarrollar una coordinación perfecta de los controles a través de una amplia gama de velocidades y altitudes para que se alcancen ciertos puntos de precisión con la altitud y la velocidad planificadas…. Es la única maniobra de entrenamiento de vuelo estándar durante la cual en ningún momento las fuerzas en los controles permanecen constantes.”

Como tal, el Lazy 8 puede ser la prueba de graduación definitiva de un piloto experimentado (no acrobático). La parte más difícil, en mi opinión, son las pequeñas entradas de control necesarias para volar con éxito la maniobra: es mucho más fácil hacer grandes entradas de control que no lo cortan en el Lazy 8.

Algunas otras lecciones del” mundo real ” del Lazy 8:

Integración rápida de vuelo visual y de instrumentos:no puede ajustar cinco grados o ajustar el tono en tres grados completamente con el horizonte, mientras que no puede ajustar su maniobra para desplegarse en referencia a las referencias de tierra en los instrumentos. El Lazy 8 requiere incluir referencias visuales y de panel en el escaneo.

Coordinación del timón como instinto, no en respuesta al indicador de deslizamiento.

Usar timón no como esperarías, sino como lo necesitas: en muchos aviones se necesita tanto timón izquierdo en un descenso como timón derecho en una subida. La mayoría de los pilotos no están acostumbrados a presionar el pedal izquierdo, pero puede haber momentos en que sea necesario y debemos estar dispuestos a hacerlo.

Los ochos en Pilones

Los ochos en Pilones (a veces conocidos por los más elegantes “Pilones 8”) son, según el Manual de Vuelo del Avión, “las maniobras de entrenamiento de vuelo de baja altitud más avanzadas y difíciles”. Debido a las diversas técnicas involucradas”, continúa la AFH, “el pilón ocho es insuperable para enseñar, desarrollar y probar el control subconsciente del avión.”

La clave para Ochos en Pilones es el concepto de altitud pivotal. Altitud pivotal es la altitud sobre el nivel del suelo donde, a una velocidad de tierra dada, el eje lateral del avión permanece paralelo a una referencia de tierra (“pilón”). Con viento cero, la altitud fundamental permanecería constante mientras el avión vuela en círculo primero alrededor de un pilón a un lado del avión, luego alrededor de un pilón en el otro lado. Dado que casi siempre hay algo de viento, la altitud fundamental casi siempre cambiará a medida que el avión vuela a través del patrón de ocho, lo que requiere que el piloto varíe la altitud durante los giros para mantener una proyección visual del eje lateral del avión alineado sobre el pilón.

El resultado es una maniobra que enfoca la atención de los pilotos casi completamente fuera de la cabina. Por seguridad y éxito, entonces, el control del avión debe ser casi instintivo, con el control de banco, cabeceo y timón correctamente variado o mantenido sin mirar los instrumentos de vuelo. Como tal, los beneficios reales de volar Ochos en Pilones incluyen:

Coordinación del timón por sensación y anticipando los requisitos de timón de los aviones en giros, subidas y descensos.

Control de banco para incluir la compensación correcta de una tendencia estable de overbanking de los aviones cuando se excede alrededor de 30 de banco.

Control de altitud sin escanear los instrumentos, para incluir ligeros aumentos y disminuciones de altitud para cumplir con el requisito de altitud fundamental.

División de atención, una buena habilidad para todos los que vuelan.

Control de deriva y su efecto en la velocidad de tierra useful útil en el patrón de tráfico.

Una habilidad comercial para el piloto de fotografía aérea o observador aéreo (o si alguna vez debe pilotar un cañonero C-130).

Espiral empinada

La espiral empinada es una maniobra comercial de encendido y apagado, que se ha eliminado del PTS y luego se ha vuelto a agregar en años bastante recientes. El propósito de la espiral empinada es preparar al solicitante de piloto comercial para un aterrizaje con apagado en caso de falla del motor. Combina el concepto de nivel privado de la Mejor velocidad de vuelo de Planeo con la corrección del viento y la planificación de Giros Alrededor de un Punto a “altitud mientras permanece sobre un lugar seleccionado en preparación para el aterrizaje, especialmente para aterrizajes forzados de emergencia”, según la AFH.

Una espiral empinada es un giro de radio constante que se acerca a los límites de un giro “empinado” en su punto más empinado, a favor del viento, para mantener al avión lo más cerca posible de un lugar de aterrizaje deseable. El piloto debe evaluar constantemente el efecto del viento y ajustar el ángulo de inclinación según sea necesario para mantenerse a una distancia constante de la zona de aterrizaje. La velocidad del aire debe permanecer constante para obtener el mejor rendimiento de planeo.

Además de la planificación y orientación obvias durante un fallo del motor, volar una espiral empinada compatible con PTS recuerda al piloto:

El ángulo de inclinación debe aumentar con viento de cola y disminuir con viento de frente para mantener la misma distancia de un objeto en tierra. Este

refuerza los ángulos de inclinación poco profundos en el giro desde la pierna base hasta la aproximación final en un patrón de tráfico típico hacia el viento.

La actitud de tono debe permanecer constante para obtener una velocidad de aire constante para un ajuste de potencia dado, incluso si esa potencia se simula “cero”.”

El aumento del ángulo de inclinación para una velocidad de aire determinada reduce performance…at la velocidad de giro de” mejor planeo ” aumenta la velocidad de descenso, lo que hace que el avión sea menos capaz de cubrir la distancia en un planeo. “Mejor planeo”, sin embargo, da la mejor distancia de avance posible en un planeo para cualquier ángulo de inclinación dado.

Un buen enfoque para aterrizar se puede hacer mucho más cerca de la pista de lo que muchos pilotos vuelan para el momento en que buscan su certificado Comercial, lo que nos lleva al Enfoque y Aterrizaje con Precisión de 180 grados de apagado.

Aterrizajes apagados

Esta “maniobra comercial” final puede sonar como otro truco de circo, pero en ella se esconde la base de aterrizajes consistentes, suaves y precisos para el piloto comercial que pronto será. El Enfoque y Aterrizaje con Precisión de apagado 180 (llamémoslo PAAL) está diseñado para “desarrollar juicio en la estimación de distancias y proporciones de planeo”, según la AFH. Desde la pierna a favor del viento y a la altura de la zona de aterrizaje, tire de la potencia y deslícese hasta un aterrizaje. Esto puede requerir el uso de flaps y, en aviones de engranaje retráctil, necesitará extender el engranaje en algún momento que aún proporcione suficiente capacidad de deslizamiento para llegar a la pista. El PAAL es un enfoque alto y ajustado, más cerca de la pista de lo que la mayoría de la gente vuela…y se nota:

La aproximación normal debe volarse bastante ajustada si un piloto tiene alguna esperanza de llegar a la pista en el improbable caso de un fallo del motor en el patrón de tráfico.

Las aletas extendidas cambiarán las características de planeo del avión, es bueno saberlo para aterrizajes normales y especialmente de campo corto, además del escenario de falla del motor.

Dejar el tren de aterrizaje retráctil también afectará drásticamente el rendimiento de planeo, algo que debe saber para operaciones normales y de emergencia.

Los requisitos de PTS también hacen hincapié en apuntar a un punto de aterrizaje preciso y golpearlo o un punto ligeramente más abajo de la pista, pero no permiten aterrizar antes del objetivo original, lo que es útil en operaciones de campo corto.

Lecciones aprendidas

Las llamadas “maniobras comerciales” pueden parecer trucos de circo aislados para dominar para la prueba práctica, pero con poca relevancia para el vuelo diario. A menudo bromeaba que el ATC nunca le pediría a un piloto que ” me diera un 8 perezoso por ahí.”

Las lecciones de las maniobras comerciales, sin embargo, van mucho más allá de lo que podría implicar simplemente atravesar el check-ride. Cada maniobra explora aspectos clave del control de la aeronave, la división de la atención y el juicio del piloto, exactamente esas habilidades que nos mantienen seguros en los aviones. Ya sea que tenga la intención de transportar pasajeros de alquiler o que nunca planee seguir una carrera de vuelo comercial, perfeccionar estas maniobras lo convertirá en un piloto mucho más seguro.

Tom Turner es CFII-MEI y Maestro CFI que escribe y da conferencias con frecuencia sobre seguridad aérea.