Opiniones sobre el domador de embrague
¿Este producto milagroso me va a dejar cortar 1.5 60 pies? tiempos en radiales de arrastre con ejes de eje estriado de 28 piezas detrás de un t5?
Si está utilizando el pedal del embrague para cambiar de marcha, los ejes de 28 estrías /T5/radiales no tendrán muchos problemas con 1.5 60.
He aquí por qué a algunos les ha resultado difícil hacer que los radiales funcionen con un trans manual…
Los radiales básicamente necesitan engancharse, ya que tolerarán muy poca velocidad de las ruedas. Imaginemos el lanzamiento sin deslizamiento del embrague, las rpm del motor con un gancho muerto en la línea de salida equivaldrían a “0”. Para simplificar, digamos que un automóvil tiene una velocidad de aceleración constante en 1ª marcha y el potencial de alcanzar su punto de cambio de 1/2 de 7000 rpm en aproximadamente 2 segundos de carrera. Si las rpm de la línea de arranque son iguales a “0”, y las rpm de 2,0 segundos en igual a 7000 y la velocidad de aceleración es constante, a 0,5 segundos las rpm del motor serían 1750, a 1 segundo en las rpm del motor serían 3500, y a 1,5 segundos 5250 con los neumáticos muertos enganchados y sin deslizamiento del embrague en absoluto. Obviamente, el enganche muerto por sí solo no es la respuesta, ya que nuestros motores no producen energía a cero rpm. Necesita un deslizamiento controlado del embrague para mantener los radiales enganchados sin arrastrar el motor demasiado lejos, ya que no hay forma de que los ajustes de suspensión por sí solos puedan absorber suficientes rpm del motor durante un período de tiempo lo suficientemente largo como para que los radiales funcionen.
Así es como puede ayudar el deslizamiento controlado del embrague:
Hasta cierto punto, cuanto más tiempo se desliza un embrague, más tiempo tiene el automóvil/motor para ganar velocidad/rpm antes de que el embrague se bloquee, lo que a su vez significa que las rpm del motor no se arrastran tan lejos. Apliquemos el ejemplo anterior a un motor mágico que tiene una curva de par completamente plana de 425 ftlbs de 1500 a 5500 rpm. Si el embrague de ese motor solo resbala durante 0,5 segundos, las rpm se arrastran a 1750 después del lanzamiento y ese motor solo produce 141,61 CV en el punto bajo del pantano. Si el embrague se deslizara durante un segundo completo, las rpm solo bajarían a 3500 rpm, lo que duplicaría su producción de energía a 283.23 hp a través del punto bajo del pantano. En el mundo real, la diferencia sería aún más dramática, ya que es bastante improbable que el motor esté haciendo 425 ftlbs a 1750.
Cuando llega el momento de cambiar, el problema para los radiales se convierte en el hecho de que el conjunto giratorio debe eliminar casi instantáneamente aproximadamente la mitad de su energía de inercia almacenada debido al cambio de relación. Si el exceso de energía se vierte en el chasis/los neumáticos de una sola vez, hay una buena probabilidad de que la energía adicional sea suficiente para derribar los neumáticos, lo que resulta en un giro menos productivo en lugar de impulsar el automóvil hacia adelante. El ClutchTamer hace posible difundir esa transferencia de energía inevitable durante un período de tiempo más largo, reduciendo su pico a un nivel que no suelte los radiales. Además, debido a que el automóvil también está ganando velocidad durante esos períodos de deslizamiento controlado del embrague, la cantidad total de energía que debe descargarse debido al cambio de relación también se reduce.
El ClutchTamer permite elegir un embrague con mucha capacidad de par, uno que de otra manera se agarraría demasiado agresivamente para un radial, luego permite “marcar” un deslizamiento de embrague más largo según sea necesario para elevar las rpm del pantano sin reducir la capacidad de retención general de ese embrague. Puede haber otras formas de hacer un trabajo radial con un trans manual, pero mi manera funciona bastante bien.
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