Volver a encarrilar la extensión del centro de la ciudad: El San Francisco Examiner

Conectar la línea Caltrain de 78 millas de largo a través de una extensión de 1.3 millas a las nueve líneas de metro Muni y BART, los tranvías del Mercado y docenas de líneas de autobuses en el centro de San Francisco ha sido un objetivo de transporte de San Francisco durante más de 40 años. En 1999, los votantes de San Francisco aprobaron la idea por un abrumador 69.3 por ciento. Desde entonces, se han construido o están en desarrollo decenas de miles de nuevas unidades de vivienda orientadas al transporte público y 19 edificios de gran altura importantes en las inmediaciones del nuevo Centro de Tránsito de Salesforce.

Sin embargo, los vastos niveles de trenes subterráneos del centro están desolados y vacíos a la espera de la llegada de trenes de pasajeros para unir Silicon Valley, la Península y el centro de San Francisco. Recientemente, gracias en gran parte a los conflictos entre varios elementos del gobierno de San Francisco, el proyecto de extensión de Caltrain parece haberse detenido una vez más.

En la reunión del 25 de junio de 2019 de la Junta de la Autoridad de Transporte de San Francisco, el Panel de Revisión por Pares de Downtown Rail Extension de la CTA presentó sus “Hallazgos y Recomendaciones preliminares sobre la gobernanza, supervisión, gestión y entrega de proyectos del proyecto DTX”.”El Sr. John Porcari comenzó la presentación con una declaración clara y contundente que describe los importantes beneficios locales, regionales, estatales y nacionales que se derivarían de unir Caltrain a las docenas de otras líneas de tren y autobús que ya convergen en el Centro de Tránsito de Salesforce en el centro de la ciudad. Sr. La clara declaración de Porcari dio motivos para esperar que DTX finalmente recibiera la atención y la prioridad que merece. Desafortunadamente, al final de la presentación del panel de revisión, se sintió más como el comienzo de otro largo y complejo período de estudio, que incluía una revisión completa de la TJPA, la participación de un nuevo conjunto de diseñadores y consultores, e incluso cambiar lo que se aprobó ambientalmente hace más de 15 años.

Como dijo recientemente el ex secretario de Defensa Ash Carter sobre un tema diferente, ” se necesita muy poco tiempo para derribar lo que otros han tardado mucho en construir.”

Volver a encarrilar DTX no será fácil. Esto es lo que parece ser necesario en este momento.

Primer paso: Liderazgo.

Lo que más se necesita es liderazgo; alguien totalmente respaldado por una o más agencias de transporte y/o jurisdicciones, con la visión de comprender y articular los enormes beneficios del proyecto, y que posea la estatura, la experiencia y el compromiso necesarios para hacer el trabajo. El proyecto DTX ha necesitado desde hace mucho tiempo defensores políticos locales y regionales comprometidos con la acción. ¡Actualmente no tiene ni uno!

Las cosas deben enfocarse. La continua confusión generada por un desfile aparentemente interminable de planificadores neófitos, comités, revisores de pares, adivinadores, burócratas y consultores en marcha debe terminar. En la discusión del 25 de junio faltaba un plan simple diseñado para llevar el diseño y la construcción del proyecto DTX aprobado por el medio ambiente al diseño y la construcción finales sin más demora.

Fuentes bien informadas informan que la Administración Federal de Transporte está de nuevo retrasando el esperado “Registro de Decisiones” del TLC, a la espera de que San Francisco decida qué quiere hacer.

Paso dos: Fases.

Los grandes proyectos normalmente se construyen en fases, en parte debido a las limitaciones de financiación, pero también porque se reconoce ampliamente que mantener los proyectos de interfaz necesarios mientras se especula sobre lo que podría suceder en años futuros a menudo es improductivo o incluso contraproducente. El proyecto DTX debería ser escalonado.

DTX Fase I extendería Caltrain 1.3 millas hacia la nueva terminal del centro, utilizaría el patio de almacenamiento ferroviario existente y operaría en las vías existentes bajo la autopista I-280. En 2004, esta fase había sido aprobada y aprobada por todas las agencias de aprobación locales, regionales, estatales y federales necesarias. Dado que solo hay un puñado de formas prácticas de obtener otro sistema de tren de Oakland a San Francisco, debería ser relativamente fácil identificar y resolver cualquier posible conflicto entre la Fase I de DTX y un cruce futuro.

El costo estimado de la fase I de DTX se calcula actualmente en 4.200 millones de dólares, en comparación con menos de 4.000 millones de dólares hace un año. Si los políticos de San Francisco hubieran apoyado el proyecto cuando se presentó por primera vez para la aprobación de la política de diseño/construcción, el proyecto podría haberse completado por menos de 3 3 mil millones. ¡Interferir, ralentizar y detener grandes proyectos de infraestructura cuesta mucho a los contribuyentes!

DTX Fase II se podría utilizar para agregar un túnel propuesto de la Avenida Pennsylvania que cuesta al menos otros 2 2 mil millones si se considera necesario. La fase II del DTX también se podría utilizar para deprimir el patio de almacenamiento de rieles existente para liberar la superficie que ahora se usa para almacenar trenes para otros usos.

Tercera etapa: Actividades de divulgación y recaudación de fondos:

Bajo un liderazgo firme y con la eliminación de las incertidumbres en cuanto a las etapas, deben intensificarse los esfuerzos para obtener la financiación necesaria de la fase I de la DTX. El alcalde London Breed parece estar en la mejor posición para liderar ese esfuerzo.

El 25 de junio hubo mucha incertidumbre expresada por el equipo de revisión por pares sobre “cuestiones pendientes”, incluida una propuesta para reconstituir la TJPA.

Esto podría convertirse fácilmente en un gran desperdicio de tiempo. PTG, la firma de diseño de DTX registrada, no participó en el diseño del Centro de Tránsito de Salesforce. La acusación de que el equipo de diseño existente carecía de experiencia en diseño de túneles era una pura fantasía inventada por los planificadores de RAB del Ayuntamiento. Dos de los principales sub-consultores de PTG, a saber, Hatch Mott Macdonald y McMillen Jacobs Associates, tienen una amplia experiencia y experiencia en diseño de túneles. La forma más fácil y rápida de poner el proyecto de nuevo en marcha y a toda velocidad sería hacer un gran esfuerzo de inmediato para volver a montar el equipo de diseño anterior. No hay necesidad de empezar de cero!

Como se señaló el 25 de junio, HSR puede o no llegar a San Francisco. En cualquier caso, gracias a los importantes pasos dados durante los años altamente productivos de Maria Ayerdi como directora ejecutiva del proyecto, las vías de extensión y la nueva terminal pueden acomodar HSR.

¿La financiación es un problema? Asegúrese. Siempre lo es. Pero una vez que el valor del proyecto se comprenda completamente y la financiación comprometida con DTX comience a crecer, el resto vendrá.

La conclusión del Grupo de Trabajo de Transporte del Área de la Bahía es que las jurisdicciones locales y regionales pertinentes pueden completar las cosas con estudios acumulados sobre estudios por años o décadas adicionales. O pueden trabajar juntos para hacer el trabajo de DTX.

Gerald Cauthen es presidente del Grupo de Trabajo de Transporte del Área de la Bahía. www.batwgblog.com