Weston L. Woodward

aparte de eso, fue un par de horas al día estudiando en casa. Mi autoaprendizaje consistió principalmente en hacer planes de lecciones (los encontré en línea y los actualizé/adapté a los nuevos estándares de ACS), leer el Manual del Instructor de Vuelo de Jeppesen, el Manual del Instructor de Aviación de la FAA (no de principio a fin, solo ciertos temas en los que me sentía más débil) y leer mis Guías de Exámenes Orales de ASA de Particulares y Comerciales. Aparte de eso, solo regresé y revisé todo lo que había olvidado desde mi capacitación privada/comercial. Pasé mi check-ride Comercial en diciembre de 2016 y solo había volado unas 35 horas entre ese momento y mi check-ride CFI casi un año después, en noviembre de 2017, debido a que la vida real (también conocida como mi otro trabajo) se interponía en el camino y me mantenía lo suficientemente ocupado como para no poder pensar en aviones durante aproximadamente 4 meses en ese período de tiempo. 20 de esas 35 horas fueron de entrenamiento multimotor, aunque debería estar más cerca de 10… pero esa es una historia diferente para una cerveza diferente.

En resumen, había un poco de información que se me había olvidado desde mis días de entrenamiento de PPL hace más de 4 años y estaba nervioso en los días previos al viaje.

Así que basta con la historia de fondo, aquí viene la parte en la que estoy seguro de que estás más interesado si tienes un viaje CFI próximamente.

El 8 de noviembre me desperté a las 6: 00 a.m. para prepararme, poner en orden algunas cosas finales y una última revisión del clima. Salí de mi casa a las 7:00 a.m. y conduje 45 minutos hasta el aeropuerto (KIOB), donde estaba colgado el Cessna 182RG que usaría. Tenía los registros de mantenimiento en orden y con pestañas el día anterior, así que estaban listos para funcionar. Bajé el avión, hice un pre-vuelo y salí de la rampa a las 8: 10 am. Había planeado un vuelo de 30 minutos hasta Clermont Co. Aeropuerto (I69.. aka Sportys), donde estaba programado para reunirme con mi examinador a las 9: 00 a. m. Carrera al final de la pista, 1800 RPM, comprobación de mags, buena succión, arriba y alrededor del panel, todo está en verde que debería estar en verde, la temperatura del aceite es baja pero subiendo, ciclo de la hélice 3 veces, todo hizo lo que se suponía que debía, prueba de acelerador en vacío annnnnnnnd el motor se apaga.. Mierda. Reinicie el motor, haga la puesta en marcha de nuevo, todo se ve bien hasta la prueba de ralentí. El motor se apaga de nuevo, pero lo reinicio poniendo un poco de acelerador de nuevo mientras la hélice sigue girando. Taxi de vuelta a la rampa y que uno de los mecánicos lo mire. Hace una carrera y está bien. Decidimos que probablemente era solo un motor frío que había estado parado toda la noche.

El vuelo a I69 no tuvo incidentes. Aterrizó y se detuvo en la rampa de Sportys a las 9: 00 a. m.

Se reunió con el examinador y comenzó a llenar el papeleo de la IACRA tan pronto como nos sentamos.

El examen oral comenzó a las 9: 15 a.m.
Lo primero de lo que hablamos fueron los Fundamentos de la Instrucción. Esto no era realmente un tipo de pregunta / respuesta, sino más bien una discusión basada en escenarios. ¿Qué harías si un estudiante se asustara después de hacer su primera parada? Si tiene un estudiante hiperventilando, ¿qué debe hacer? Cuando un estudiante no realiza las maniobras correctamente, ¿qué debe hacer? Nunca me pidieron que enumerara nada de la FOI, sino que pude extraer diferentes conceptos / teorías / leyes de la FOI e incorporarlos a mi respuesta. Me alegré de que esto se basara en el escenario, ya que memorizar todas las cosas de FOI suena terrible.. y frustra el propósito.

Luego pasamos a los endosos. Tenía todos los respaldos relevantes para la capacitación de pilotos privados y comerciales listos y pude mostrarle cuáles necesitaríamos para solos de piloto estudiante, viajes de control, BFRs, etc.

Luego discutimos los BFR. ¿Cómo se realiza un BFR? ¿Qué tienes que hacer en uno? Lo importante que quería que entendiera es que no hay dos BFR iguales, porque no hay dos pilotos iguales. Necesita adaptar sus BFRs a cada individuo. ¿Alguien que tiene una PPL, con clasificación de instrumentos y vuela varias veces al mes en más de 100 millas de países cruzados para viajes de negocios? Probablemente podría salirse con la suya con 1-1, 5 horas de tierra y 1,5 horas de vuelo. ¿Alguien que consiguió un PPL hace 20 años y vuela un par de horas aquí y allá para mantenerse al día? Vas a necesitar pasar mucho más tiempo con ellos, tanto en tierra como en el aire. Cosas bastante obvias si me preguntas, pero evidentemente te sorprendería el número de CFIs que harán el mínimo de 1 hora en tierra y 1 hora en el aire con cualquiera que necesite un BFR, firme sus libros y termine el día.

Después de esa discusión pasamos a dar lecciones. Me hizo dar una lección básica sobre aerodinámica, específicamente sobre cómo se genera la elevación. Le expliqué el principio de Bernoulli y cómo se relaciona con los perfiles aéreos y él estaba contento con él. Esto llevó a una discusión sobre el centro de gravedad y lo que sucede cuando se mueve hacia adelante o hacia atrás. Boldmethod tiene un gran artículo sobre él aquí, así que lo saqué en mi iPad y usé sus diagramas como ayuda visual. Me hizo sacar el POH y ver exactamente hasta dónde están los límites del engranaje con diferentes pesos. Básicamente, solo tienes unos pocos centímetros para trabajar, así que tenlo en cuenta.

Luego enseñé una lección 8s Perezosos. Tenía un plan de lección preparado para esto, miré por un minuto, decidí cómo quería abordarlo y pasé tal vez 5 minutos enseñándolo. La gran cosa que tenía que recordar aquí era mantenerla simple, algo con lo que definitivamente luché cuando comencé a prepararme para este check-ride.

Finalmente me hizo algunas preguntas sobre los gráficos seccionales. Encontró un aeropuerto de Clase D cercano (KLUK) que se encuentra bajo el espacio aéreo Bravo de Cincinnati. Había un puerto deportivo representado a las afueras de LUK y me pidió que describiera el espacio aéreo que subía como si estuviera parado en el puerto deportivo. Delta hasta 3.000 porque está representado aquí, Eco hasta 3.500 porque ahí es donde comienza la plataforma Bravo y lo sabemos porque está representado aquí, Bravo hasta 10.000 porque el 100 está por encima del 35, eco por encima de eso, etc.. Luego se movió por la sección a algunos aeropuertos diferentes de Charlie y Golf y me pidió que hablara sobre el espacio aéreo. Qué significa esta zona magenta sombreada alrededor de este aeropuerto de golf, etc. Nada loco.

Después de esa discusión, sacó un esquema para la parte de vuelo y comenzamos a planificar el vuelo. Para algunas de las maniobras me dio la opción de cuáles quería hacer (por ejemplo. elige 2 de los siguientes 3, etc. Después de decidir qué maniobras enseñaría, me dejó decidir el orden en que las haríamos. Escribí la orden en mi libreta de arañazos y nos fuimos.

Comenzamos el vuelo con todo el trabajo de patrón requerido. Elegí demostrar despegues y aterrizajes de campo blando. Después de algunas vueltas alrededor del patrón, subimos hasta 3,000 pies para realizar las maniobras de rendimiento (giros empinados, 8 perezosos) y las series de pérdida (vuelo lento, apagado, secundario.) Hice un descenso de emergencia desde allí y recuperé alrededor de 1,000 pies, lo que fue una configuración perfecta para que enseñara giros alrededor de un punto y 8 en pilones. Para la mayoría de las maniobras que hacíamos, primero las demostraba, explicando lo que estaba haciendo en el camino, luego él las hacía y yo criticaba su desempeño. Tener el orden que elegí en mi libreta de arañazos fue agradable porque a medida que completábamos cada maniobra y pasábamos a la siguiente, podía marcarlo mentalmente y saber que estaba mucho más cerca. Regresamos al aeropuerto e hicimos una vuelta, seguida de un aterrizaje normal, un apretón de manos y un “¡felicitaciones!”

Estacionamos el avión y nos dirigimos al interior para llenar el papeleo de la IACRA y tenía mi certificado temporal a mano poco menos de 4 horas después de comenzar el examen oral.

Despegó para regresar a casa a la 1:30 pm y estaba en el suelo a las 2:00 pm, salió a la carretera y regresó a mi camino de entrada a las 3:00 pm, solo 8 horas después de que me había ido esa mañana. No está mal teniendo en cuenta que incluye un 1.5 horas de viaje de ida y vuelta al aeropuerto, 1 hora de vuelo de ida y vuelta, CFI-A checkride y BSing con algunos amigos que encontré en el camino.

Mirando hacia atrás mi entrenamiento CFI y mi preparación para el check-ride, aquí hay algunas cosas que creo que hice mal y algunas que creo que hice bien.

Lo que hice mal:
1-Deja de estresarte y escucha a todos tus instructores que te dicen que no va a ser tan malo como las historias de terror que lees en línea.. a nadie le gusta alardear de viajes normales que no duran todo el día.
2-No pienses demasiado en la FOI. Podría decirse que es el aspecto más importante de la capacitación CFI, pero no hay necesidad de memorizar simplemente cada pequeño detalle. Memorizar de memoria el FOI literalmente frustra el propósito de aprender el FOI. Aprenda los conceptos y sea capaz de hablar de ellos y aplicarlos; no haga sonar las 5 fases esenciales del método de demostración-rendimiento de la enseñanza en su interior .2 segundos de ser preguntado. Pasé bastante tiempo tratando de memorizarlo (principalmente debido a historias de terror que había leído en línea de solicitantes a los que se les pedía que conocieran un solo acrónimo, mnemotécnico, etc. antes de que mi instructor me dijera que me relajara. En ese sentido..
3-Chill out. No importa cuántos libros leas, cuñas que leas, videos que veas, cursos que tomes, nunca lo sabrás todo. Un examinador no esperará que lo sepas todo (mi examinador me dijo esto cuando comenzamos mi oral, lo que realmente me ayudó a calmar los nervios), por lo que no hay necesidad de encerrarse en una habitación durante días antes de su viaje de chequeo tratando de estudiar cualquier cosa y todo sobre los aviones. Si no sabes algo, búscalo.. como harías con un estudiante.

Lo que hice bien:
1-Mantenga los costos bajos. Siéntete cómodo volando desde el asiento derecho (esto se hizo fácil cuando me convencí de que el avión aún vuela de la misma manera) y habla cómodo mientras estás volando. Esto me llevó unas 5 horas de vuelo antes de mi check-ride. Todavía sentía que no era lo suficientemente bueno la mañana que salí para el check-ride y deseaba haber pasado unas horas más volando desde el asiento derecho, pero una vez que llegué allí y calmé mis nervios, todo se sintió bien y no fue gran cosa. Casi todo lo demás se puede estudiar en casa de forma gratuita. Gasté tal vez maybe 100 en libros (guía de examen oral, guía CFI de Jeppesen, Todo lo Explicado para el Piloto Profesional, etc.) y suministros, y todos mis otros estudios eran materiales en línea. Hay toneladas de excelentes canales de YouTube con temas/información de CFI.
2-No hagas lo mínimo para el entrenamiento de recuperación de pérdida/giro. Eso es importante. La FAA dice que tienes que hacer un giro a la izquierda y otro a la derecha y estás bien. Mi instructor y yo hicimos probablemente 2 horas de tierra discutiendo la aerodinámica, lo que está sucediendo en una parada/giro, por qué está sucediendo, por qué está sucediendo cuando está sucediendo, etc. Usamos un avión acrobático para el vuelo y pasamos otras 2 horas haciendo diferentes cosas relacionadas con la conciencia de pérdida/giro, como volar el avión sin detenerse muy por debajo del arco blanco.
Carpeta 3 – CFI: Tenga una lista para el check-ride, y no solo con planes de lecciones que se conectaron y agregaron allí. Conseguí algunos en línea y los edité con los nuevos estándares de ACS y los adapté a las áreas / aeronaves en las que enseñaré. No hay necesidad de reinventar la rueda, sino de poner un poco de trabajo en ella. También creé una lista de todos los endosos relevantes para estudiantes de pilotos Privados y Comerciales que literalmente puedo imprimir, hacer que los tiren en la parte posterior de su cuaderno de bitácora y firmen a medida que avanzan en la capacitación. A mi examinador le encantó. Probablemente me tomó unos buenos 30 minutos de mi examen oral porque no tuve que buscar entre 61 y 65 G por cada respaldo que me preguntó.

En general, fue una gran experiencia y uno de los viajes de control más indoloros que he tenido. Si estás leyendo esto preparándote para un viaje CFI, espero que esto haya sido un beneficio para ti, incluso si todo lo que obtuviste fue que tengo mucho viento y no todos los viajes CFI duran 10 horas. Si estás leyendo esto y no te estás preparando para un viaje en CFI, te garantizo que hay cosas más emocionantes en Internet que esto;)
¡El artículo de CFII pronto estará disponible!