kaupalliset sotaharjoitukset

jokainen FAA: n käytännön Testistandardi (PTS) sertifikaatille tai kelpuutukselle antaa tarkat suorituskykyvaatimukset käytännön kokeen-checkridin-onnistuneelle suorittamiselle. Liikennelentäjä-Lentokone-valtuutuksen väliaikainen tekninen sihteeristö sisältää useita tämän lentäjätodistuksen mukaisia liikkeitä: Chandelles, Lazy Eights, Kasit Pyloneilla, jyrkät spiraalit ja 180 asteen Tarkkuuslähestyminen ja laskeutumiset. Yhteisesti näitä kutsutaan usein ” kaupallisiksi sotaharjoituksiksi.”

sen on helppo nähdä nämä “kaupalliset sotaharjoitukset” kikkailuina-sarjana, jolla hypätään läpi saadakseen kaupallisen todistuksen. Jos otat aikaa, kuitenkin, harkita, mitä taitoja ovat tarpeen lentää kunkin liikkumavaraa sen määrätty standardi, huomaat, että soveltaminen nämä oppitunnit voivat todellakin parantaa lentäjien airmanship, ja vahvistaa taitoja tarpeen lentää turvallisesti, onko vuokraus tai ei. Mitkä ovat kaupallisten sotaharjoitusten todelliset opetukset?

Chandelle

Chandelle luotiin ensimmäisen maailmansodan alussa yhtenä ensimmäisistä ilmataisteluharjoituksista. Tämän jälkeen tavoitteena oli, että lentäjä saisi mahdollisimman pienen Kääntösäteen, jotta hän voisi törmätä viholliseen tai paeta rosvoa tämän kuudessa oclock-asennossa. Tänään, me opettaa ja oppia chandelle kehittää ohjaajan koordinaatiota, suunnittelu ja tarkkuus aikana kääntämällä liikkumavaraa, joka vie meidät puolivälissä – suuri risteily nopeus (riippuen lentokoneessa lennetään) lennon pienin hallittavissa ilmanopeus.

jotkut ovat sitä mieltä, että hyvän chandellen koetinkivi on käännöksen aikana saavutetun korkeuden määrä. Lentokoneen suorituskyky ja ympäristöolosuhteet voivat kuitenkin rajoittaa chandellesta aiheutuvaa korkeudennousua. Tärkeämpää on käännöksen laatu ja ajoitus; huomaa, että PTS ei edes mainitse korkeusvoittoa tavoitteeksi, vaan keskittyy piki -, pankki-ja ilmanopeudenohjauksen elementteihin.

chandellen tosielämän oppeja ovat:

peräsimen hieno ohjaus sävelkorkeuden, kallistuskulman, kohtauskulman ja ilmanopeuden muutoksilla-hyvä sakkauksen välttäminen kaikissa ohjailuissa, ja kätevä myös maksimitehon saavuttamiseksi, kun moottori on kaksimoottorinen.

lentoonlähdön ja lentoonlähdön ajoitus siipien tason saavuttamiseksi määrätyssä suunnassa – hyvä taito täsmällisiin lentokenttäliikennetapoihin ja mittarilentoon.

säädettävissä oleva Minimilentonopeus tietyn tehoasetuksen ja ennakoitavan nousuasennon funktiona-käännettävissä maksimaaliseen nousukykyyn välttäen samalla sähkökatkoja lyhyen kentän lentoonlähdön tai esteiden ylityksen aikana.

Lazy 8

chandelle opettaa välttämään rullailua ja syöttämistä samaan aikaan. Opetus pätee suuriin pankki-ja piki retkiä kuten näemme chandelle manööveri. Lazy 8 puolestaan osoittaa, että voimme turvallisesti piki ja roll samanaikaisesti, kunhan rajoitamme voimakkaasti muutosnopeutta molemmissa akseleissa. Siinä missä Chandelle on riehakas, macho manööveri pankki sitten vetää, Lazy 8 on enemmän siro harjoitus lentokoneiden ohjaus.

aloita hyvin matala heitto samalla kun aloitat hitaan sävelkorkeuden muutoksen; kasvata molempia vähitellen samanaikaisesti kunnes saavutat maksimin äänenkorkeuden, kun olet puolivälissä maksimipankkia, sitten laske äänenkorkeutta, kun jatkat korotusta. Ensimmäisen neljänneksen laiska 8, sitten, johtaa kasvaa pankki ja piki ensimmäisen 45 astetta puolestaan, jonka jälkeen matalampi piki kasvaa pankki toisen 45 astetta.

tästä eteenpäin piki jatkuu hitaasti alaspäin, horisontin alapuolella, kun taas kallistuma laskee hitaasti vielä 45 asteen käännöksen ajan, sitten nousee hitaasti nousukulma samalla kun kallistuskulma laskee edelleen, kunnes lentokone on sekä nousukiidossa että kallistuskulmassa juuri kun se on kääntynyt täydet 180 astetta. Tämä on puolivälissä liikkumavaraa; toista aluksi piki ylös ja matala pankki vastakkaiseen suuntaan.

haastava kuvata paperilla, laiska 8 on siro manööveri katsella ja lentää. Kuten The Airplane Flying Handbook (AFH) sanoo, The Lazy 8 “on manööveri, jonka tarkoituksena on kehittää hallintalaitteiden täydellistä koordinaatiota monenlaisilla ilmanopeuksilla ja korkeuksilla, niin että tietyt tarkkuuspisteet saavutetaan suunnitellulla korkeudella ja ilmanopeudella…. Se on ainoa normaali lentokoulutusmanööveri, jonka aikana ohjaimiin kohdistuvat voimat eivät missään vaiheessa pysy vakiona.”

sellaisenaan Lazy 8 saattaa olla kokeneen (ei-taitolentäjän) lopullinen valmistumiskoe. Vaikein osa, mielestäni, on pieni ohjaus tuloa tarvitaan onnistuneesti lentää liikkumavaraa-sen paljon helpompi tehdä suuria ohjaus tuloa, joka tapa leikata sitä Lazy 8.

joitakin muita” reaalimaailman ” oppeja laiskasta 8:

näkö-ja mittarilennon nopea integrointi-et voi kallistua viittä astetta tai säätää sävelkorkeutta kolmella asteella kokonaan horisontin kanssa, kun taas et voi säätää liikkumistasi niin, että se lähtee lentoon viitaten maassa oleviin viittauksiin soittimissa. Lazy 8 vaatii myös visuaalisia ja paneeliviittauksia skannaukseesi.

Peräsinkoordinaatio vaistona, ei vasteena liukuestemittarille.

peräsimen käyttäminen ei niin kuin sitä voisi odottaa, vaan niin kuin sitä tarvitaan-monissa lentokoneissa tarvitaan yhtä paljon vasenta peräsintä laskeutumisessa kuin oikeaa peräsintä nousussa. Useimmat lentäjät eivät ole tottuneet painamaan vasenta poljinta…mutta voi olla aikoja, jolloin sitä tarvitaan ja meidän on oltava halukkaita tekemään niin.

kahdeksikot Pyloneilla

kahdeksikot Pyloneilla (tunnetaan joskus tyylikkäämmällä nimellä “Pylon 8s”) ovat “Airplane Flying Handbook” – käsikirjan mukaan ” pisimmällä ja vaikeimmassa matalan korkeuden lentokoulutuksessa. AFH jatkaa:” pylon-kahdeksikko on siihen liittyvien erilaisten menetelmien vuoksi ylivertainen opettamaan, kehittämään ja testaamaan lentokoneen alitajuista hallintaa.”

Pylonien kasien avain on käsite kääntökorkeus. Keskeinen korkeus on korkeus maanpinnasta, jossa tietyllä maanopeudella lentokoneen sivuakseli pysyy samansuuntaisena maanpinnan referenssin (“pylon”) kanssa. Nollatuulessa kääntökorkeus pysyisi vakiona, kun lentokone lentää ympyrää ensin pylonin ympäri koneen toiselle puolelle, sitten toisella puolella olevan pylvään ympäri. Koska ilmassa on lähes aina jonkin verran tuulta, kääntökorkeus muuttuu lähes aina lentokoneen lentäessä kahdeksikkokuvion läpi, mikä edellyttää lentäjän vaihtelevan korkeutta käännösten aikana, jotta lentokoneen sivuttaisakseli pysyy näköprojektiona pylvääseen kohdistettuna.

tuloksena on manööveri, joka keskittää lentäjien huomion lähes kokonaan ohjaamon ulkopuolelle. Turvallisuuden ja menestyksen vuoksi lentokoneen ohjauksen täytyy siis olla lähes vaistonvaraista: kallistusta, korkeutta ja peräsintä voidaan säädellä oikein tai ylläpitää katsomatta lennon mittareita. Näin ollen Pyloneilla lentävien kasien reaalimaailman etuja ovat:

peräsimen koordinaatio tuntumalla ja ennakoimalla lentokoneen peräsintarve käännöksissä, nousuissa ja laskuissa.

Pankkikontrolli sisältää oikein kompensoivat vakaat lentokoneet ylipankkitaipumuksen ylittäessä noin 30 pankkia.

korkeudensäätö ilman mittalaitteiden skannausta, mukaan lukien korkeuden vähäinen nousu ja lasku keskeisen korkeusvaatimuksen täyttämiseksi.

huomionosoitus, hyvä taito kaikelle lentämiselle.

Drift control and its effect on groundspeed…hyödyllinen liikenteen rakenteessa.

ilmakuvaukseen tai ilmatorjuntalentäjäksi kelpaava taito (tai jos joskus pitäisi ohjata C-130-tykkialusta).

jyrkkä kierre

jyrkkä kierre on on-again, off-again Kaupallinen manööveri, joka on poistettu PTS: stä ja lisätty uudelleen melko viime vuosina. Jyrkän kierteen tarkoituksena on valmistaa liikennelentäjähakijaa sammutuslaskeutumiseen moottorivian sattuessa. Siinä yhdistyvät yksityisen tason käsite paras Liukuilmanopeus Tuulen korjaus ja suunnittelu kääntyy noin pisteen “korkeus samalla yli valitun kohdan valmisteltaessa laskeutumista, erityisesti hätätilanteessa pakkolaskuja,” mukaan AFH.

jyrkkä kierre on tasasädeinen liukukäännös, joka lähestyy jyrkimmässä, myötätuulessa olevassa kohdassaan “jyrkän” käännöksen rajoja, jotta Lentokone pysyisi mahdollisimman lähellä haluttua laskeutumispaikkaa. Ohjaajan on jatkuvasti arvioitava tuulen vaikutusta ja säädettävä kallistuskulmaa tarpeen mukaan pysyäkseen tasaisella etäisyydellä laskeutumisalueesta. Ilmanopeuden on pysyttävä vakiona parhaan liukutehon saavuttamiseksi.

moottorivian aikana ilmeisen suunnittelun ja suunnan lisäksi PTS-vaatimusten mukaisella jyrkällä kierteellä lentäminen muistuttaa ohjaajaa:

kallistuskulman on noustava myötätuulessa ja laskeuduttava vastatuulessa, jotta sama etäisyys maahan tulevasta kohteesta säilyy. Tämä

vahvistaa matalia kallistuskulmia kaarteessa tukijalasta loppulähestymiseen tyypillisessä vastatuuleen suuntautuvassa liikenteessä.

sävelkorkeuden on pysyttävä vakiona, jotta tietty tehoasetus saa aikaan tasaisen ilmanopeuden, vaikka tämä teho olisi simuloitu ” nolla.”

kallistuskulman lisääminen tietylle ilmanopeudelle vähentää performance…at “paras liukunopeus”, kääntyminen lisää laskeutumisnopeutta, jolloin lentokone ei pysty yhtä hyvin kuljettamaan etäisyyttä liitäessä. “Best glide”, kuitenkin, antaa parhaan mahdollisen etumatkan liukuessa mihin tahansa kallistuskulmaan.

hyvä lähestyminen laskeutumiseen voidaan tehdä paljon lähempänä kiitotietä kuin monet lentäjät lentävät, kun he suorittavat kaupallisen sertifikaattinsa … mikä tuo meidät 180 asteen Tarkkuuslähestymiseen ja laskeutumiseen.

Power-off-laskeutumiset

tämä lopullinen “kaupallinen manööveri” saattaa kuulostaa toiselta sirkustempulta, mutta se kätkee sisälleen johdonmukaisen, sujuvan ja tarkan laskeutumisen perustan tulevalle Liikennelentäjälle. Power-off 180 Accuracy Approach and Landing (lets call it the PAAL) on AFH: n mukaan suunniteltu “kehittämään arvostelukykyä etäisyyksien ja liukusuhteiden arvioimisessa”. Myötätuulen jalasta ja abeamista touchdown-alue, vedä voima ja liuku laskuun. Tämä saattaa vaatia laskusiivekkeiden käyttöä, ja sisäänvedettävissä lentokoneissa on tarpeen ulottaa vaihde jossain vaiheessa, joka vielä tarjoaa riittävän liukukyvyn kiitotielle pääsemiseksi. PAAL on korkea, tiukka lähestyminen, lähempänä kiitotietä kuin useimmat ihmiset lentävät … ja se osoittaa:

normaali lähestyminen on lennettävä melko tiukkana, jos lentäjällä on vähänkin toivoa päästä kiitotielle siinä epätodennäköisessä tapauksessa, että liikennekuviossa tapahtuu moottorivika.

siivekkeiden pidentäminen muuttaa lentokoneen liukuominaisuuksia, mikä on hyvä tietää normaaleissa ja erityisesti lyhyen kentän laskeutumisissa moottorihäiriöskenaarion lisäksi.

sisäänvedettävien laskutelineiden laskeminen alas vaikuttaa myös dramaattisesti liukukykyyn, mikä on hyvä tietää normaaleissa ja hätätilanteissa.

väliaikaisen teknisen sihteeristön vaatimuksissa painotetaan myös tarkan kosketuspisteen tavoittamista ja osumista siihen tai pisteeseen, joka on hieman kauempana kiitotiestä, mutta ei sallita laskeutumista alkuperäistä tavoitetta lyhyemmässä kenttätyössä.

saadut kokemukset

niin sanotut” liikesotaharjoitukset ” saattavat tuntua yksittäisiltä sirkustempuilta, joita harjoituskoetta varten hallitaan, mutta joilla ei ole juurikaan merkitystä päivittäisen lentämisen kannalta. Sen usein quipped, että ATC ei koskaan pyydä lentäjä ” antaa minulle laiska 8 siellä.”

kaupallisten sotaharjoitusten opit menevät kuitenkin paljon syvemmälle kuin pelkkä läpimeno saattaisi antaa ymmärtää. Jokainen manööveri tutkii keskeisiä näkökohtia lentokoneen ohjaus, jako huomiota ja ohjaajan harkinta-juuri niitä taitoja, jotka pitävät meidät turvassa lentokoneissa. Olipa sinulla aikomus kuljettaa matkustajia vuokralla tai et koskaan aio jatkaa kaupallista lentouraa, näiden sotaharjoitusten täydellistäminen tekee sinusta paljon turvallisemman lentäjän.

Tom Turner on CFII – Mei ja Master CFI, joka usein kirjoittaa ja luennoi lentoturvallisuudesta.