Magentan lapset

julkaistu heinäkuussa 2015 numerossa

Alan Carter

elämässä meillä on monta ensimmäistä. Ensimmäinen koulupäivä. Ensirakkaus. Ja jos olet lentäjä, ensimmäinen avioero, jonka jälkeen ensimmäinen sovinnollinen avioero … vaikka usein jälkimmäinen on harhaanjohtavaa optimismia!

ilmailussa on myös ensimmäisiä. Ensimmäinen soolo. Ensimmäinen lentoyhtiö. Ensimmäinen suihkukonelento. Ja toivottavasti-lopulta-ensimmäinen lento lentoyhtiön suihkukonekapteenina.

olen saavuttanut kaikki edellä mainitut. Mutta on myös muita “ensimmäisiä” – sellaisia, jotka voivat muokata sitä, mikä on mielestäsi parasta elämässä. Tänään tarkoitan ilmailuelämääsi.

muistan ensimmäisen kerran alokkaana perämiehenä Avro 748: lla (viittauksia tähän koneeseen löytyy kaikista hyvistä historiankirjoista!). Kapteenini sanoi: “sinä hallitset. Palaan pian.”Ja hän jätti minut yksin ohjaamoon.

ajattelin: “hyvänen aika, minne hän menee?”Mutta myöhemmin ajattelin:” Vau. Hän luottaa minuun!”

muistan myös ensimmäisen kerran, kun minulle sanottiin seuraavat kuolemattomat sanat: “Antaisin perheeni lentää kanssasi.”Kesti muutaman minuutin ymmärtää, mitä tämä kapteeni tarkoitti: Vau. Hän luottaa minuun!

käytän samoja kriteerejä lentäjien kanssa, joiden kanssa lennän ja koulutan: jätänkö heidät mielelläni yksin ohjaamoon perheeni kanssa taakse? Yleensä kyllä. Mutta myös, valitettavasti, joskus ei.

eräällä aasialaisella lentoyhtiöllä, jolla lensin, meillä oli epävirallinen kengät-on tai kengät-off lentoonlähtöä varten, kun olimme kuolleina matkustajana. Tämän ei ole tarkoitus olla holhoavaa tai sanoa, että olemme parempia kuin he. Kyse on puhtaasti luottamuksesta. Jos kyseessä oli paikallinen miehistö, kengät pysyvät jalassa-vain ajan säästämiseksi, jos meidän on evakuoitava ennen kuin nousemme ilmaan!

tämä tuo mieleeni erään kollegani kokemuksen yritettäessä (mahdollisesti väärä sanavalinta tähän skenaarioon!) hänen puolivuosittainen simulaattoritarkastuksensa, jota johtaa yksi edellä mainituista paikallisista koulutuskapteeneista. Kiitotietä lähestyessään hän päätti tehdä läpiajon, sillä hän ei ollut tyytyväinen siihen, että hänen tilansa oli oikein vakaa. Tämä tarkoitti joko hänen nopeus, korkeus tai läpät kokoonpano ei ollut kuten niiden pitäisi olla. Niinpä hän teki oikean manööverin, lensi kierrosta ja tuli takaisin täydellistä lähestymistä ja laskua varten. Tämä oli Boeing 747-200-koneessa. Opettaja kysyi jälkeenpäin, miksi? Miksi lähestyit väärin?

johon kollegani vastasi, ettei ollut ollut tyytyväinen, joten hän oli ottanut turvallisen vaihtoehdon. Hän ei odottanut seuraavaa kysymystä: tiedätkö, mitä eroa on paikallisella ja ulkomaalaisella kapteenilla eli ex-Patilla? Hän odotti ja pohti diplomaattista vastausta, mutta sai kuulla: “ulkomaalainen kapteeni pelkää kuolemaa!”

nyt edellä mainittu on kulttuurinen ongelma, joka on hyvin dokumentoitu lentoturmatutkimuksissa. Lue vain CVR (cockpit voice recorder) transkriptio Korean Airlinesin vuoden 1999 onnettomuudesta Lontoon Stanstedin (EGSS) lentokentällä. Sekä perämies että lentoinsinööri tajusivat tilanteen vakavuuden ja huusivat varoituksia kapteenille, mutta eivät puuttuneet tilanteeseen vaan mieluummin kuolivat— sillä sekaantuminen tai siihen puuttuminen olisi ollut kulttuurisesti tuomittavaa. Rahtikoneen neljä miehistön jäsentä menehtyivät. Jos löydät CVR-nauhan netistä, kuuntele se. On hyytävää kuunnella lentoinsinöörin epätoivoa.

olen itse joutunut tämän kulttuurisen asenteen uhriksi, kun erään euraasialaisen lentoyhtiön Boeing 747-400-koneen koulutuspäällikkönä kieltäydyin vapauttamasta kapteenia koulutuksesta, koska hän ei ollut pätevä. Minulle kerrottiin, että tämä olisi hänelle valtava kasvojenmenetys ja että hän joutuisi eroamaan. Niinpä ehdotin lisäkoulutusta yrittääkseni auttaa häntä. Tämä ei ollut johdon mielestä hyväksyttävä vaihtoehto, ja sain potkut.

toisen kerran, kun koulutin lentäjiä Boeing 747-400-koneella Bagdadissa, minulta kysyttiin, miksi joitakin kapteeneja ei ollut vapautettu koulutuksesta. Sanoin, että he hyötyisivät lisäkoulutuksesta, koska he eivät ole valmiita. Päälentäjä käski vapauttaa heidät välittömästi. Kieltäydyin, ja myöhemmin palkattiin iranilaisia koulutuskapteeneja, jotka vapauttivat heidät-vaikka tämä aluksi kiellettiin. Seurasi vakava diplomaattinen välikohtaus, johon osallistuivat Irakin silloinen hallitus korkeimmilla tasoilla ja Yhdysvaltain edustajat. Päätin pian, että minun olisi hyödyllistä lähteä tuosta vakavasti levottomasta maasta.

nyt voisi alkaa ajatella, että Olen kömpelö se-ja-se, mutta totuus on, että olen ollut onnekas, kun olen saanut valmennettavakseni upeita ihmisiä, joilta kurinalaisuutta, pätevyyttä ja ammattitaitoa ei pyydetty vaan vaadittiin. En odota kouluttamieni lentäjien olevan astronautteja, – vain päästäkseni tasolle, jossa antaisin perheeni lentää heidän kanssaan.

meillä on siis kulttuurisia ja poliittisia ongelmia, jotka vaikuttavat sellaisten ilma-alusten turvallisuuteen, joita käyttävät miehistöt, jotka eivät todellakaan ole päteviä siihen. Meillä on myös se kulttuuri, miten uusia lentäjiä koulutetaan.

Mr. Airbus ja Mr. Boeing rakentavat upeita lentokoneita, täynnä automaattisia järjestelmiä ja teknologiaa, jotka voivat tarjota lentäjille niin paljon tietoa, mutta niistä ei ole mitään hyötyä, jos perusasiat eivät ole olemassa. Et antaisi rakkaan Porschesi avaimia 17-vuotiaalle tyttärellesi, kun hän on aiemmin ajanut vain polkupyörällä. Tulokset olisivat ilmiselviä. Ja vakuutuskorvaus olisi hirveä!

sama pätee ilmailuun. Niin monet lentäjät ovat todella onnekkaita tullessaan suoraan lentokoulusta ja lentäessään hienoja kiiltäviä, pitkälle automatisoituja suihkukoneita. Monet eivät kuitenkaan ole onnistuneet hallitsemaan perusasioita. Pahimmassa tapauksessa tämä vain nopeuttaa heitä onnettomuuspaikalle nopeammin.

Heinäkuu 2015lisäksi koriin | View Details

kun harjoittelin yksityislentäjän lupakirjaa varten, minulle opetettiin pneumoninen “PAT is APT to climb”, joka tarkoittaa lentokoneen kiipeämistä, tehon säätämistä, asenteen säätämistä ja trimmaamista. Kun saavutat matkalentokorkeuden, aseta asento, säädä teho ja trimmaa. Perusasioita. Mutta se toimii!

harjoittelimme myös spinning-harjoittelua ja palautumista epätavallisista asenteista. Ne eivät olleet lempituntejani, mutta korvaamattomia.

minulle opetettiin karkea käsitys sävelkorkeudestasi, voimastasi ja nopeudestasi—kaikkina aikoina—varmuuden vuoksi. Esimerkiksi Boeingin lentokoneissa vietä puoli tuntia “epäluotettavien airspeed” – datasivujen kanssa Pikaviitekäsikirjastasi, ja voit helposti keksiä pelinumeroita, jotka pitävät sinut turvassa, jos hyvä automaatio epäonnistuu. Tämä olisi voinut pelastaa monta lentokonetta, kuten tulemme näkemään.

YouTubessa on upea video, jossa American Airlinesin koulutuskapteeni tekee esityksen nimeltä The Children of Magenta, jonka mielestäni pitäisi olla pakollista katselua, aivan kuten kohtalo on metsästäjä pitäisi olla pakollista lukemista-kaikkien lentäjien.

pelottelenko vain ja sanon: “minun tieni on paras” vai “se on minun tieni vai valtatie”? En ole. Joskus pitää mennä taaksepäin ja tutkia, mistä kaikki alkoi. Ilmailussa tämä tarkoittaa paluuta ja peruslentotaitojen analysointia ja peruslentokyvyn ymmärtämistä—jos haluamme kaikki onnistua ammattimaisesti ja turvallisesti tällä upealla teollisuudenalallamme.

mainitsin onnettomuudet, jotka olisi voitu ja olisi pitänyt estää, joissa täysin “lentokelpoiset” lentokoneet ovat päätyneet savuaviin koloihin.

on hyvin vähän skenaarioita, jotka eivät ole kenenkään lentäjän ohjauskyvyn ulkopuolella. Sellaisia, joita lentäjä ei voi hallita, ovat katastrofaalinen epäonnistuminen tai terrorismi. Vaikka äskettäinen onnettomuus Bagramin lentotukikohdassa (OAIX) Afganistanissa, jossa Boeing 747-400 putosi nousun jälkeen, ei koskaan ollut lentäjien korjattavissa, näyttää siltä, että inhimillinen virhe livahti yhä virhejunaan, koska rahti oli lastattu väärin.

lentäjät, 99% lentotehtävistään, ovat ja heidän tulisi olla oman, miehistönsä ja matkustajien kohtaloiden päälliköitä. Tämän helpottamiseksi kaikkien lentäjien tulisi aina ajatella seuraavia asioita—poikkeuksetta:

Varautumissuunnittelu, tilannetaju, ryhmätyö, lentokoneen teknisten järjestelmien ymmärtäminen— ja turvalliseen lentämiseen vaadittavat perustaidot.

jos edellä mainitut käsitteet eivät kuulu lentäjän arkiseen ajatteluun ja käyttäytymiseen, päädymme lopulta lukemaan hänestä lehdistä hyvin surullisista syistä.

esimerkiksi vuoden 2013 Asiana Airlinesin (OZ) onnettomuus San Franciscossa. Miten kauniina päivänä täysin käyttökuntoinen Lentokone voisi saada syöksyä maahan? Oliko se…?

kulttuuri. Onko Jumala ja muut miehistön jäsenet liian peloissaan puuttuakseen asiaan?

menettelyt. Väärin toteutettu, sekä ilmassa että maassa? Syyttää. Automaattivalojärjestelmä. Ei!

tai esimerkiksi vuoden 2009 Air Francen (AF) lennon 447 onnettomuus Rio de Janeirosta Pariisiin. Milloin se alkoi mennä pieleen? Ehdotan aluksi, kun kapteeni päätti levätä.

kulttuuri. En osaa edes arvata, mitä kapteeni ajatteli.

menettelyt. Väärin suoritettu. Se on Lentokone! Lennä kuin yksi!

syyttely. Automaattivalojärjestelmä. Ei!

kapteenin olisi pitänyt olla ohjaamossa valvomassa lentokoneen kulkua trooppisen Konvergenssivyöhykkeen ukkosmyrskyjen läpi. Kun järjestelmät sitten alkoivat kaatua jäätymisen takia, ei ollut ymmärrystä siitä, mitä jääpeitteen jäätyminen voi tehdä lentokoneen järjestelmille ja miten sitä hallitaan.

seuraavat ovat viimeiset CVR: n tallentamat sanat:

CAPTAIN: you ‘ re pitching up.

synteettinen ääni: Uppoamisnopeus. Nosta.

CAPTAIN: Go on pull.

synteettinen ääni: vedä ylös.

perämies: mennään. Vedä ylös, vedä ylös, vedä ylös.

synteettinen ääni: vedä ylös. Viivytä. Nosta. Prioriteetti

Oikea.

perämies: syöksymme maahan. Tämä ei voi olla totta!

synteettinen ääni: vedä ylös.

perämies: mutta mitä tapahtuu?

kapteeni: (kymmenen) astetta sävelkorkeutta.

synteettinen ääni: vedä ylös.

– tallennuksen loppu.-

tai otetaan esimerkiksi Turkish Airlinesin (TK) Boeing 737NG-koneonnettomuus Amsterdamin Schipholin lentokentällä vuonna 2009, jossa jälleen täysin lentävä lentokone sai sakkata ja syöksyä maahan.

kulttuuri. En voi edes alkaa ajatella, mitä kapteeni(t) ajatteli. Menettely. Väärin suoritettu.

syyttely. Automaattinen lentojärjestelmä. Ei! (Tosin automaattista kuristusjärjestelmää kritisoitiin.)

toinen esimerkki: Birgenairin (KT) Boeing 757, joka syöksyi maahan Karibialla vuonna 1996. Kyllä pitot staattinen järjestelmä oli peitetty ulkoisesti, mutta miksi tätä ei poimittu ennen lentoa?

kulttuuri. En voi edes kuvitella, mitä miehistön jäsenet ajattelivat. Uudestaan! Menettely. Väärin suoritettu.

syyttely. Automaattivalojärjestelmä. Kyllä! Kone oli kuitenkin jälleen lentokelpoinen.

tässä ovat viimeiset sanat CVR: stä:

kapteeni: ei kiipeä. Mitä minun pitäisi tehdä?

PERÄMIES: Voit tasoittaa. Korkeus OK. Valitsen korkeusvarauksen.

kapteeni: Työntövivut. Työntö. Työntö. Työntö.

perämies: jälkeenjäänyt.

kapteeni: työntövoima. Älä peräänny. Älä peräänny. Älä peräänny.

kapteeni: älä vedä takaisin. Älä peräänny.

kapteeni: mitä tapahtuu?

perämies: Oh, what ‘ s happening?

– tallennuksen loppu.-

nyt, en halua keskustella täällä teknisistä kysymyksistä, jotka vaikuttavat näihin lentoihin, vain inhimillisistä elementeistä. Ja usko pois, niitä on niin paljon lisää.

edellä mainituissa onnettomuuksissa on peruslentosuuntaus: autoflight-järjestelmien ymmärtämättömyys ja puutteellinen peruslentotaito.

ymmärrä kuorrutus, miten se tapahtuu, mitä se tekee ja mitä voit tehdä. Tunne perus piki ja teho asetukset, on stall elpyminen manööveri juurtunut mieleesi samalla tavalla kuin päivämäärä vaimosi syntymäpäivä on.

edellä esitetyistä selostuksista kaksi miehistön jäsentä totesi: “What is happening?”He ovat kuolleet.

lause “What is happening” ei ole hyväksyttävä lause ohjaamossa—ellei sitä noudateta ymmärryksellä ja oikeilla menettelytavoilla. Muuten ei ole mitään tekosyytä.

voisi olettaa, että oltuani yli 30 vuotta tällä upealla alalla olisin nähnyt valtavia parannuksia.

Kyllä ja ei.

tekniikan parannukset, Kyllä. Entä lentäjien asenteet? Liian usein olen nähnyt omahyväisyyttä, ammattiylpeyden puutetta, huonoa koulutusta ja, omituista kyllä, asennetta, jossa lentäjät eivät viitsi kehittää itseään, koska he tietävät kaiken—tänä päivänä!

Joten mitä voimme teollisuutena tehdä?

parempi harjoittelu, varmasti. On ihan ok ja tarpeellista käyttää tuntikausia automatiikan ymmärtämiseen. Mutta perus-ja määräaikaiskoulutuksessa, ota kaikki automaatio pois. Käännä kiiltävä Boeing tai Airbus osaksi Cessna 172 ja lentää sitä. Ei tarvitse lyödä nappeja tai huutaa autopilottia siinä toivossa, että jotkut maagiset elektronit pelastavat päivän.

No, ei minulla ole asiasta muuta sanottavaa. Toistaiseksi! Lennä turvallisesti ja pidä sininen puoli ylhäällä. Jos et voi, lentää kohti taivaan osoitin, vähentää piki asenne, antaa sille kourallisen voimaa-sitten arvioida uudelleen!