Weston L. Woodward

muuta kuin että se oli pari tuntia päivässä opiskelemassa kotona. Oma itseopiskelu koostui enimmäkseen tehdä tuntisuunnitelmat (löysi ne verkossa ja päivitetty/räätälöity ne uusiin ACS standardeja), lukea Jeppesen lennonopettajan käsikirja, FAA Aviation Instructor käsikirja (ei kannesta kanteen, vain tiettyjä aiheita tunsin heikompi), ja käsittelyssä minun Asa Suullinen tentti oppaita yksityisiltä ja kaupallisilta. Sen lisäksi, että juuri meni takaisin ja tarkistaa kaiken olin unohtanut, koska minun yksityinen / kaupallinen koulutus. Olen läpäissyt kaupallisen checkride joulukuussa 2016 ja oli vain lentänyt noin 35 tuntia välillä sitten ja minun CFI checkride lähes vuotta myöhemmin marraskuussa 2017 koska tosielämän (aka minun toinen työ) saada tiellä ja pitää minut kiireinen tarpeeksi, jos en voinut edes ajatella lentokoneita noin 4 kuukautta kyseisenä ajanjaksona. Noista 35 tunnista 20 oli monimoottorikoulutusta, vaikka sen pitäisi olla lähempänä kymmentä… mutta se on eri tarina eri oluelle.

lyhyt tarina, oli aika vähän tietoa unohtunut sitten PPL-treenipäivien yli 4 vuotta sitten ja olin hermoraunio ennen ajoa.

joten se siitä taustatarinasta, tässä tulee kohta, joka varmasti kiinnostaa sinua enemmän, jos sinulla on CFI-kyyti tulossa.

8. marraskuuta heräsin aamukuudelta laittautumaan, laittamaan viimeiset asiat kuntoon ja vielä kerran tarkistamaan sään. Lähti talostani 7: 00am ja ajoi 45 minuuttia lentokentälle (KIOB), jossa Cessna 182rg olisin käyttää oli hangered at. Minulla oli huoltokirjat kunnossa ja toissapäivänä, joten ne olivat valmiina lähtöön. Sain koneen ulos, tein esilennon ja rullasin rampilta kello 8.10. Olin suunnitellut 30 minuutin lennon Clermont Co: hon. Lentoasema (I69.. aka Sportys), jossa minun oli määrä tavata tutkijani kello 9.00. Kiitotien lopussa, 1800 kierrosta minuutissa, mags tarkistaa, imu on hyvä, ylös ja ympäri paneelin, kaikki on vihreä, että pitäisi olla vihreä, öljyn lämpötila on alhainen, mutta tulossa ylös, sykli potkuri 3 kertaa, kaikki teki mitä piti, tyhjäkäynnillä kaasutesti annnnd moottori sammuu.. Paskaa. Käynnistä moottori uudelleen, tee käynnistys uudelleen, kaikki näyttää hyvältä, kunnes tyhjäkäynti testi. Moottori sammuu taas,mutta saan sen käyntiin-laittamalla kaasua takaisin potkurin pyöriessä. Taksi takaisin rampille ja pyydä joku mekaanikoista katsomaan sitä. Hän juoksee ylös ja se on hyvä. Päätimme, että se oli luultavasti vain kylmä moottori, joka oli istunut ulkona koko yön.

lento I69: lle oli tapahtumaköyhä. Laskeutui Sportys-rampille kello 9.00.

tapasi tutkijan ja alkoi täyttää IACRA: n papereita heti, kun istuimme alas.

Suullinen tentti alkoi kello 9.15.
ensimmäisenä puhuttiin opetuksen perusteista. Tämä ei ollut oikeastaan kysymys/vastaus-tyyppinen juttu, vaan enemmänkin skenaariopohjainen keskustelu. Mitä tekisit, jos oppilas sekoaisi ensimmäisen koppinsa jälkeen? Jos sinulla on opiskelija hyperventilating mitä sinun pitäisi tehdä? Kun opiskelija ei suorita liikkeitä oikein mitä sinun pitäisi tehdä? Minua ei koskaan pyydetty luettelemaan mitään foi: sta, vaan pystyin ammentamaan eri käsitteistä/teorioista/laeista FOI: sta ja sisällyttämään ne vastaukseeni. Olin iloinen, että tämä oli skenaario perustuu, koska rote ulkoa kaikki foi kamaa kuulostaa kauhealta.. ja tekee tyhjäksi tarkoituksen.

sitten mentiin vahvistuksiin. Minulla oli kaikki yksityislentäjän ja liikennelentäjän koulutukseen liittyvät merkinnät valmiina ja pystyin näyttämään hänelle, mitä tarvitsisimme opiskelijoiden lentäjäsooloihin, ruutuihin, BFRs: ään jne.

tämän jälkeen keskustelimme BFRs: stä. Miten BFR tehdään? Mitä sinun pitää tehdä? Hän halusi minun ymmärtävän, ettei kahden lentäjän pitäisi olla samanlaisia. Sinun täytyy räätälöidä BFRs yksilön. Joku, joka on PPL, väline mitoitettu, ja lentää useita kertoja kuukaudessa 100+ mile cross countries liikematkoja? Voit luultavasti päästä pois 1-1, 5 h maa-ja 1,5 h lento. Joku, joka sai PPL: n 20 vuotta sitten ja lentää pari tuntia sinne tänne pysyäkseen ajan tasalla? Sinun täytyy viettää paljon enemmän aikaa heidän kanssaan sekä maassa että ilmassa. Melko selvää kamaa, jos minulta kysytään, mutta ilmeisesti olisit yllättynyt CFI: n määrästä, joka tekee vähintään 1 tunnin maassa ja 1 tunnin ilmassa kenenkään tarvitsevan BFR: n kanssa, allekirjoita heidän kirjansa ja soita sille päivä.

tuon keskustelun jälkeen siirryimme oppitunneille. Hän käski minun opettaa aerodynamiikan perusopetuksen, erityisesti sen, miten hissi syntyy. Selitin Bernoullin periaatteen ja sen, miten se liittyy ilmavirtauksiin, ja hän oli tyytyväinen siihen. Tämä johti keskusteluun painopisteestä ja siitä, mitä tapahtuu, kun se liikkuu eteenpäin tai perässä. Boldmethodilla on loistava artikkeli siitä täällä, joten vedin sen ipadilleni ja käytin heidän diagrammejaan visuaalisiin apuvälineisiin. Hän pyysi minua ottamaan POH ja nähdä, kuinka kaukana Ratas rajat ovat eri painoilla. Periaatteessa sinulla on vain muutama tuumaa työskennellä, joten pidä se mielessä.

sitten opetin läksyn Lazy 8s. minulla oli tätä varten laadittu tuntisuunnitelma, katsoin sitä minuutin ajan, päätin, miten haluan lähestyä sitä ja käytin ehkä 5 minuuttia sen opettamiseen. Iso asia täällä minun piti muistaa oli pitää se yksinkertainen, jotain Olen ehdottomasti kamppaillut, kun aloin valmistautua tähän checkride.

lopulta hän kysyi minulta muutaman kysymyksen osakaavioista. Hän löysi läheltä D-luokan Lentokentän (KLUK), joka sijaitsee Cincinnati Bravon ilmatilan alla. Lukin lähellä oli kuvattu venesatama, ja hän pyysi minua kuvailemaan ilmatilaa nousemassa kuin seisoisin satamassa. Delta jopa 3 000, koska se on kuvattu täällä, Echo jopa 3 500, koska sieltä Bravo-hylly alkaa, ja tiedämme sen, koska se on kuvattu täällä, Bravo jopa 10 000, koska 100 on yli 35, echo sen yläpuolella jne.. Sitten hän liikkui eri Charlie-ja Golf-kentillä ja pyysi minua puhumaan ilmatilasta. Mitä tämä tummennettu magenta-alue Tämän golfkentän ympärillä tarkoittaa jne. Ei mitään hullua.

tuon keskustelun jälkeen hän veti esiin luonnoksen lento-osuudelle ja aloimme suunnitella uloslentoa. Joidenkin sotaharjoitusten hän antoi minulle mahdollisuuden, jotka halusin tehdä (ts. valitse 2 seuraavista 3 jne.) Päätettyämme, mitä liikkeitä opettaisin, hän antoi minun päättää, missä järjestyksessä tekisimme ne. Kirjoitin käskyn Etuvaloni raaputuslevyyn ja lähdimme.

lähdimme lentoon kaikkine tarvittavine kuviotöineen. Päätin esitellä pehmeän kentän nousuja ja laskuja. Muutaman kierroksen jälkeen kuvion ympäri kiipesimme jopa 3000′ tekemään suoritusliikkeitä (jyrkät käännökset, laiskat 8: t) ja sakkaussarjoja (hidas lento, virrankatkaisu, toissijainen.) Ei hätätilanteessa laskeutuminen sieltä ja talteen noin 1,000 ‘ joka oli täydellinen perustaa minulle opettaa kääntyy ympäri kohta ja 8s pylväät. Suurimman osan tekemistämme manöövereistä esittelin ne ensin, selitin mitä tein matkan varrella, sitten hän teki ne ja arvostelin hänen suoritustaan. Ottaa järjestyksessä valitsin veti ylös minun scratchpad oli mukavaa, koska kun olemme suorittaneet jokaisen liikkumavaraa ja jatkoi seuraavaan, voisin henkisesti tarkistaa sen pois ja tietää, että olin niin paljon lähempänä! Suuntasimme takaisin lentokentälle ja teimme kiertokäynnin, jota seurasi normaali laskeutuminen, kädenpuristus ja “onneksi olkoon!”

parkkeerasimme koneen ja suuntasimme sisälle täyttämään IACRA: n paperityöt ja minulla oli väliaikainen todistukseni kädessäni vajaat 4 tuntia suullisen kokeen aloittamisen jälkeen.

lähti suunnistamaan takaisin kotiin kello 13.30 ja oli maassa kello 14.00, osui tielle ja oli takaisin pihatielläni kello 15.00, vain 8 tuntia sen jälkeen, kun olin lähtenyt tuona aamuna. Ei huono ottaen huomioon, että mukana 1.5 tunnin edestakainen ajaa lentokentälle, 1 tunnin edestakainen lento, CFI-checkride, ja BSing joidenkin ystävien kanssa törmäsin matkan varrella!

muistellessani CFI-koulutustani ja checkride preppausta, tässä on joitakin asioita, jotka mielestäni tein väärin, ja joitakin mielestäni tein oikein.

mitä tein väärin:
1-lopeta sen päälle stressaaminen ja kuuntele kaikkia ohjaajiasi, jotka kertovat, ettei siitä tule niin pahaa kuin netistä lukemistasi kauhutarinoista.. kukaan ei halua kehuskella normaaleilla rasteilla, jotka eivät mene koko päivää!
2-Älä mieti liikaa FOI. Se on luultavasti tärkein näkökohta CFI koulutus, mutta ei tarvitse vain muistaa jokainen pieni yksityiskohta. Rote ulkoa foi aivan kirjaimellisesti kumoaa tarkoituksen oppimisen FOI. Opi käsitteet ja voi puhua siitä ja soveltaa sitä; ei helistellä pois 5 olennaista vaihetta demonstraatio-performance menetelmä opetuksen sisällä .2 sekuntia on kysytty. Vietin melko vähän aikaa yrittää muistaa se(lähinnä kauhutarinoita olin lukenut verkossa hakijoiden pyydetään tietämään koskaan yhden lyhenne, mnemonic, jne.) ennen kuin opettajani käski minun rauhoittua. Siitä puheen ollen..
3-Chill out. Vaikka lukisit kuinka monta kirjaa, kaivertaisit, katsoisit videoita, kävisit kursseja, et koskaan tietäisi kaikkea. Tutkijan ei odota sinun tietävän kaiken (minun tutkijan kertoi minulle tämän, kun aloitimme minun suullinen, joka todella auttoi rauhoittaa hermoja), joten ei ole tarpeen lukita itsesi huoneeseen päiviä ennen checkride yrittää opiskella mitään ja kaikkea lentokoneita. Jos et tiedä jotain, tarkista se.. kuten tekisit oppilaan kanssa.

mitä oikein tein:
1 – Pidä kustannukset alhaalla. Hanki mukava lentää oikealta istuimelta (tämä tuli helppoa, kun vakuutin itselleni lentokone lentää edelleen samalla tavalla) ja mukava puhua, kun lennät. Tämä kesti noin 5 tuntia ennen lähtöselvitystä. Tunsin edelleen, että en ollut tarpeeksi hyvä aamulla lähdin checkride ja toivoin, että olisin viettänyt muutaman tunnin lentää oikealta penkiltä, mutta kun pääsin sinne ja sai hermoni rauhoittua kaikki tuntui hyvältä ja ei ollut iso juttu. Lähes kaikkea muuta voi opiskella kotona ilmaiseksi. Käytin ehkä $100 kirjoja(suullinen tentti opas, Jeppesen CFI opas, kaikki selitti ammatillinen lentäjä, jne.) ja tarvikkeet, ja kaikki muu opiskelu oli verkossa materiaaleja. On tonnia suuri YouTube kanavia CFI aiheita / tietoa.
2-Älä tee minimiä stall/spin recovery-harjoittelussa. Se on tärkeää. FAA: n mukaan sinun täytyy tehdä yksi kierros vasemmalle ja yksi oikealle ja olet hyvä. Ohjaajani ja minä teimme luultavasti 2 tuntia maata keskustellen aerodynamiikasta, mitä tapahtuu sakkauksessa/pyörähdyksessä, miksi se tapahtuu, miksi se tapahtuu, kun se tapahtuu, jne. Käytimme taitolentokone lennon ja vietti vielä 2 tuntia, että tekee erilaisia asioita, jotka liittyvät sakkaus / spin tietoisuutta, kuten lentävät kone ilman viivyttely hyvin alle valkoisen kaaren.
3-CFI Binder-on yksi valmis mennä checkride, eikä vain tuntisuunnitelmia sait verkossa ja heitti sinne. Sain joitakin verkossa ja muokata niitä uusia ACS standardeja ja räätälöidä ne alueilla/ilma aion opettaa. Pyörää ei tarvitse keksiä uudelleen, mutta sen eteen on tehtävä töitä. Loin myös listan jokaisesta yksityisille ja kaupallisille lentäjäopiskelijoille tarkoitetusta hyväksynnästä, jonka voin kirjaimellisesti tulostaa, antaa heidän heittää lokikirjan taakse ja allekirjoittaa koulutuksen edetessä. Tutkijani piti siitä. Se luultavasti kesti hyvä 30 minuuttia pois minun suullinen tentti, koska minun ei tarvitse mennä etsivät läpi 61-65G jokaista hyväksyntää hän kysyi minulta.

kaiken kaikkiaan se oli hieno kokemus ja yksi kivuttomimmista rasteista, mitä minulla on ollut. Jos luet tätä valmistautumista CFI ratsastaa toivon, että tämä oli jotain hyötyä sinulle, vaikka kaikki sait siitä oli Olen todella pitkäpiippuinen ja kaikki CFI ratsastaa eivät ole 10 tuntia pitkä. Jos luet tätä etkä valmistaudu CFI-ajeluun, takaan, että netissä on jännittävämpää tavaraa kuin tämä 😉
CFII write-up tulossa pian!