Revue Honda CB1000R

Comment Est-Ce?

• Modèle: 2018
• Kilométrage à ce jour: 1 200
• Âge: 62 ans
• Hauteur: 6 pieds
• Poids: 98 kg

Mon expérience

Je roule depuis plus de 40 ans avec la plupart de mon expérience sur des vélos de sport / sport tourers et moi possédons actuellement deux autres motos, une Honda Blackbird 2003 et une FJR 1300ES 2017.

Alors que j’ai possédé pas mal de motos de sport pures, je suis passé à la CB à partir d’une Aprilia Tuono 2016 et bien qu’elle soit considérée comme faisant partie du même segment “nu” du point de vue de la puissance, la Tuono est beaucoup plus mentale.

Avant le Tuono, j’avais une Honda CB1000R 2013 pendant deux ans, qui était également une excellente moto. La plupart de mes comparaisons ci-dessous sont référencées par rapport au Tuono et au CB de la génération précédente.

Le moteur

Le Tuono nécessite plus de discipline des gaz étant donné que le moteur monster V4. Le quatre en ligne sur le CB est beaucoup plus indulgent et vous devez être plus “déterminé” pour le piloter de manière agressive. La CB de génération précédente a plus de milieu de gamme mais est plus douce sur le dessus. Le milieu de gamme (4,000-6,000) sur la nouvelle CB est là où il se sent doux, mais je ne le considère pas comme un facteur de rupture. L’exécuter un engrenage plus bas répond à cela pour moi lorsque je veux sortir plus fort des virages.

DynoJet, les gens de Power Commander, viennent de commencer des efforts pour améliorer la cartographie et les premiers résultats sont prometteurs. La nouvelle CB au-dessus de 7 000 tr / min commence vraiment à briller et aime être fouettée.

L’échappement

La note d’échappement de série est agréable mais esthétiquement, il n’y a rien à se vanter (fugly). Après avoir fait beaucoup de recherches, j’ai choisi de le remplacer par le Arrow GP-Pro qui s’est avéré être un bon choix compte tenu de son prix, de son apparence, de sa perte de poids (3 kg) et donne le choix de fonctionner avec ou sans dB killer.

Je roule sans le dB killer et c’est un son assez agréable sans faire saigner vos oreilles et assez silencieux pour ne pas que mes voisins me détestent. Le dyno bout à bout n’a remarqué aucune perte de performance.

J’ai remarqué que beaucoup plus d’entreprises offrent maintenant des slip-ons pour le CB. Je ne pouvais pas me résoudre à payer le coût d’Akrapovic et je ne me souciais pas de l’aspect volumineux et de la façon dont il couvre le bras oscillant simple face.

Chaleur

Les vidanges d’huile sont très similaires à la génération précédente, très faciles d’accès au filtre et au bouchon de vidange. Aucun problème de chaleur même par temps de + 35 degrés. Le Tuono et la CB de la génération précédente n’avaient aucun problème non plus.

Mon vieux Panigale était un cauchemar pour la chaleur. La gestion thermique a été très mal faite et m’a finalement empêché de posséder une autre Ducati, mais je m’éloigne.

Économie

C’est au milieu des années 30 à ce stade. Je peux l’obtenir près de 40 mpg lorsque je le garde en mode standard et que je sens les roses, mais le monter agressivement me place autour de 35. Je m’attends à ce qu’il s’améliore à mesure que je gagne plus de kilomètres sur le moteur.

Transmission

C’est une Honda et c’est comme de la soie. Il est orienté plus bas que la génération précédente mais n’est pas gênant et ne se sent pas sous-orienté lorsqu’il est en 6ème. Notez que je n’ai pas le modèle Plus, donc je ne peux pas commenter le quickshifter. J’en avais un sur mon Tuono qui fonctionnait très bien mais ne le manquez pas. Mes autres vélos n’en ont pas non plus, donc c’est une chose de moins à laquelle penser.

Châssis

La suspension avant est assez bonne, offrant une possibilité de réglage complète et est beaucoup améliorée par rapport à la génération précédente. L’amortisseur arrière est toujours le maillon faible et est réglé assez doux. J’ai fait installer la suspension dans un magasin de course local que j’utilise et cela l’a rendue tolérable pour mon style de conduite.

Si je devais faire une mise à niveau, j’opterais pour passer à un Ohlins (£ £). Les Ohlins de la génération précédente travailleront sur le nouveau CB, mais j’ai entendu dire qu’ils en auront un pour le début de 2018 début 2019. Dans l’ensemble, la nouvelle CB se sent plus légère et agile, la glisser d’un côté à l’autre dans les trucs serrés est plus facile que mon 2013.

Les pneus

Pour le mien en caoutchouc sont venus avec Bridgestone S21Rs et j’ai été très surpris de la qualité de leurs pneus à la fois sous la pluie et sur le sec. Bridgestone l’a vraiment intensifié depuis les jours BT016. J’ai mis un ensemble de T31 sur mon FJR avant notre voyage dans les Smoky Mountains et j’ai été très impressionné par l’usure et la maniabilité.

Freins

Les classeurs avant et arrière sont très bons. Les freins avant offrent une très bonne sensation de contrôle et pas plus de deux doigts sont nécessaires.

Ergonomie

La position de conduite est très confortable, la position du guidon et de la cheville me va bien. Malheureusement, le siège se transforme en planche après 100 miles et n’est pas beaucoup mieux que la génération précédente. Le siège Tuono était bien meilleur.

Je descends environ tous les 100 miles environ pour du carburant, donc ce n’est pas grave et je vais peut-être chercher un marché secondaire à un moment donné, mais si je vais faire un long trajet, j’utilise le FJR.

Les indicateurs sont là où se trouve habituellement le bouton du klaxon, je m’y suis habitué mais mes autres vélos l’ont à l’emplacement traditionnel, donc je dois m’ajuster lors de l’échange de vélos.

Aides électroniques

L’écran est très facile à lire même en plein soleil et vous pouvez également régler la luminosité. Il a des polices de taille décente pour les informations importantes, ce qui est très apprécié pour les yeux “matures” et c’est agréable d’avoir à nouveau une jauge de carburant. Plusieurs compteurs de trajet et diverses options d’affichage du kilométrage de carburant sont faciles d’accès / de changement / de réinitialisation.

Sur l’interface des modes de conduite, Honda a fait un excellent travail. Il est très facile de changer de mode au point où je me retrouve encore à jouer avec eux à la volée.

Je le garde surtout en mode utilisateur et roule avec l’antipatinage éteint, ce que je ne ferais jamais avec le Tuono, mais le CB n’est pas la bête qu’est le Tuono. Le mode standard est parfait pour la circulation en ville et les arrêts. Le mode pluie fait ce qu’il est censé faire et rend l’accélérateur très apprivoisé.

Pour ceux qui hésitent à posséder un vélo d’un litre, la capacité de “grandir” en puissance en utilisant les différents modes peut être utilisée comme un excellent outil de progression.

Mods

• Configuration de la suspension par race shop £32
• Arrow Pro-Race Slip-on, économisant 3 kg – £308
• Rétroviseurs d’extrémité de barre de séparation de lanes CRG – £113
• Extrémités de barre RhinoMoto qui supportent les rétroviseurs CRG £50
• Piquets et supports passagers retirés – 1 kg économisé
• Capot de siège et visière de compteur commandés (juste installés ce week-end)

Avantages

• Style unique, très facile pour les yeux
• Qualité de construction Honda
• Fiabilité Honda – il suffit d’y mettre du carburant et de rouler
• Assistance des concessionnaires Honda réseau
• Maniabilité
• Électronique conviviale

Inconvénients

• Milieu de gamme à améliorer
• Disponibilité des accessoires

Pour résumer

J’adore absolument ce vélo et je m’attends à ce qu’il soyez le dernier vélo nu que j’aurai besoin d’acheter. Zéro regret de vendre le Tuono.

Oui, cela coûte plus cher que la concurrence japonaise, mais il semble toujours vrai que vous obtenez ce que vous payez. J’ai hâte de faire une journée de piste dessus. Beau travail Honda!

– Glenn B, 2018