Geschichte der zivilen Luftpatrouille
Mit Genehmigung des Army Air Corps formalisierte Direktor La Guardia die Schaffung einer zivilen Luftpatrouille mit der Verwaltungsverordnung 9, die am 1. Dezember 1941 unterzeichnet und am 8. Dezember 1941 veröffentlicht wurde. Dieser Befehl skizzierte die Organisation der Civil Air Patrol und benannte ihren ersten nationalen Kommandanten als Generalmajor John F. Curry. Wilson wurde offiziell zum Executive Officer der neuen Organisation ernannt. Darüber hinaus Oberst Harry H. Blee wurde zum neuen Operations Director ernannt.
Die Angst, die die “Bewegung” der zivilen Luftpatrouille auslöste – dass die allgemeine Luftfahrt gestoppt würde – wurde Realität, als die kaiserliche japanische Marine Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 angriff. Am 8. Dezember 1941 wurden alle zivilen Flugzeuge, mit Ausnahme von Verkehrsflugzeugen, geerdet. Dieses Verbot wurde zwei Tage später aufgehoben (mit Ausnahme der gesamten Westküste) und die Dinge gingen mehr oder weniger wieder normal.
Earle E. Johnson bemerkte den Mangel an Sicherheit an Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt trotz des Angriffs auf Pearl Harbor. Als Johnson sah, dass Leichtflugzeuge von Saboteuren eingesetzt werden könnten, nahm er es auf sich, zu beweisen, wie verletzlich die Nation war. Johnson startete in seinem eigenen Flugzeug von seiner Landebahn in der Nähe von Cleveland, Ohio, und nahm drei kleine Sandsäcke mit. Fliegen bei 500 Fuß (150 m), ließ Johnson einen Sandsack auf jedem der drei Krieg Pflanzen und kehrte dann zu seiner Landebahn. Am nächsten Morgen teilte er den Fabrikbesitzern mit, dass er ihre Einrichtungen “bombardiert” habe. Die Civil Aeronautics Administration (CAA) hat offenbar Johnsons Botschaft verstanden und die gesamte Zivilluftfahrt lahmgelegt, bis bessere Sicherheitsmaßnahmen ergriffen werden konnten. Es überrascht nicht, dass die anfängliche Mitgliedschaft der Civil Air Patrol mit der neuen Sicherheit zunahm.
Mit dem Eintritt Amerikas in den Zweiten Weltkrieg begannen deutsche U-Boote entlang der Ostküste zu operieren. Ihre Operationen waren sehr effektiv und versenkten bis September 1942 insgesamt 204 Schiffe. Die Spitzenpolitiker der Civil Air Patrol forderten das Kriegsministerium auf, ihnen die Befugnis zu erteilen, die U-Boot-Bedrohung direkt zu bekämpfen. Der Antrag wurde zunächst abgelehnt, da die GAP noch eine junge und unerfahrene Organisation war. Angesichts der alarmierenden Anzahl von Schiffen, die von den U-Booten versenkt wurden, stimmte das Kriegsministerium schließlich zu, CAP eine Chance zu geben.
Am 5. März 1942 erhielt die Civil Air Patrol unter der Führung des neu beförderten National Commander Johnson (derselbe Johnson, der die Fabriken mit Sandsäcken “bombardiert” hatte) die Befugnis, eine Küstenpatrouille an zwei Orten entlang der Ostküste durchzuführen: Atlantic City, New Jersey, und Rehoboth Beach, Delaware. Sie erhielten einen Zeitrahmen von 90 Tagen, um ihren Wert zu beweisen. Die Leistung der CAP war hervorragend, und bevor der Zeitraum von 90 Tagen abgelaufen war, wurden die Küstenpatrouillenoperationen sowohl in der Dauer als auch im Gebiet erweitert. Bis zum Ende des Krieges hatten CAP-Piloten über 500.000 Einsatzstunden geflogen. Mehr als 90 Flugzeuge gingen jedoch verloren, und zwischen 59 und 64 CAP-Piloten wurden getötet, darunter 26, die während der Küstenpatrouille verloren gingen.
Küstenpatrouilledit
Auf ihrem Höhepunkt betrieb Civil Air Patrol 21 Küstenbasen in 13 Staaten entlang der Ostküste und des Golfs von Mexiko. Die Küstenpatrouille sollte ursprünglich unbewaffnet und ausschließlich aufklärend sein. Die Flugbesatzungen der Patrouillenflugzeuge sollten mit ihren Stützpunkten in Kontakt bleiben und die Luftstreitkräfte und die Marine der Armee in der Gegend benachrichtigen, wenn ein U-Boot gesichtet wurde, und bis zur Erleichterung in der Gegend bleiben. Diese Politik wurde jedoch überprüft, als Civil Air Patrol auf eine Schießmöglichkeit in der Türkei stieß. Im Mai 1942 flog eine CAP-Besatzung, bestehend aus dem Piloten Thomas Manning und dem Beobachter Marshall “Doc” Rinker, eine Küstenpatrouillenmission vor Cape Canaveral, als sie ein deutsches U-Boot entdeckten. Die U-Boot-Besatzung entdeckte auch das Flugzeug, aber nicht wissend, dass es unbewaffnet war, versuchte zu fliehen. Das U-Boot blieb auf einer Sandbank stecken und wurde folglich zu einem leichten Ziel.
Rinker und Manning funkten die Gelegenheit zur Missionsbasis und umkreisten das U-Boot mehr als eine halbe Stunde lang. Leider hatte sich das Schiff zu dem Zeitpunkt, als die Bomber der Army Air Force kamen, um das U-Boot zu zerstören, selbst gelöst und war in tiefe Gewässer geflohen. Infolge dieses Vorfalls wurden CAP-Flugzeuge ermächtigt, mit Bomben und Tiefenladungen ausgerüstet zu werden. Einige der größeren Flugzeuge von CAP hatten die Fähigkeit, eine einzelne 140 kg (300 Pfund) tiefe Ladung zu tragen, jedoch konnten die meisten Leichtflugzeuge nur eine 50 kg (100 Pfund) Bombe tragen. In einigen Fällen mussten die Flugflossen der Bombe teilweise entfernt werden, damit sie unter den Flügel eines Leichtflugzeugs passen konnten.
Ein Geschwaderabzeichen der Zeit war eine Karikaturzeichnung eines kleinen Flugzeugs, das schwitzte und sich anstrengte, eine große Bombe zu tragen. Dieses Abzeichen wurde in ganz EUROPA populär.
Der angebliche erste Todesfall der CAP wurde von einem der größeren Flugzeuge am 11.Juli 1942 behauptet. Die Grumman G-44 Widgeon, bewaffnet mit zwei Tiefenladungen und besetzt von Kapitän Johnny Haggins und Major Wynant Farr, wurde verschlüsselt, als eine andere CAP-Patrouille funkte, dass sie auf ein feindliches U-Boot gestoßen waren, aber wegen niedrigen Treibstoffs zur Basis zurückkehrten. Nach dem Scannen des Gebiets entdeckte Farr das U-Boot, das unter der Oberfläche der Wellen kreuzte. Da Haggins und Ferr die Tiefe des Schiffes nicht genau bestimmen konnten, funkten sie die Situation zurück zur Basis und folgten dem Feind in der Hoffnung, dass er in die Periskoptiefe aufsteigen würde. Drei Stunden lang beschattete die Besatzung das U-Boot. Gerade als Haggins zur Basis zurückkehren wollte, stieg das U-Boot in die Periskoptiefe, und Haggins schwang das Flugzeug herum, richtete sich auf das U-Boot aus und tauchte auf 100 Fuß (30 m). Farr ließ eine der beiden Tiefenladungen los und blies die Front des U-Bootes aus dem Wasser. Als es einen Ölteppich hinterließ, machte Farr einen zweiten Pass und gab die andere Ladung frei. Trümmer erschienen auf der Oberfläche des Ozeans und bestätigten scheinbar den Untergang des U-Bootes und den ersten Tod von CAP. Die Küstenpatrouille von CAP operierte etwa 18 Monate (vom 5. März 1942 bis 31. August 1943), bevor sie offiziell in den Ruhestand ging. Während dieser Zeit berichtete die Küstenpatrouille, dass sie 173 U-Boote gesichtet und 82 Bomben oder Wasserbomben abgeworfen habe. Insgesamt flog die Küstenpatrouille 86.685 Missionen und protokollierte über 244.600 Stunden. Küstenpatrouillenflugzeuge meldeten 91 Schiffe in Seenot und spielten eine Schlüsselrolle bei der Rettung von 363 Überlebenden von U-Boot-Angriffen. Es wurden 17 schwimmende Minen gemeldet und 5.684 Konvoimissionen für die Marine geflogen.
Border PatrolEdit
Zwischen Juli 1942 und April 1944 erhielt die Civil Air Patrol Southern Liaison Patrol die Aufgabe, die Grenze zwischen Brownsville, Texas, und Douglas, Arizona, zu patrouillieren. Die Southern Liaison Patrol protokollierte ungefähr 30.000 Flugstunden und patrouillierte ungefähr 1.000 Meilen (1.600 km) des Landes, das die Vereinigten Staaten und Mexiko trennte. Zu den Aufgaben der Southern Liaison Patrol gehörte die Suche nach Hinweisen auf Spionage- oder Saboteuraktivitäten und ähnelte den heute von der Civil Air Patrol durchgeführten Drogenbekämpfungsmissionen. Flugzeuge, die von der Southern Liaison Patrol gesteuert wurden, flogen oft niedrig genug, um die Nummernschilder verdächtiger Autos zu lesen, die in der Patrouillenregion unterwegs waren.
Während ihrer Einsatzzeit meldete die Southern Liaison Patrol, besser bekannt als “CAP Border Patrol”, fast 7.000 außergewöhnliche Aktivitäten und 176 verdächtige Flugzeugbeschreibungen und -richtungen. Während der gesamten Betriebszeit kamen nur zwei Mitglieder ums Leben. In Anbetracht der Tatsache, dass die Grenzpatrouille eine der gefährlichsten Missionen war, die CAP flog (zusammen mit der Küstenpatrouille), ist dies eine außergewöhnlich niedrige Zahl.
Target towingEdit
Im März 1942 begannen CAP-Flugzeuge, Ziele für Luft-Luft- (Jäger) und Boden-Luft- (Flugabwehrbatterien) Schießübungen zu schleppen. Ziele würden hinter dem Flugzeug verfolgt (ähnlich wie ein Flugzeug ein Banner verfolgt), um Strafangriffe zu simulieren. CAP-Flugzeuge würden auch in verschiedene Höhen klettern und zwei Ziele für schwere Flakgeschütze zum Üben verfolgen. Obwohl ungewöhnlich, traf eine Flugabwehrrunde gelegentlich das Flugzeug. Überraschenderweise gab es keine Todesfälle durch fehlerhafte Schüsse.
In ähnlicher Weise flogen CAP-Flugzeuge auch Nachtmissionen, um den Besatzungen von Scheinwerfern und Radargeräten Tracking-Übungen zu ermöglichen. Diese Missionen waren insofern gefährlich, als der Pilot Gefahr lief, bei Ausweichmanövern versehentlich in die Blendung eines Suchscheinwerfers zu schauen, was ihn blind und desorientiert machen würde. Dies war der Fall von Kapitän Raoul Souliere, der sein Leben verlor, nachdem er in einen steilen Tauchgang gegangen war; Zeugen vermuteten, dass er in den Schein eines Scheinwerfers schaute, der sich an ihm festgesetzt hatte, desorientiert wurde und nicht bemerkte, dass er sich in einem Tauchgang befand.
Trotz der Gefährlichkeit dieser Missionen waren Todesfälle und Unfälle selten. CAP flog drei Jahre lang Zielmissionen mit 7-Mitgliedstoten, 5-Schwerverletzten und 23-Flugzeugen, die verloren gingen. Insgesamt wurden 20.593 Abschlepp- und Verfolgungsmissionen geflogen.
Such- und Rettungseinsätze (SAR)Bearbeiten
In der Zeit zwischen dem 1. Januar 1942 und dem 1. Januar 1946 flogen zivile Luftpatrouillenpiloten über 24.000 Stunden von Bundes- und Militäreinsätzen Such- und Rettungseinsätze zusätzlich zu Tausenden von Stunden nicht zugewiesener SAR-Missionen. Diese Missionen waren ein großer Erfolg, und in einer bestimmten Woche im Februar 1945 fanden die Besatzungen der CAP SAR Air sieben vermisste Flugzeuge der Armee und der Marine.
Die zivile Luftpatrouille hatte in Bezug auf die SAR-Fähigkeit mehrere entscheidende Vorteile gegenüber den Luftstreitkräften der Armee. Erstens, weil CAP zivile Flugzeuge benutzte, konnten sie niedriger und langsamer fliegen als die Flugzeuge der AAF. Zweitens waren CAP-Piloten im Gegensatz zu AAF-Piloten eher Einheimische und kannten das Gelände daher viel besser. Drittens setzte CAP Bodenteams ein, die zur vermuteten Absturzstelle reisten (oft zu Fuß, obwohl einige Flügel andere Möglichkeiten hatten, ein Wrack zu erreichen).
Kurierdienst und Frachttransport
Im Frühjahr 1942 führte der Pennsylvania Wing ein 30-tägiges Experiment durch, um die AAF davon zu überzeugen, dass sie in der Lage war, Frachtmissionen für die Nation zu fliegen. Der Pennsylvania-Flügel transportierte Armeefracht bis nach Georgia, und Spitzenbeamte der Armee waren beeindruckt. Das Kriegsministerium gab CAP die Erlaubnis, Kurier- und Frachtdienste für das Militär durchzuführen.
Obwohl nicht allgemein als einer der “glamourösen” Jobs von CAP in Erinnerung, war der Fracht- und Kuriertransport eine wichtige Aufgabe für die Organisation. Von 1942 bis 1944 transportierte die zivile Luftpatrouille rund 1.750 Kurztonnen (1.590 t) Post und Fracht sowie Hunderte von Militärpassagieren.
Pilotenausbildung und das Kadettenprogrammbearbeiten
Im Oktober 1942 plante CAP ein Programm zur Rekrutierung und Ausbildung von Jugendlichen mit Schwerpunkt auf Flugtraining. Die CAP-Kadetten halfen bei operativen Aufgaben und begannen mit der Indoktrination und Ausbildung zum lizenzierten Piloten. Kadetten waren nicht von der Einberufung befreit; jedoch, Die militärische Atmosphäre und die allgemeine Umgebung um sie herum würden Kadetten, die später in Dienst gestellt wurden, einen Vorteil verschaffen. Um Kadett zu werden, musste man zwischen 15 und 17 Jahre alt sein und von einem CAP-Mitglied des gleichen Geschlechts gesponsert werden. Das Kadettenprogramm forderte körperliche Fitness, Abschluss der ersten beiden Schuljahre und zufriedenstellende Noten. Es stand nur einheimischen amerikanischen Staatsbürgern von Eltern offen, die seit mindestens zehn Jahren Staatsbürger der Vereinigten Staaten waren. Diese Einschränkungen wurden absichtlich auferlegt, um die Mitgliederzahl so lange zu halten, bis eine solide Grundlage geschaffen werden konnte.
Die vielleicht erstaunlichste Tatsache der über 20.000 anfänglichen Mitgliedschaft des Kadettenprogramms war der Mangel an Kosten; Es kostete das Amt für Zivilverteidigung weniger als 200 US-Dollar, um das Programm in Gang zu bringen, und dies sollte die Verwaltungskosten decken.
Andere Kriegsaktivitätenbearbeiten
CAP-Piloten wurden aufgefordert, eine Vielzahl von Missionen durchzuführen, die nicht unbedingt kampfbezogen waren, aber dennoch von direktem Nutzen für das Land waren. Einige der bemerkenswertesten dieser Missionen waren: Flying Blood Bank Mercy Missionen für das amerikanische Rote Kreuz und andere ähnliche Agenturen; Waldbrandpatrouille und Brandstiftung Berichterstattung; Mock Raids, um Blackout-Praktiken und Luftangriff Warnsysteme zu testen; Unterstützung von War Bond Drives; und Unterstützung bei Bergungsfahrten. In den nordwestlichen Staaten flogen zivile Luftpatrouillenmitglieder, bewaffnet mit Schrotflinten, Patrouillen in der Hoffnung, japanische Ballonbomben zu entdecken.
Der vielleicht merkwürdigste Job für CAP war “Wolf Patrol”. Im Südwesten der Vereinigten Staaten hatte die einheimische Wolfspopulation die Viehzucht gestört. Ein Rancher allein verlor über 1.000 Stück Vieh durch Wolfsraub. Dies bedeutete einen enormen finanziellen Verlust für die Viehzüchter und eine zusätzliche Einschränkung des ohnehin geringen Rindfleischangebots aufgrund der Rationierung während des Krieges. Im Winter 1944 lobbyierten texanische Viehzüchter den texanischen Gouverneur, um die Hilfe der zivilen Luftpatrouille zu gewinnen, um die Wolfspopulationen zu kontrollieren. CAP-Piloten, bewaffnet mit Schusswaffen, flogen über Wolfsgebiet und verdünnten die Bevölkerung auf ein niedrigeres Niveau.
CAP hatte während des Krieges sogar einen eigenen Luftwaffenstützpunkt. Ein Hilfslandeplatz der Civil Aeronautics Administration (CAA) nordwestlich von Baker, Kalifornien, wurde der Civil Air Patrol übergeben. Silver Lake wurde hauptsächlich für Schulungen genutzt und verfügte über einen Hangar, eine Kaserne, eine Messehalle und sogar ein Schwimmbad und ein Badehaus.
Ergebnisse von Kriegsaktivitäten
Der Erfolg der zivilen Luftpatrouille mit dem Kadettenprogramm, zusammen mit seiner beeindruckenden Kriegsgeschichte, veranlasste das Kriegsministerium, einen festen Platz in der Abteilung zu schaffen. Am 29. April 1943, im Auftrag von Präsident Franklin D. Roosevelt, Das Kommando der zivilen Luftpatrouille wurde vom Amt für Zivilverteidigung an das Kriegsministerium übertragen und erhielt den Status als Hilfskraft der Luftstreitkräfte der Armee. Am 4. März 1943 veröffentlichte das Kriegsministerium das Memorandum W95-12-43, das der AAF die Verantwortung für die Überwachung und Leitung der Operationen der CAP übertrug.
Eines der direkten Ergebnisse dieses Transfers war das Ausleihen von 288 Piper L-4 “Grasshopper” -Flugzeugen von der AAF an die CAP. Diese Flugzeuge wurden im Kadettenrekrutierungsprogramm eingesetzt. Bis 1945 gab es ein Überangebot an Kadetten und CAP übernahm die Verantwortung für die Durchführung von Kadetten-Mental-Screening-Tests.
