A Magenta gyermekei

megjelent júliusban 2015 issue

Alan Carter

az életben van sok elsők. Első nap az iskolában. Első szerelem. És ha pilóta vagy, az első válás, majd az első békés válás…bár gyakran az utóbbi téves optimizmus!

a légi közlekedésben is vannak elsők. Első szóló. Első légitársaság járat. Első sugárhajtású repülés. És remélhetőleg-végül – az első repülés a légitársaság jet kapitányaként.

a fentiek mindegyikét elértem. De vannak más “elsők” is—amelyek alakíthatják azt, amit úgy dönt, hogy a legjobb az életben. Ma pedig a “repülés” életében.

látod, emlékszem az első alkalommal, mint egy újonc másodpilóta az Avro 748 (hivatkozások a repülőgép megtalálható minden jó történelemkönyvek!). A kapitány azt mondta: “Te irányítasz. Hamarosan visszajövök.”Egyedül hagyott a pilótafülkében.

azt gondoltam: “Istenem, hová megy?”De később azt gondoltam:” Wow. Bízik bennem!”

emlékszem arra is, amikor először mondták nekem a következő halhatatlan szavakat: “Örömmel hagyom, hogy a családom veled repüljön.”Néhány percbe telt, mire rájöttem, mit jelent ez a kapitány: Wow. Bízik bennem!

ugyanazokat a kritériumokat alkalmazom a pilótákkal, akikkel repülök és edzek: boldog vagyok, hogy egyedül hagyom őket a pilótafülkében a családommal hátul? Általában igen. De sajnos néha nem.

az egyik ázsiai légitársaság repültem, mi volt egy nem hivatalos cipő-on vagy cipő-off felszállás, amikor deadheading utasként. Most ez nem azt jelenti, hogy leereszkedő vagy azt mondani, hogy jobbak vagyunk, mint ők. Ez csak bizalom kérdése. Látod, ha ez egy helyi legénység, akkor cipő marad— pusztán időt takaríthat meg kell evakuálni, mielőtt egyre levegőben!

ez egy kollégám tapasztalatára emlékeztet, miközben vállalkoztam (valószínűleg rossz szóválasztás erre a forgatókönyvre!) féléves szimulátoros ellenőrzése, amelyet az egyik fent említett helyi kiképző kapitány vezet. A kifutópályához közeledve úgy döntött, hogy körbejár, mivel nem örült annak, hogy helyesen stabilizálódott. Ez azt jelentette, hogy vagy a sebessége, a magasság vagy a szárnyak konfigurációja nem volt olyan, amilyennek lennie kellene. Tehát a helyes manővert hajtotta végre, repült egy kört, majd visszatért a tökéletes megközelítéshez és leszálláshoz. Ez egy Boeing 747-200-asban volt. Az oktató később megkérdezte, miért? Miért mentél félre?

erre a kollégám azt válaszolta, hogy nem volt boldog, ezért a biztonságos lehetőséget választotta. Nem várta a következő kérdést: tudja, mi a különbség egy helyi kapitány és egy külföldi kapitány, azaz egy ex-pat között? Várt és elgondolkodott a diplomáciai válaszon, csak azt mondták neki: “külföldi kapitány fél a haláltól!”

most, a fenti egy kulturális probléma, amely jól dokumentált légi baleset vizsgálatok. Csak olvassa el a CVR (cockpit voice recorder) átiratát az 1999-es Korean Airlines összeomlásáról a londoni Stansted (EGSS) repülőtéren. Mind a másodpilóta, mind a fedélzeti mérnök, felismerve a helyzet komolyságát, figyelmeztetéseket intézett a kapitányhoz, de nem avatkozott be, inkább meghalt— mivel a beavatkozás vagy a beavatkozás kulturálisan elfogadhatatlan lett volna. A teherszállító repülőgép négy legénysége elpusztult. Ha online megtalálja a tényleges CVR szalagot, hallgassa meg. Hűvös hallgatni a repülési mérnök kétségbeesését.

én magam is áldozata voltam ennek a kulturális hozzáállásnak, amikor egy eurázsiai légitársaság Boeing 747-400-as képzésének vezetőjeként nem voltam hajlandó elengedni a kapitányt a képzésből, mert nem volt Kompetens. Azt tanácsolták, hogy ez hatalmas arcvesztés lenne számára, és hogy le kell mondania. Ezért javasoltam továbbképzést, hogy megpróbáljak segíteni neki. Ez nem volt elfogadható lehetőség a vezetőség számára, ezért kirúgtak.

egy másik alkalommal, amikor a Boeing 747-400 pilótáit Bagdadban képezték ki, megkérdezték tőlem, miért nem engedték ki néhány kapitányt a kiképzésből. Azt mondtam, hogy profitálnának a továbbképzésből, mivel nem állnak készen. A vezető pilóta azt mondta, hogy azonnal engedjem el őket. Visszautasítottam, majd Iráni kiképző kapitányokat alkalmaztak, akik elengedték őket—bár ezt kezdetben tagadták. Súlyos diplomáciai incidens következett be, amelyben az akkori iraki kormány és az Egyesült Államok képviselői vettek részt. Hamarosan úgy döntöttem, hogy hasznos lenne elhagynom ezt a súlyosan problémás országot.

most lehet, hogy azt gondolják, hogy kínos vagyok, de az igazság az, hogy szerencsés voltam, hogy néhány mesés ember képzett ki, akiktől a fegyelmet, a hozzáértést és a szakmaiságot nem kérték, hanem követelték. Nem várom el, hogy az általam kiképzett pilóták űrhajósok legyenek, csak azért, hogy eljussak egy olyan szintre, ahol boldogan…hagynám, hogy a családom velük repüljön.

tehát vannak olyan kulturális és politikai problémák, amelyek befolyásolják a repülőgépek biztonságát, amelyeket olyan személyzet üzemeltet, akik valóban nem képesek erre. Az új pilóták képzésének kultúrája is megvan.

Mr.Airbus és Mr. Boeing építeni mesés repülőgép, tele automatizált rendszerek és a technológia, amely bemutatja annyi információt a pilóták, de nem jó, ha az alapokat nem ott. Nem adná oda szeretett Porsche kulcsait a 17 éves lányának, amikor korábban csak biciklizett. Az eredmények nyilvánvalóak lennének. És a biztosítási igény szörnyű lenne!

ugyanez vonatkozik a légi közlekedésre is. Olyan sok pilóta igazán szerencsés, hogy egyenesen a repülési iskolából érkezik, és szép fényes, magasan automatizált sugárhajtású repülőgépeket repül. De sokan nem tudták elsajátítani az alapokat. A legrosszabb esetben mindez csak gyorsabban gyorsítja őket az esemény/baleset helyszínére.

július 2015Add to cart | View Details

amikor a magánpilóta engedélyemért edzettem, megtanították nekem a tüdőgyulladást “PAT is APT to climb”, azaz mászni egy repülőgépen, beállítani a teljesítményt, beállítani a hozzáállást és a vágást. És amikor eléri az utazómagasságot, állítsa be a hozzáállást, állítsa be az energiát, és vágja le. Oké, ez alapvető. De működik!

a Spinning tréninget és a szokatlan viselkedésből való felépülést is gyakoroltuk. Nem voltak a kedvenc óráim, hogy őszinte legyek, de felbecsülhetetlen értékűek.

azt tanították, hogy van egy durva ötlete a pályán, teljesítmény és a sebesség—minden alkalommal—csak abban az esetben. Például a Boeing repülőgépeken fél órát töltenek a” megbízhatatlan repülési sebesség ” adatoldalakkal a gyors referencia kézikönyvből, és könnyen meg tudod találni a ballpark számokat, amelyek biztonságban tartják Önt, ha minden jó automatizálás meghiúsul. Ez sok repülőgépet megmenthetett volna, amint látni fogjuk.

van egy mesés videó a YouTube—on, ahol az American Airlines kiképző kapitánya előadást tart a bíborvörös gyerekek címmel, amelyet szerintem kötelező megtekinteni, ugyanúgy, mint a sors a vadász olvasását, minden pilótának kötelező olvasmánynak kell lennie.

szóval csak ijesztgetek, és azt mondom, “az én utam a legjobb”, vagy “az én utam vagy az autópálya”? Nem, nem vagyok. Csak néha ahhoz, hogy előre lépjünk, vissza kell mennünk, és meg kell vizsgálnunk, hol kezdődtek a dolgok. A repülésben ez azt jelenti, hogy visszamegyünk és elemezzük az alapvető repülési készségeket és a repülőgép teljesítményének alapvető megértését-ha mindannyian szakmailag és biztonságosan sikeresek akarunk lenni ebben a mesés iparágunkban.

megemlítettem azokat a baleseteket, amelyeket meg kellett volna és meg kellett volna előzni, ahol a tökéletesen “repülhető” repülőgépek füstölgő lyukakba kerültek.

nagyon kevés olyan forgatókönyv létezik, amely kívül esik bármely pilóta ellenőrzési képességén. Azok, amelyek a pilóta irányításán kívül eshetnek, katasztrofális kudarcok vagy terrorizmus. Annak ellenére, hogy az afganisztáni Bagram légibázison (OAIX) nemrégiben bekövetkezett katasztrófa, ahol a Boeing 747-400 felszállás után lezuhant, soha nem volt a pilóták helyreállítható helyzete, úgy tűnik, hogy az emberi hiba még mindig a hibavonatba csúszott, az árufuvarozás hibás betöltése miatt.

a pilóták repülési feladataik 99% – ában a saját, a személyzet és az utasok sorsának parancsnokai. Ennek megkönnyítése érdekében minden pilótának mindig a következőkre kell gondolnia—kivétel nélkül:

vészhelyzeti tervezés, helyzetismeret, csapatmunka, a repülőgép műszaki rendszereinek megértése— és a biztonságos repüléshez szükséges alapvető repülési készségek.

ha a fenti fogalmak nem részei a pilóta mindennapi gondolkodásának és viselkedésének, akkor végül nagyon szomorú okok miatt olvasunk róla a sajtóban.

Vegyük a 2013 Asiana Airlines (OZ) baleset San Francisco. Hogyan lehet egy tökéletesen használható repülőgép egy gyönyörű napon lezuhanni? Talán…?

kultúra. Kapitány, Isten és a legénység többi tagja nem mer beavatkozni?

eljárások. Helytelenül hajtják végre, mind a levegőben, mind a földön? Hibáztatni. Autofight rendszer. Neeeee!

vagy vegye figyelembe a 2009-es Air France (AF) 447-es járat balesetét Rio de Janeiróból Párizsba. Mikor kezdett rosszul menni? Nos, azt javaslom kezdetben, amikor a kapitány úgy döntött, hogy pihen.

kultúra. El sem tudom képzelni, mire gondolt a kapitány.

eljárások. Helytelenül végzett. Ez egy repülőgép! Repülj úgy, mint egy!

hibás. Autofight rendszer. Neeeee!

a kapitánynak a pilótafülkében kellett volna lennie, figyelemmel kísérve a repülőgép áthaladását a trópusi konvergencia zóna zivatarain. Aztán, amikor a rendszerek meghibásodtak a jegesedés miatt, nem volt megértés arról, hogy a jégkristályos jegesedés mit tehet a repülőgép rendszereivel, és hogyan kell kezelni.

a CVR által rögzített utolsó szavak a következők:

kapitány: feláll.

szintetikus hang: süllyedési sebesség. Húzd fel.

kapitány: húzza tovább.

szintetikus hang: Húzza fel.

másodpilóta: menjünk. Húzd fel, húzd fel, húzd fel.

szintetikus hang: Húzza fel. Stall. Húzd Fel. Prioritás

Jobb.

másodpilóta: lezuhanunk. Ez nem lehet igaz!

szintetikus hang: Húzza fel.

másodpilóta: de mi történik?

kapitány: (tíz) fok hangmagasság hozzáállás.

szintetikus hang: Húzza fel.

—a felvétel vége.-

vagy vegyük a Turkish Airlines (TK) Boeing 737NG balesetét az amszterdami Schiphol repülőtéren, 2009-ben, ahol ismét egy tökéletesen repülhető repülőgépet hagytak elakadni és lezuhanni.

kultúra. Még csak el sem tudom képzelni, hogy a kapitány(ok) mit gondoltak. Eljárások. Helytelenül végzett.

hibás. Automatikus repülési rendszer. Neeee! (Bár az automatikus fojtószelep rendszert kritizálták.)

egy másik példa: a Birgenair (KT) Boeing 757, amely 1996-ban lezuhant a Karib-térségben. Igen, a pitot statikus rendszert külsőleg lefedték, de miért nem vették fel ezt a repülés előtt?

kultúra. El sem tudom képzelni, mit gondoltak a legénység tagjai. Újra! Eljárások. Helytelenül végzett.

hibás. Autofight rendszer. Igen! De a repülőgép ismét repülhető volt.

íme a CVR utolsó szavai:

kapitány: nem mászni. Mit tegyek?

MÁSODPILÓTA: Lehet, hogy kiegyenlíted. Magasság rendben. Kiválasztom a magasságtartót, Uram.

kapitány: Tolóerőkarok. Tolóerő. Tolóerő. Tolóerő.

másodpilóta: fogyatékos.

kapitány: tolóerő. Ne húzódj vissza. Ne húzódj vissza. Ne húzódj vissza.

kapitány: ne húzza vissza. Kérlek, ne húzódj vissza.

kapitány: mi történik?

másodpilóta: Ó, mi történik?

—a felvétel vége.-

most nem szeretném itt megvitatni a repüléseket érintő technikai kérdéseket, csak az emberi elemeket. És hidd el, sokkal több van még.

a fenti baleseteknél alapvető tendencia figyelhető meg: az autofényező rendszerek ismeretének hiánya és az alapvető repülési készségek hiánya.

értsd meg a jegesedést, hogyan történik, mit csinál, és mit tehetsz. Ismerje meg az alapvető hangmagasságot és az energiagazdálkodási beállításokat, a stall recovery manőver ugyanúgy beágyazódjon az elmédbe, mint a felesége születésnapjának dátuma.

a fenti átiratokból két legénység kijelentette: “mi történik?”Halottak.

a “mi történik” kifejezés nem elfogadható kifejezés a pilótafülkében—hacsak nem követik megértéssel és helyes eljárásokkal. Ellenkező esetben nincs mentség.

azt várnánk, hogy több mint 30 év után ebben a mesés iparban láttam volna hatalmas javulást.

Igen és nem.

technológiai fejlesztések, igen. De a pilóták hozzáállása? Túl gyakran láttam önelégültséget, a szakmai büszkeség hiányát, a rossz képzést, és furcsa módon egy olyan hozzáállást, ahol a pilótákat nem lehet zavarni, hogy javítsák magukat, mert mindent tudnak—ebben a korban!

tehát mit tehetünk iparágként?

jobb képzés, az biztos. Ez rendben van, és szükséges órákat tölteni az automatika megértésével. De az alap-és visszatérő képzés során vegye el az összes automatizálást. Fordítsa fényes Boeing-jét vagy Airbus-ját Cessna 172-re, és repüljön vele. Nem kell gombokat ütni vagy sikítani az autopilótáért abban a reményben, hogy néhány mágikus elektron megmenti a napot.

Nos, ez minden, amit el kell mondanom az ügyben. Egyelőre! Repülj óvatosan, és tartsd felfelé a kék oldalt. Ha nem tudsz, repülj az ég felé mutató mutató felé, csökkentsd a hangmagasságod, adj neki egy maréknyi erőt—majd értékeld újra!