Concorde Facts / heritage-concorde

Concorde volt ogival delta szárnyú (“OG delta wing”) repülőgép négy Olympus motorok alapján az eredetileg a Avro Vulcan stratégiai bombázó. A motorokat a Rolls-Royce és a SNECMA közösen építette. A Concorde volt az első polgári utasszállító, amelynek analóg fly-by-wire repülésirányító rendszere volt. Azt is alkalmazott védjegy megereszkedett snoot süllyesztő orr szakasz láthatóság megközelítés.

ezek és más jellemzők lehetővé tették a Concorde számára, hogy átlagos utazási sebessége Mach 2 legyen.02 (körülbelül 2140 km/h vagy 1330 mph), maximális körutazási magassága 18 300 méter (60 000 láb), több mint kétszerese a hagyományos repülőgépek sebességének. Az átlagos leszállási sebesség viszonylag magas volt 298 km / h (185 mph, 160 csomó).

a Concorde számos technológia úttörője volt:

a nagy sebesség és a repülés optimalizálása érdekében:

Dupla delta (SZAMÁRHÁTÍVES/ogival) alakú szárnyakváltozó bemeneti rámpáksuper cruise capabilityThrust-by-wire motorok, elődje a mai FADEC-vezérelt motorokdroop-orr szakasz jobb láthatóság leszállás

a súlymegtakarítás és a fokozott teljesítmény:

Mach 2.04 (~2200 km/h – 1350 mph) utazósebesség az optimális üzemanyag-fogyasztás érdekében (szuperszonikus húzási minimum, bár a turbóhajtóművek nagy sebességnél hatékonyabbak)főleg alumínium konstrukció kis súlyhoz és viszonylag hagyományos gyártáshoz (a nagyobb sebesség kizárta volna az alumíniumot)teljes rendszerű autopilóta és autotrottle, amely lehetővé teszi a repülőgép “kezének” irányítását a mászástól a leszállásig elektromosan vezérelt analóg fly-by-wire repülésvezérlő rendszerektöbbfunkciós repülésvezérlő felületeknagynyomású hidraulikus rendszer 28 MPa (4000 lbf) könnyebb hidraulikus rendszerekhez alkatrészekteljesen elektromosan vezérelt analóg fék-by-wire rendszerkapcsoló berendezés a törzs körül az üzemanyag eltolásával a súlypont vezérléséhezegyötvözetből készült szobrászati marással készült alkatrészek, csökkentve az Alkatrészszám számát, miközben megtakarítja a súlyt és növeli az erőta kiegészítő tápegység hiánya (arra támaszkodva, hogy a Concorde-ot prémium szolgáltatásokhoz használják a nagy repülőtereken, ahol a földi levegő indító kocsi könnyen elérhető lenne)süllyesztett szerelésű lámpák

a Concorde program elsődleges öröksége a tervezés és gyártás során szerzett tapasztalatokban rejlik, amelyek később az Airbus konzorcium alapja lett. A Snecma Moteurs részvétele a Concorde programban előkészítette a vállalat belépését a polgári motorok tervezésébe és gyártásába, megnyitva az utat a Snecma előtt, hogy megalapítsa a CFM International-t a General Electric-szel, és legyártsa a sikeres CFM International CFM56 sorozatú motorokat.

bár a Concorde technológiai csoda volt, amikor az 1970-es években üzembe helyezték, 30 évvel később az analóg tárcsákkal és kapcsolókkal zsúfolt pilótafülkéje elavultnak tűnt. Verseny nélkül nem volt kereskedelmi nyomás a Concorde továbbfejlesztett repüléstechnikával vagy utaskényelemmel történő frissítésére, amint az más, azonos évjáratú repülőgépeknél történt, például a Boeing 747.

a legfontosabb partnerek, a BAC (később BAE Systems) és az Aerospatiale (később EADS) a Concorde típusbizonyítványának közös tulajdonosai voltak. Felelősség a típusalkalmassági bizonyítvány át Airbus megalakulásával Airbus SAS.

menetrend szerinti járatok kezdődött január 21-én 1976 a London-Bahrein és Párizs-Rio (via Dakar) útvonalakon. Az USA. A kongresszus éppen betiltotta a Concorde leszállását az Egyesült Államokban, elsősorban a polgárok tiltakozása miatt a hangrobbanások miatt, megakadályozva az áhított transzatlanti útvonalakon való elindulást. Az Egyesült Államok közlekedési minisztere, William Coleman azonban külön engedélyt adott a Concorde szolgáltatásra a Washington Dulles nemzetközi repülőtérre, és az Air France és a British Airways egyidejűleg megkezdte Dulles szolgáltatását május 24-én, 1976-ban.

amikor 1977 februárjában feloldották a JFK Concorde műveleteinek amerikai tilalmát, New York helyben betiltotta a Concorde-ot. A tilalom véget ért október 17-én 1977-ben, amikor a Legfelsőbb Bíróság az Egyesült Államok elutasította, hogy felborulhat egy alacsonyabb bíróság ítélete elutasította a Kikötői Hatóság erőfeszítéseit, hogy továbbra is a tilalom (a zaj jelentés megállapította, hogy az Air Force One, abban az időben a Boeing VC-137, hangosabb volt, mint a Concorde szubszonikus sebességgel és a felszállás és leszállás során.). Menetrend szerinti járat Párizsból és Londonból a New York-i John F. Kennedy repülőtér kezdődött November 22-én 1977. A BA által üzemeltetett járatok száma általában “BA001” (London-New York), “BA002” (New York-London), “BA003” (London-New York) és “BA004” (New York-London) volt. Az Air France járatszámai általában “AF001” (New York-Párizs) és “AF002” (Párizs-New York) voltak.

1981 körül az Egyesült Királyságban a Concorde jövője sivárnak tűnt. A kormány minden évben pénzt vesztett a Concorde üzemeltetésével, és lépéseket tettek a szolgáltatás teljes leállítására. A költségvetítés jelentősen csökkent kohászati vizsgálati költségekkel jött vissza, de mégis, miután oly sok éven át veszített pénzt, a kormány nem volt hajlandó folytatni. 1983 végén a BA ügyvezető igazgatója, Sir John King, sikerült elérnie, hogy a kormány egyenesen eladja a repülőgépet (az akkori állami tulajdonban lévő, később privatizált) BA-nak 16,5 millióért, plusz az első év nyeresége.

miután piaci felmérést végzett, és felfedezte, hogy a megcélzott ügyfelek úgy gondolják, hogy a Concorde drágább, mint valójában, a BA fokozatosan emelte az árakat, hogy megfeleljen ezeknek a felfogásoknak. Úgy tűnik, hogy a BA ezután nyereségesen vezette a Concorde-ot, ellentétben francia társaikkal. A gépet a British Airways működési nyereségének tekintették, miután a brit és a francia kormány megállapodott abban, hogy leírják a repülőgép fejlesztési költségeit. A BA nyereségéről beszámoltak arról, hogy a legjövedelmezőbb évben akár 50 millió is lehet, teljes bevétele 1,75 milliárd, a költségek előtt 1 milliárd.

míg a kereskedelmi repülőgépek hét órát vesznek igénybe New Yorkból Párizsba, a transzatlanti útvonalakon az átlagos szuperszonikus repülési idő alig 3,5 óra volt. A transzatlanti repülés során a Concorde több mint kétszer olyan gyorsan utazott, mint más repülőgépek – más repülőgépek gyakran hátrafelé repültek. 2003-ig az Air France és a British Airways továbbra is naponta üzemeltette a New York-i járatokat. A Concorde A Barbadosi Grantley Adams nemzetközi repülőtérre is repült a téli ünnepi szezonban. Amíg az AF párizsi balesete gyakorlatilag az összes charter szolgáltatást megszüntette mind az AF, mind a BA részéről, számos brit és francia utazásszervező rendszeresen üzemeltetett számos charter járatot különböző európai célállomásokra.