ez a város elárasztotta autóközpontú hagyományait, hogy jobban szolgálja az összes közlekedési felhasználót

ossza meg a közösségi oldalon!

Fred Dock tudja, hogy a városok növekedésével a közlekedés irányítása egyre nehezebbé válik.

dokk, aki a kaliforniai Pasadena felé közlekedett. (34,4% Latin), azt is tudja, hogy sok város túlságosan összpontosít a gépjármű-torlódások csökkentésére és a sebesség növelésére, így elhanyagolja a gyaloglást, a kerékpározást és a tranzitot.

két dolog történik ezekben a városokban. Az utak veszélyessé válnak a gyalogos és kerékpáros emberek számára, és az emberek kénytelenek az autókra támaszkodni—a legmocskosabb, legkevésbé hatékony és legdrágább utazási módra.

Dock segíteni akart Pasadenának ebből a csapdából.

Pasadena város vezetői azt remélték, hogy egy integrált, multimodális közlekedési rendszert hoznak létre, amely mindenki számára elérhető és elérhető.

de ezt a jövőképet a jelenlegi automatikus központú közúti mutatókkal nem érnék el-ekkor a Dock fokozta a város közlekedési mutatóinak frissítését, hogy segítsen hangsúlyozni az egészséges, fenntartható lehetőségeket, mint például a gyaloglás, a kerékpározás és a tömegközlekedés.

az automatikus központú úttervezés hozzájárul a halálhoz, a betegséghez, a függőséghez

az automatikus központú úttervezés jellemzői nem új keletűek a dokkban, több mint 30 éve közlekedési mérnök:

• széles és/vagy többsávos
• széles fordulási sugár a kereszteződésekben
• nem pufferelt, rossz minőségű vagy hiányzó járdák
• nagy távolságok a kereszteződések között
• nincs kerékpárút
• nem megfelelő tranzitszolgáltatás
• korlátozott fák
• számos járdaszegélyekkel ellátott autóút
• az épületeket az utcától elválasztó nagy parkolók
• vállalkozások és lakóhelyek szétválasztása

sajnos a hátrányok sem újdonságok a dokkoláshoz.

a nagy kapacitású, nagy sebességű utak fokozhatják a közlekedési baleseteket, veszélyeztethetik a gyalogosokat és a motorosokat, és tovább távolíthatják egymástól az otthonokat és a vállalkozásokat-erősítve az autófüggőséget és megnehezítve az alacsony jövedelmű családok életét.

az automatikus függőség gazdasági szegregációval jár, különösen azok számára, akik nem engedhetik meg maguknak, vagy úgy döntenek, hogy nem rendelkeznek járművel. A latinok például kevésbé valószínű, mint társaik, hogy saját járművel rendelkeznek, és jobban függenek a tömegközlekedéstől, a Salud America szerint! kutatási áttekintés.

az elsődleges artériák például az ország útjainak mindössze 4% – át teszik ki, de a közlekedési halálesetek csaknem 30% – át teszik ki, az Urban Land Institute jelentése szerint.

“annak ellenére, hogy a közúti biztonságra és a közpénzekbe történő magas szintű beruházásokra a biztonság nevében magas szintű beruházások vannak, a közlekedési halálozási arányunk több mint kétszerese a többi iparosodott országnak” – mondja a kaliforniai kormányzói tervezési és Kutatási Hivatal (OPR).

a biztonságos és megbízható lehetőségek nélkül a közösségek kihagyják a kritikus fizikai aktivitást, hogy egészségesek maradjanak és csökkentsék a betegségek kockázatát. A fizikai inaktivitás az Egyesült Államok mintegy 11% – át teszi ki. korai halálesetek, és több mint 23.000 éves haláleset Kaliforniában.

a gyalogos és tranzit utak megduplázása és a kerékpáros utak megháromszorozódása 1-15, 5 milliárd dollárt takaríthat meg a kaliforniaiaknak a korai halálesetek és a fogyatékosság megelőzésével.

“annyira nagy hangsúlyt fektettünk az autók gyors és nagy távolságok mozgatására, hogy más fontos dolgokat is figyelmen kívül hagytunk” – mondta Dock.

a pasadenai lakosok nem akartak függővé válni az autóktól.

közlekedési döntéseket akartak.

Dock arra törekedett, hogy Pasadena lakosainak megadja ezeket a döntéseket.

az egyik leginnovatívabb városi kitöltési fejlesztésen dolgozik

Dock hagyományos közlekedési mérnöknek tartotta magát, amíg egy Los Angeles-i városi kitöltési fejlesztési projekt új irányba indította Dock karrierjét, az úgynevezett új urbanizmus. Az új Urbanisztikai mozgalom azért jött létre, hogy megelőzze a külvárosi terjeszkedést, csökkentse az autófüggőséget, és tisztává és járhatóvá tegye a városokat.

az L. A. projekt egy Playa Vista nevű kitöltő fejlesztés volt. A kitöltés fejlesztése az üres vagy alulhasznált parcellák fejlesztésének folyamata a városi területeken, amelyek már nagyrészt kifejlesztettek.

a Playa Vista fejlesztés, egy 460 hektáros gyalogos-és tranzitbarát, mester által tervezett közösség, 2003 – ban nyílt meg a Howard Hughes repülőgép-társaság korábbi székhelyén.

“ez segített megalapozni a közlekedési igények közötti különbségeket, amikor az új fejlesztéseket és az épített környezetet vizsgáljuk” – mondta Dock.

Playa Vista összes otthona öt perces sétára van egy Parktól.

az utcák keskenyek. A legtöbb parkoló földalatti. Van egy sűrűn tömött tömb ház, munkahelyek, és a kereskedelmi helyszínek egy biztonságos séta vagy gyors shuttle út.

a járható városi helyek, mint például a Playa Vista, korrelálnak a gazdasági, társadalmi méltányossággal és a környezeti előnyökkel, a 2019-es gyalogos forgalom szerint.

“a közlekedési és utazási politikák és gyakorlatok, amelyek gyalogos és kerékpáros hálózatokat hoznak létre vagy fejlesztenek, és bővítik vagy támogatják a tömegközlekedési rendszereket, egy másik megközelítés lehet a gyaloglás és a kerékpározás ösztönzésére a közlekedéshez” – állítja egy szövetségi jelentés.

ez volt Pasadena látomása.

Pasadena jövőképe: kevesebb autó

Los Angeles belvárosától 10 mérföldre északkeletre található Pasadena egy régebbi külvárosi közösség, amelyet az újabb külvárosokba irányuló forgalom kihívott.

1994-ben és 2004-ben Pasadena lakói és vezetői kijelentették, hogy olyan várossá akarnak válni, ahol az emberek autó nélkül közlekedhetnek. Meg akarták védeni a környéküket az átmenő forgalomtól, miközben ösztönözték a gyaloglást, a kerékpározást és a buszozási lehetőségeket.

ez a jövőkép szerepel a város általános tervében. Kaliforniában minden városnak van egy általános terve. Minden általános tervet a városi tanács fogad el, és tervként szolgál arra, hogy irányítsa a városvezetőket, az osztályvezetőket és a személyzetet arról, hogyan fektetnek be, hol építsenek, és ami még fontosabb, hol ne építsenek.

“a terv iránymutató eszköz, amely meghatározza a város szabályait és felelősségét a közlekedési és földhasználati döntések irányításában és módosításában, hogy megfeleljen az igényeknek és előmozdítsa a város jövőképét” – mondta Dock. “Az én feladatom az volt, hogy meghatározzam, hogyan lehet a szállítást beilleszteni ezekre a helyekre.”

2009-ben a Pasadena frissítette általános tervét.

Dock észrevett egy problémát, amely miatt a város túl szorosan figyelte a forgalmi torlódásokat a járhatóság miatt.

” amit láttunk, sok eltérés volt a között, amit enyhítettünk, és ez a mérséklés alapvetően megnehezítette a gyalog vagy kerékpárral vagy a tranzit használatával való közlekedést ” – mondta Dock.

azt láttuk, hogy sok eltérés volt a között, amit enyhítettünk, és ez az enyhítés alapvetően megnehezítette a gyalog, kerékpárral vagy a tranzit használatával való közlekedést.

Fred Dock
Pasadena korábbi közlekedési igazgatója

a torlódások mérőszámai nem tudják meghatározni a sikert

fejlesztési és közlekedési projektek tervezésekor a kaliforniai környezetminőségi törvény (Ceqa) előírja a környezeti hatások elemzését.

az egyik szükséges mutató a szolgáltatási szint (LOS).

LOS méri a forgalmi torlódásokat és osztályozza az utakat az autó késése alapján. Egy kis késéssel járó út A-t kap, míg a zsúfolt út F-t kap.

de ezek a fokozatok nem veszik figyelembe a munkahelyekre, üzletekbe és más célállomásokra való utazási időt.

például a LOS egy 45 perces ingázási idővel rendelkező utat 5 perc késéssel jobb, mint egy 20 perces ingázással rendelkező utat 10 perc késéssel. Annak ellenére, hogy az első út jobb osztályzatot kapott, azt állíthatja, hogy nem tudja időben összekapcsolni az embereket a helyekkel.

a LOS-ra való támaszkodás azt sugallja, hogy a mobilitás fontosabb, mint az Akadálymentesség, vagy hogy a mozgás fontosabb, mint az úti célok elérése.

sajnos az olyan hozzáférési intézkedéseket, mint az utazási idő és a távolság, gyakran figyelmen kívül hagyják a torlódásokról folytatott beszélgetések során az ország legelismertebb közlekedési szakemberei.

a Texasi Közlekedési Intézet által évente készített városi mobilitási jelentés (UMR) például eltúlozza a torlódások hatásait, nem becsüli meg pontosan az utazási sebességet, és elrejti a terjeszkedés és az utazási távolság hatását az utazási időre, egy 2010-es jelentés szerint.

” a LOS-re való összpontosítás súlyosan akadályozta a kaliforniai kerékpárutak bővítését, beleértve egy pert, amely évekig késleltette San Francisco kerékpáros tervét, mert késleltetheti az autóforgalmat ” – mondta Melanie Curry a Streetsblog LA-nek.

annak biztosítása érdekében, hogy a fejlesztés megfelelően illeszkedjen a városba, a városi személyzet forgalmi előrejelzési modelleket használ annak meghatározására, hogy milyen torlódás-csökkentési stratégiákra van szükség a fejlesztőktől. A torlódások enyhítése, mint például az utak kiszélesítése és a kanyarodási sávok hozzáadása, gyorsabb vezetési sebességet és kevesebb automatikus késleltetést ösztönöz.

Dock tudta, hogy Pasadena metrikákat használt az automatikus utazásra gyakorolt szállítási hatás mérésére.

volt egy sejtése, hogy a hatások enyhítése negatívan befolyásolta a gyaloglást, a kerékpározást és a tranzitot. Azt is tudta, hogy a késés mértékeként a torlódások a társadalmi hatásokat, nem pedig a környezeti hatásokat mérik.

2009-ben, a városvezetés támogatásával, Dock és csapata megkezdte a közlekedési hatások mérésére használt mutatók szigorú vizsgálatát.

torlódások enyhítése: megnehezítve az emberek számára a gyaloglást, a kerékpározást

Dock elemezte az 22 folyosókon való utazást, és összehasonlította az eredményeket az új fejlesztések közlekedési hatáselemzései által előrejelzett feltételekkel.

két érdekes tényt talált:

1. az 1994-es és 2004-es általános tervek alapelvei hozták meg a kívánt eredményeket a növekedés és az utazás irányításához; és
2. a szállítási teljesítmény (és hatás) mérésére szolgáló technikák nem tükrözték ezeket az eredményeket.

Dock felismerte, hogy az utazási késés nem az eredetileg becsült mértékben történt. A csúcsutazás során az ingázási idők nem növekedtek jelentősen. Forgalom volumene fennsíkon utcákon, hogy már út-dieted.

a Dock azt is felismerte, hogy a torlódások csökkentésére irányuló stratégiák veszélyesebbé és nehezebbé teszik az emberek gyaloglását és kerékpározását.

“az enyhítési forrásokat sávok hozzáadásával költik el, hogy az emberek könnyebben haladhassanak át, de rontják a kerékpározást, a gyaloglást és az élhetőséget a környéken élő emberek számára” – mondja az OPR.

a Dock azt is felismerte, hogy a fejlesztőkre háruló torlódás-csökkentési követelmények gyakran elbátortalanítják a kitöltés fejlesztését. Néha a projektek történelmi épületek lebontását igényelték. A LOS értékelések költségesek és időigényesek voltak, néha hónapokat vettek igénybe, és több millió dollárt adtak a projektekhez.

“a fejlesztőknek a forgalmi hatások enyhítésére vonatkozó követelményei elfojtották a kitöltés fejlesztését, az úttest-fejlesztési projektek pedig tönkretették a közösség szövetét” – mondta Dock. “A torlódások megszüntetése kontraproduktív a kereskedelem számára.”

a város torlódáscsökkentő stratégiái ellentmondtak Kalifornia új követelményének az üvegházhatású gázok csökkentésére—nem is beszélve a város multimodális lehetőségekkel kapcsolatos elképzeléseiről.

Dock nem gondolta, hogy a magánautót vezető emberek mobilitását olyan enyhítési stratégiák igazolására kellene használni, amelyek ellenzik az ilyen egyértelműen megfogalmazott célokat—autók nélküli keringést és az üvegházhatású gázok csökkentését

a Dock úgy érezte, hogy a projekteket nemcsak a forgalmi torlódásokra gyakorolt hatásukra kell értékelni, hanem a társadalmi, környezeti, gazdasági és egészségügyi célok javításában betöltött értékükre is.

azt akarta, hogy a város vegye figyelembe a fejlődés egyéb hatásait.

új módszerek azonosítása a közlekedési hatások mérésére Pasadenában

Dock és csapata mérőszámokat mérlegelt annak mérésére, hogy mi volt fontos az általános tervben felvázolt politikai célok eléréséhez, valamint a város modális főterveit (rövid hatótávolságú Tranzitterv, Kerékpárszállítási cselekvési terv, gyalogos terv, Intelligens Közlekedési rendszerterv), a Dock cikke szerint a Journal of the Transportation Research Board.

úgy gondolták, hogy megtartják LOS. Tehát olyan intézkedésekre volt szükségük, amelyek könnyen megjósolhatják és kiegyensúlyozhatják a LOS – t, hogy mérjék a teljesítményt Pasadena utcáin.

abban az időben a város olyan előrejelzési modellt dolgozott ki, amely elegendő részletességgel szolgálna a város központi kerületében a földhasználat kölcsönhatásának kezeléséhez, és amelyet a régió Metropolitan Planning Organization (MPO), a dél-kaliforniai Kormányszövetség használhat.

az előrejelzési modellplatform elérhetősége lehetővé tette a járműút metrikájának finomítását, és megkönnyítette a vehicle miles traveled (VMT) metrikák kidolgozását.

a VMT kiszámítása az egyes járművek által egy régióban egy év alatt megtett mérföldek számának összegeként történik. Hagyományosan nem használják közlekedési mutatóként, sokkal inkább a levegőminőség és az üvegházhatású gázok elemzésére.

a VMT-nek potenciális előnyei vannak a szállítás mérésében, az államtervezők szerint:

• a VMT csökkentése csökkenti a közvetlenül a járművekből származó károsanyag-kibocsátást, és csökkenti a kiterjedt, magas VMT-vel járó fejlődés hatásait, mint például az energia-és vízfelhasználás, az áthatolhatatlan felület, valamint a mezőgazdasági földterületek és a nyílt tér fogyasztása.
• a VMT csökkentése jó a közlekedésbiztonság szempontjából. A tervezők szerint a forgalom halálozási aránya ötször alacsonyabb a kompakt, alacsony VMT területeken, mint a szétszórt, magas VMT területeken.
• a VMT a LOS elemzés erőfeszítéseinek és költségeinek egyötöde.

a VMT szintén elősegítheti a városi kitöltési projektek megfelelő fejlesztési felülvizsgálati folyamatának egyszerűsítését.

tehát a Dock a VMT-t javasolta Pasadena új elsődleges szállítási metrikájaként.

egy lépéssel tovább ment, hogy enyhítse a környéken a forgalom behatolásától való félelmeket azáltal, hogy figyelembe veszi a földhasználatot is, intenzív járműút-készítési jellemzőkkel. A személyzet kidolgozta az egy szolgáltatási populációra jutó járműutak metrikáját a potenciális forgalom növekedésének helyettesítőjeként, hogy kiegészítse az egy főre jutó VMT-t.

de Dock és csapata többet akart mérni, mint a járművek utazását.

” jobb közlekedési, gyalogos vagy kerékpáros környezethez való hozzáférés nélkül nem logikus feltételezni az utazó emberek viselkedésének bármilyen változását ” – mondja Dock.

a gyaloglás, a kerékpározás és a tranzit mérésére szolgáló mutatók azonosítása

Dock és csapata további kutatásokat végzett a tranzit, a gyaloglás és a kerékpáros infrastruktúra szintjével kapcsolatban, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ezeket a módokat jobban használják.

azt találták, hogy a kutatás támogatja a tranzitszolgáltatások gyakoriságának javítását, a tranzitmegállók közelségét, a dedikált kerékpár-létesítményeket és a kerékpár-létesítmények közelségét a kerékpározás és a tranzit növelése érdekében.

de a gyalogos infrastruktúra, mint a járdák és a kereszteződések, nem elegendő a gyaloglás növeléséhez.

a városi területeken, ahol több úticél jár, a Dock szerint nagyobb hatással van a gyaloglásra.

ez vezetett Dock és csapata, hogy hozzon létre egy gyalogos Megközelíthetőség pontszám, amely méri közelsége különböző célpontok. A személyzet megvizsgálta a gyalogosok (PEQI) és a kerékpárok (Beqi) meglévő környezetminőségi mutatóinak érzékenységét, és úgy döntött, hogy mindegyik részhalmazát használja. A tranzit megállási feltételeit a PEQI tartalmazza.

a döntéshozók és a közösség tagjai körében a tudatosság növelése nagyon fontos volt ebben a folyamatban, mondta Dock.

“ami problémássá válik, az a város forgalomirányítási stratégiáinak kommunikálása az emberekkel, különösen az utcai sofőrökkel a használható információkkal kapcsolatban” – mondja Dock. “A járművezető számára csak a folyosó zsúfolt részén valószínűleg lényegtelen, hogy a folyosó teljes utazási ideje nem növekszik. A rendszer teljesítményéről szóló rendszeres üzenetküldés fontossá válik,és különböző eszközöket igényel.”

Dock bemutatta a LOS hiányosságait és az eredmények mérésének előnyeit. Megosztotta, hogy a fejlesztés jóváhagyására használt jelenlegi eszközök akadályozzák Pasadena általános tervének egyes elemeinek megvalósítását, és nem kívánt következményekkel járhatnak.

időt szánt arra, hogy azonosítsa a különböző perspektívákat, a növekedés és a fejlődés ellenszenvén túlmutató kérdéseket, és ésszerű konszenzust azonosított a továbblépéshez.

“Pasadena úttörő munkája a VMT CEQA-elemzésben való használatában abból a korai felismerésből született a lakosok, a választott tisztviselők és a városi személyzet körében, hogy városuk céljait, a tranzit-támogató földhasználati minták és a multimodális közlekedési rendszer fejlesztését aláássa az auto-orientált LOS-alapú CEQA-elemzés”, a ChangeLab Solutions esettanulmánya szerint.

ez idő alatt az állam az automatikus késleltetés és a LOS metrikák kiküszöbölését is vizsgálta.

Kalifornia áttér a LOS-ról a VMT-re és indukálja a keresletet

2013 szeptemberében Kalifornia elfogadta a Szenátus 743.számú törvényjavaslatát, amely érvényteleníti a LOS metrikák használatát a CEQA számára 2020 után.

” a közlekedési ágazat kibocsátása továbbra is növekszik az üzemanyag-hatékonyság növekedése és az üzemanyag széntartalmának csökkenése ellenére, Kalifornia nem fogja elérni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának szükséges csökkentését a 2030-ra és azon túlra vonatkozó megbízások teljesítéséhez anélkül, hogy jelentős változások történnének a közösségek és a közlekedési rendszerek tervezésében, finanszírozásában és felépítésében ” – állítja a kaliforniai légi erőforrások testületének 2018.évi előrehaladási jelentése.

“a forgalmi hatástanulmányoknak kettős célt kell szolgálniuk: az általános terv következetességét és a CEQA-nak való megfelelést; ezért következetes teljesítményméréseket és jelentős küszöbértékeket kell megállapítani” – áll a Dock által a közlekedési tanácsadó Bizottsághoz intézett feljegyzésben.

a 2013. évi jogszabály részét képezi az úttest kapacitását növelő projekteknek az indukált keresletet is figyelembe kell venniük.

“a legtöbb előrejelzésnek nincs olyan iterációja, amely az indukált keresletet vizsgálja” – mondta Dock.

a VMT-t javasolták megközelítésként a LOS helyettesítésére később, 2014-ben, de abban az időben, a ceqa elemzéséhez szükséges specifikus helyettesítési mutatók és ajánlott küszöbértékek nélkül, a Dock és a Pasadena vezetői nem voltak biztosak abban, hogyan lépjenek előre a mutatóikkal.

tehát a személyzet tesztelte a VMT-t, a vehicle trip (VT) – t, valamint a tranzit-és kerékpáros közelségi mutatókat. Hatékonynak találták a hatások azonosításában.

a város munkatársainak, tanácsadóinak, döntéshozóinak és a közösség több ezer tagjának közreműködésével Dock és csapata úgy döntött, hogy több mutatóra van szükségük ahhoz, hogy támogassák a város jövőképéhez illeszkedő projekteket.

Dock és csapata a következő új mutatókat ajánlotta a szükséges tanácsi bizottságoknak:

• VMT egy főre jutó
• jármű utak egy főre jutó
• közelsége és minősége kerékpár hálózat
• közelsége és minősége tranzit hálózat
• gyalogos megközelíthetőség

“a város megközelítése a forgalomirányításban nem a torlódások kiküszöbölése, hanem annak kezelése, hogy megbízható utazási időket biztosítson a város mobilitási folyosóin” – mondta Dock.

június 12, 2014, A közlekedési Tanácsadó Bizottság elfogadott egy indítványt, amely támogatja az összes ajánlott mutatókat.

szeptember 10-én, 2014, a Tervezési Bizottság elfogadott egy indítványt, amely támogatja a gyaloglással, kerékpározással és tranzittal kapcsolatos három ajánlott mutatót, valamint a VMT és a járműutak ellen.

Október 14-én, 2014, az önkormányzati Szolgáltatások Bizottsága elfogadott egy indítványt támogató öt ajánlott mérőszámok, valamint LOS nagy fejlesztési projektek.

“az itt javasolt változtatások nem monumentálisak, hanem arra törekszenek, hogy hatékonyan és hatékonyan igazítsák a felülvizsgált mobilitási politikákat a közlekedési teljesítménymérőkhöz és a szignifikancia küszöbértékekhez, amelyek a Pasadena közlekedési rendszerét használó mindenki számára szolgálnak” – áll a Dock feljegyzésében.

a pasadenai Közlekedési Minisztérium hivatalosan felkérte a városi tanácsot, hogy fogadjon el egy határozatot, amely két meglévő közlekedési teljesítménymérést öt új közlekedési teljesítménymérővel helyettesít, és meghatározza a Ceqa számára az új intézkedések szempontjából jelentős küszöbértékeket.

2014 novemberében Pasadena városi tanácsa elfogadta a CEQA elemzésekhez javasolt öt mutatót és küszöböt.

az új közúti teljesítménymérések segítenek a városnak meghatározni, hogy “hogyan lehet egyensúlyba hozni a kompromisszumokat az utazási módok és a közösség különböző tagjainak mobilitási igényei között” – mondta Dock.

az új közlekedési mutatók és azon túl

Pasadena küszöbértékei, amelyek most öt évesek, kevésbé szigorúak, mint amit az állam 2020-ban látni akar, 743 SB-nként.

a városnak fel kell húznia a küszöböket, hogy megfeleljen az állam magasabb sávjának-mondta Dock. Habár, Pasadenának könnyebb ideje lesz, mint sok más kaliforniai városnak.

“a VMT és a többi mutató használata pozitív volt, és megéri a mutatók megváltoztatására fordított erőfeszítéseket” – mondta Dock.

az új mutatók kidolgozásához szükséges modellező eszközökbe és képzésbe történő beruházás segített lerövidíteni a fejlesztési felülvizsgálati folyamatot.

az új mutatók elfogadását követő három évben például 41 projektet vizsgáltak felül, amelyek közül 17-ben ceqa-mérőszámokat, 24-ben pedig helyi mérőszámokat kellett elemezni. Csak három, ceqa-elemzést igénylő és hat, helyi elemzést igénylő projekt esetében állapították meg, hogy jelentős hatásaik mérséklése szükséges.

a mutatók változását megelőzően a projektek nagyobb részénél hosszadalmas és költséges elemzésre, valamint kontraproduktív mérséklési stratégiákra lett volna szükség. “A tanulmányi költségek csökkentése évente több mint 27 millió dollárt takaríthat meg” – állítja az ORP.

a sűrűség és a kitöltés növelésére szolgáló földhasználati minták ma már enyhítési stratégiákként használhatók az utazás generációjának ellensúlyozására, míg korábban a sűrűsödéshez és a kitöltéshez saját enyhítési stratégiákra lett volna szükség.

“a cél a forgalom kezelése, hogy mindenki használhassa a rendszert” – mondta Dock. “Most Pasadenának közelebb kell kerülnie ehhez a célhoz.”

további források

a közlekedési kutató Testület folyóirata: Pasadena tapasztalata a jármű mérföld utazott (VMT) mérésére közlekedési hatás

az állami Intelligens Közlekedési kezdeményezés Webinar: mozgó túl LOS: a Pasadena történet

ChangeLab Solutions esettanulmányok és tanulságok: hogyan mérési jármű mérföld utazott elősegítheti az egészségügyi Equity

California kormányzói hivatal tervezési és kutatási: műszaki tanácsadó értékelésére közlekedési hatások CEQA