hogyan működnek a Kennedy gyorsforgalmi út reverzibilis sávjai?
Mike Cunningham Chicago belvárosában él, és 21 mérföldnyire dolgozik Northfieldben, egy északi külvárosban. Szerencsétlen számára az Interstate 90/94 (a Kennedy gyorsforgalmi út) útján történő ingázása akár másfél órát is igénybe vehet. Azzal, hogy annyi időt töltött a Kennedyn, Cunningham szerint rengeteg lehetősége van elgondolkodni a gyorsforgalmi út két rejtélyes megfordítható sávján. Megkérdezte kíváncsi város:
“mi a logika a Kennedy megfordítható sávjai mögött? Működött az ötlet?”
kiderült, hogy az első kérdésre a válasz viszonylag egyszerű, de az egész “működött” rész érdemel némi árnyalatot.
tehát mi a logika a megfordítható sávok mögött?
van egy történet mögött, és kaptam egy kis segítséget mondani, hogy a közlekedési történész Andy Plummer, aki szolgált helyettes ügyvezető igazgatója a Chicago Area Transportation Study. Történetesen egy chicagói közlekedési dinasztia része is; apja az 1960-as években a szakács megyei autópálya-osztály felügyelője volt.
Plummer az 1930-as és 1940-es évekre nyúlik vissza, amikor az egész Illinois-i autópálya-rendszert először tervezték. Azt mondja, hogy a Kennedy tervezői egy ismerős játékkönyvből húztak, alapvetően a visszafordítható sávok ötletét hozta egy olyan rendszerből, amely már a Lake Shore Drive-on volt.
“hidraulikus emelőik voltak, amelyek alapvetően a nyolc sávos konfigurációt vették igénybe, reggel pedig hat sáv volt a belváros felé, este pedig hat sáv észak felé” – mondja.
a hajtás hidraulikus sávjai sok figyelmet kaptak, mert többek között ők voltak az elsők vagy a fajtájuk az országban. Végül azonban abbahagyták a munkát, és-miután biztonsági problémává váltak-az 1970-es évek végén eltávolították őket. De Plummer szerint inspirációként szolgáltak az Északnyugati gyorsforgalmi út megfordítható sávjaihoz (átnevezték a Kennedy gyorsforgalmi út nem sokkal az elnök meggyilkolása után John F. Kennedy).
de Steve Travia, az Illinoisi Közlekedési Minisztérium közlekedési irodájának vezetője szerint ez a tendencia nem folytatódott.
“ez egy nagyon homályos vonal” – mondja. “Van egy jelentős fordított ingázás. Némi gondot okoz, mert a hagyományos ingázás, bár még mindig nagyon nehéz, felzárkózik. És ami 20 vagy 30 évvel ezelőtt nagyon nyilvánvaló vonal volt, az már nem létezik, és ennek nagyon tudatában kell lennünk, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a visszafordíthatóak a helyes irányba haladnak.”
a Kennedy, mint az ingázók, van egy menetrend
a menetrend továbbra is kedvez a külvárosi ingázóknak, akik hétköznap reggel indulnak a belvárosba, este pedig visszatérnek. 2010 óta a bejövő-kimenő hétköznap váltásának tervezett célideje éjszaka 12:30, a sávokat a reggeli ingázáshoz visszafordítják.
de Guy Tridgell, az Illinoisi Közlekedési Minisztérium szóvivője szerint a menetrend megváltoztatható a balesetek, a szokatlanul magas utazási idők vagy más olyan események és események alapján, amelyek befolyásolják a forgalom áramlását a térség más gyorsforgalmi útjain.
“a délutáni rohanásban, ha a bejövő irány jelentősen nagyobb késéssel jár, fontolóra vesszük a visszafordítható sávok visszafordítását” – mondja Tridgell. “Ezt általában akkor veszik figyelembe, amikor a legtöbb esti ingázó elhagyta a belvárost, és a kimenő torlódások eloszlottak.”
a megfordítható sávok az idő körülbelül 80% – ával a nagyobb térfogattal áramlanak.
a sávokat használó autósok érthető módon zavarodhatnak, ha úgy tűnik, hogy a forgalom nehezebb a reverzibilis expressz sávokkal ellentétes irányban, de Andy Thompson, a ComCenter felügyelője szerint ezek a sofőrök “nem látják a nagy képet arról, amit itt fel kell mérnünk.”A közlekedési rendszer úgy működik, mint egy forgalmi rendszer. Ha az egyik véna eltömődött, a többi érintett. Tehát néha az IDOT – nak egy irányban nyitva kell tartania a visszafordítókat a közeli Edens vagy Dan Ryan gyorsforgalmi út forgalma miatt.
Julia Fox, az IDOT közlekedési mérnöke szerint a hátrameneti sávok hatása az egész rendszerben visszhangzik, és ha a sávok nem nyílnak meg a megfelelő időben — mondjuk a délutáni csúcsforgalomban — a belvárosi forgalom teljes dugóban lenne.
hogyan működnek a sávok
amikor először telepítették őket az 1960-as években, a megfordítható sávokat manuálisan megfordították, ez a művelet sok munkaerőt igényelt. Voltak barikádok, amelyeket fizikailag kellett mozgatni minden alkalommal, amikor a megfordulás történt, és korlátozott hozzáférési pontok voltak a sávokon való fel-és leszálláshoz. Az 1990-es évek elején azonban egy jelentős újratervezés automatizálta a sávváltásokat, így a folyamat ideje akár 20 percre is csökkent.
az általunk készített videó rögzíti a folyamatot, de feltárja azt is, ami néha elromolhat.
a logika még mindig érvényes?
először is megkaptuk a felvételt valakitől, aki minden nap szemtanúja és nyomon követi a hatásukat: Sarah Jindra, a WBEZ korábbi közlekedési riportere. Azt mondja, hogy a sávok továbbra is segítik a hagyományos reggeli és esti ingázást.
“amikor vezetsz, lehet, hogy nem gondolod, hogy nagyon hatékonyak, mert ott ülsz és azt látod:” Ó, azok az autók mellettem nem mozognak. Az Expresszben vagyok, gyorsabban kéne mennem. Mi folyik itt?”És lehet, hogy nem gondolja, hogy nagyon hatékonyak” – mondja. “De amint látod, amikor bezárják őket, és megfordítják őket a másik irányba — hogyan befolyásolja a forgalmat-annyira hatékony, hogy vannak.”
Jindra azt mondja, hogy látja, hogy a szomszédos utak utazási ideje drámaian megváltozik, amint a sávokat megfordítják.
Plummer szerint a sávok továbbra is jól működnek és létfontosságú szerepet játszanak, de emlékeztet arra, hogy egyszerűen nem a mai forgalmat szem előtt tartva tervezték őket. Az utak eléggé zsúfoltak ahhoz, hogy az autók eltalálják azt, amit a mérnökök “lebontanak”, mérnök-beszéljen a stop-and-go forgalomról és a piros lámpák és a piros arcok keverékéről.
Plummer azt mondja, amikor a Kennedy először kezdett lebontani “30 percig, 45 percig lebontották. Tudod, ha elromlik, órákra elromlik, mert rengeteg ember próbálja használni ugyanazt a helyet.”
van-e javítás?
Mike Cunningham elég kegyes volt ahhoz, hogy előálljon egy kérdéssel, amely az ingázással kapcsolatos frusztrációjából született. Úgy gondoltuk, bónuszként, még egyszer ellenőriznünk kellene, hogy van-e valaki a következő megoldáson, ami túlmutat a Kennedy-féle visszafordítható sávrendszeren.
Plummer azonban emlékeztet arra, hogy ezt már átgondolták. Azt mondja: “amikor megtervezték őket, egy rendszer részeként tervezték őket, és a rendszer egyik legnagyobb darabja nem létezik: a Crosstown gyorsforgalmi út.”
ez a szellem egy autópálya volt a célja, hogy észak-déli irányban a város nyugati oldalán, és az ötlet az volt, hogy hagyja, hogy egy jó darab forgalom elkerülő belváros teljesen. A Crosstown gyorsforgalmi utat soha nem építették, mondja Plummer, mert mire a tisztviselők abban a helyzetben voltak, hogy megépítsék, “a gyorsforgalmi út fellendülése véget ért, és a rügyek egyfajta hervadtak az emberek gyorsforgalmi utak elfogadása szempontjából.”Az autópályák megosztották a városrészeket, a lakóhelyüket elhagyni kényszerült lakosokat, lerombolták a történelmi negyedeket, és gyorsan olyan összetett gyorsgombokká váltak, amelyeket egyetlen politikus sem akart megnyomni. Ez a helyzet nem sokat változott.
a Chicagói autópályák hihetetlen forgalmának kezelésére vonatkozó lehetőségek valószínűleg kreatív gondolkodást igényelnek. Különböző ügynökségek keresik az autópálya-sávok kezelésének új módjait, valamint a jobb és kibővített tömegközlekedési lehetőségeket. Átmenetileg, bár, az a kicsi 6.A Kennedy 2 mérföldes reverzibilis autópálya-sávja továbbra is ellenőrzést gyakorol az autók és teherautók könyörtelen áradata felett.
ha többet szeretne megtudni a sávokról, nézze meg ezt a beszámolót a délutáni műszakról Steve Edwards-szal:
