kereskedelmi manőverek

A tanúsítványra vagy minősítésre vonatkozó FAA gyakorlati Tesztszabványok (PTS) mindegyike pontos teljesítménykövetelményeket nyújt a gyakorlati teszt-a checkride-sikeres teljesítéséhez. A kereskedelmi pilóta-repülőgép tanúsítvány PTS-je számos olyan manővert tartalmaz, amelyek egyedülállóak a pilóta tanúsítványhoz: Chandelles, lusta nyolcas, nyolcas a Pilonokon, meredek spirálok és kikapcsolás 180 fokos pontosságú megközelítés és leszállás. Ezeket együttesen gyakran “kereskedelmi manővereknek” nevezik.”

a könnyű látni ezeket a “kereskedelmi manőverek”, mint egy csomó trükköt-egy sor karika ugrik át keresni a kereskedelmi tanúsítványt. Ha időt vesz igénybe, azonban, hogy fontolja meg, milyen készségekre van szükség ahhoz, hogy minden manővert az előírt szabványnak megfelelően repüljenek, rájössz, hogy ezeknek a leckéknek az alkalmazása valóban javíthatja a pilóták repülését, és megerősítheti a biztonságos repüléshez szükséges készségeket, akár bérelhető, akár nem. Szóval, mi a valódi tanulsága a kereskedelmi manővereknek?

Chandelle

a chandelle-t az első világháború elején hozták létre, mint az első légi harci manőverek egyikét. Azután, a cél az volt, hogy a pilóta a lehető legkisebb fordulási sugarat érje el, hogy bejusson az ellenségbe, vagy hogy elkerülje a banditát hat oclock pozíciójában. Ma megtanítjuk és megtanuljuk a chandelle – t, hogy fejlessze a pilóta koordinációját, tervezését és pontosságát egy fordulási manőver során, amely a közepétől a nagy sebességig (a repült repülőgéptől függően) a minimális szabályozható sebességgel repül.

néhányan úgy érzik, hogy a jó chandelle tesztje a forduló során elért magasság. A repülőgép teljesítménye és a környezeti feltételek azonban korlátozhatják a chandelle által okozott magasságnövekedés mértékét. Sokkal fontosabb a fordulat minősége és időzítése; vegye figyelembe, hogy a PTS nem is említi a magasságnövekedést célként, hanem a hangmagasság, a bank és a sebességszabályozás elemeire összpontosít.

a chandelle valós tanulságai a következők:

a kormánylapát finom vezérlése a dőlésszög, a bank, a támadási szög és a légsebesség megváltoztatásával-jó az elakadás elkerülésére minden manőverezés során, és praktikus a maximális teljesítmény eléréséhez is, ha a motor ki van kapcsolva egy ikerben.

a roll-in és rollout időzítése a szárnyak szintjének eléréséhez egy előírt irányvonalon-jó képesség a pontos repülőtéri forgalmi mintákhoz és a műszeres repüléshez.

minimális szabályozható sebesség az adott teljesítménybeállítás és a kiszámítható dőlésszög függvényében-lefordítható a maximális emelkedési teljesítmény eléréséhez, miközben elkerüli a bekapcsolási standokat rövid távú felszállás vagy akadályok megkerülése során.

Lazy 8

a chandelle arra tanít minket, hogy kerüljük a gördülést és a dobást egyszerre. A lecke érvényes a nagy bank és pitch kirándulások, mint látjuk a chandelle manőver. A lusta 8 viszont megmutatja nekünk, hogy biztonságosan tudunk egyszerre dobni és gurulni, mindaddig, amíg szigorúan korlátozzuk a változás sebességét mindkét tengelyen. Ahol a chandelle egy féktelen, macho manőver bank majd húzza, a Lazy 8 egy kecsesebb gyakorlat repülőgép ellenőrzés.

kezdj el egy nagyon alacsony gördülési sebességet, ugyanakkor lassú hangmagasság-változást kezdeményez; fokozatosan növelje mindkettőt egyszerre, amíg el nem éri a maximális hangmagasságot, amikor félúton van a maximális bank felé, majd csökkentse a hangmagasságot, amikor tovább növeli a bankot. A lusta 8 első negyede tehát növeli a bankot és a hangmagasságot az első 45 fordulási fokon, majd a sekélyes hangmagasságot a második 45 fokos bank növekedésével követi.

innen a hangmagasság lassan lefelé, a horizont alatt folytatódik, míg a bank lassan csökken további 45 fordulási fokig, majd lassan emelkedik a hangmagasság, miközben a bank szöge tovább csökken, amíg a repülőgép mind a hangmagasságban, mind a bankban szintbe nem kerül, ahogy teljes 180 fokot fordult. Ez a manőver felénél van; ismételje meg a kezdeti hangmagasságot, és egy sekély partot az ellenkező irányba.

papíron nehéz leírni, a Lazy 8 egy kecses manőver, amelyet nézni és repülni lehet. Ahogy az Airplane Flying Handbook (AFH) fogalmaz, A Lazy 8 “egy olyan manőver, amelynek célja a vezérlések tökéletes koordinációjának fejlesztése a repülési sebességek és magasságok széles skáláján keresztül, hogy bizonyos pontossági pontokat elérjenek a tervezett magassággal és sebességgel…. Ez az egyetlen szokásos repülési kiképzési manőver, amelynek során a kezelőszerveken lévő erők soha nem maradnak állandóak.”

mint ilyen, a lusta 8 lehet egy tapasztalt (nem műrepülő) pilóta végső Érettségi tesztje. A legnehezebb rész, szerintem, a kis vezérlő bemenetek szükségesek a manőver sikeres repüléséhez-sokkal könnyebb nagy vezérlő bemeneteket készíteni, amelyek nem vágják le a lusta 8.

néhány más “valós világ” tanulságok a lusta 8:

gyors integrációja vizuális és műszeres repülés-nem bank öt fokkal, vagy állítsa pályán három fokkal teljesen a horizonton, miközben nem állíthatja be a manővert, hogy kigurul hivatkozva földi referenciák műszerek. A Lazy 8 megköveteli, hogy a szkennelés során vizuális és panelhivatkozásokat is tartalmazzon.

a Kormánykoordináció mint ösztön, nem a csúszásjelzőre adott válaszként.

a kormány használata nem úgy, ahogy várnánk, hanem ahogy szükségünk van rá-sok repülőgépen annyi bal kormánylapát kell ereszkedéskor, mint a jobb kormány egy emelkedésnél. A legtöbb pilóta nincs hozzászokva a bal oldali pedál nyomásához … de előfordulhat, hogy szükség van rá, és hajlandónak kell lennünk erre.

nyolcas oszlopok

nyolcas oszlopok (néha ismert a több elegáns “Pylon 8s”) szerint a repülőgép Flying Handbook, “A legfejlettebb és legnehezebb az alacsony magasságú repülési képzési manőverek. A különféle technikák miatt, “az AFH folytatja”, a nyolcas Pilon felülmúlhatatlan a repülőgép tudatalatti irányításának tanításában, fejlesztésében és tesztelésében.”

a nyolcas oszlopok kulcsa a sarkalatos magasság fogalma. A sarkalatos magasság a talajszint feletti magasság, ahol egy adott talajsebesség mellett a repülőgép oldalsó tengelye párhuzamos marad a földi referenciával (“Pilon”). Nulla szélben a sarkalatos magasság állandó maradna, amikor a repülőgép körben repül először egy Pilon körül a repülőgép egyik oldalára, majd a másik oldalon egy Pilon körül. Mivel szinte mindig van némi szél, a sarkalatos magasság szinte mindig megváltozik, amikor a repülőgép átrepül a nyolcadik ábrán-megkövetelve, hogy a pilóta a fordulatok során változtassa meg a magasságot, hogy a repülőgépek oldalsó tengelyének vizuális vetülete igazodjon a pilonhoz.

az eredmény egy olyan manőver, amely a pilóták figyelmét szinte teljesen a pilótafülkén kívülre összpontosítja. A biztonság és a siker érdekében tehát a repülőgép irányításának szinte ösztönösnek kell lennie, a bank, a hangmagasság és a kormányvezérlés helyes változtatásával vagy fenntartásával, anélkül, hogy a repülési műszerekre nézne. Mint ilyen, a Pilonokon való nyolcas repülés valós előnyei a következők:

Kormánykoordináció érzéssel, valamint a repülőgépek kormányának igényének előrejelzésével fordulatokban, mászásokban és ereszkedésekben.

a banki ellenőrzés magában foglalja a stabil repülőgépek túlzott banki tendenciájának megfelelő kompenzálását, ha meghaladja a 30 bankot.

magasságszabályozás a műszerek szkennelése nélkül, a magasság enyhe növelésével és csökkentésével, hogy megfeleljen a sarkalatos magassági követelménynek.

a figyelem megosztása, jó képesség minden repüléshez.

Drift vezérlés és hatása a földi sebességre…hasznos a forgalmi mintában.

piacképes készség a légi fényképezéshez vagy a légi felderítő pilótához (vagy ha valaha is C-130 harci hajót kellene vezetnie).

meredek spirál

a meredek spirál egy újra, újra kereskedelmi manőver, amelyet töröltek a PTS-ből, majd az utóbbi években újra hozzáadtak. A meredek spirál célja a kereskedelmi pilóta kérelmezőjének felkészítése a hajtómű meghibásodása esetén történő kikapcsolási leszállásra. Egyesíti a legjobb Siklósebesség Magánszintű koncepcióját a szélkorrekcióval és a fordulatok tervezésével egy pont körül “magasságig, miközben egy kiválasztott hely felett marad a leszállás előkészítése során, különösen vészhelyzeti kényszerleszállás esetén,” az AFH szerint.

a meredek spirál egy állandó sugarú siklófordulat, amely megközelíti a “meredek” kanyar határait a legmeredekebb, szélirányban, hogy a repülőgépet a lehető legközelebb tartsa a kívánt leszállási helyhez. A pilótának folyamatosan értékelnie kell a szél hatását, és szükség szerint be kell állítania a partszöget, hogy állandó távolságban maradjon a leszállási zónától. A legjobb siklási teljesítmény érdekében a sebességnek állandónak kell maradnia.

a hajtómű meghibásodása esetén a nyilvánvaló tervezés és orientáció mellett a PTS-kompatibilis meredek spirál repülése emlékezteti a pilótát:

a Partszögnek hátszél esetén növekednie kell, ellenszél esetén pedig csökkennie kell, hogy a földi tárgytól azonos távolságot tartson. Ez a

megerősíti a sekély partszögeket az alaplábtól a végső megközelítésig egy tipikus, szélbe irányuló forgalmi mintában.

a hangmagasságnak állandónak kell maradnia ahhoz, hogy egy adott teljesítménybeállításhoz egyenletes légsebességet eredményezzen, még akkor is, ha ezt a teljesítményt szimulálják “nulla.”

egy adott sebességnél a bank szögének növelése csökkenti performance…at a” legjobb siklás ” sebessége, a fordulás növeli a süllyedés sebességét, így a repülőgép kevésbé képes megtenni a távolságot egy siklásban. A “legjobb csúszás” azonban a lehető legjobb előremeneti távolságot adja meg egy csúszásban bármely adott partszögnél.

a leszállás jó megközelítését sokkal közelebb lehet tenni a kifutópályához, mint sok pilóta repül, mire megszerzi a kereskedelmi bizonyítványát…ami elvezet minket a Kikapcsolás 180 fokos pontosságú megközelítéséhez és leszállásához.

kikapcsolási leszállások

ez az utolsó “kereskedelmi manőver” egy újabb cirkuszi trükknek tűnhet, de benne rejlik a hamarosan kereskedelmi pilóta következetes, sima és pontos leszállásának alapja. A Power-off 180 pontosságú megközelítés és leszállás (nevezzük PAAL-nak) célja, hogy “megítélje a távolságok és a siklási arányok becslését”, az AFH szerint. A hátszél lábától és a leszállási zónától, húzza meg az erőt és siklik a leszálláshoz. Ehhez szükség lehet szárnyak használatára, behúzható fogaskerékű repülőgépeknél pedig szükségessé válik a sebességváltó meghosszabbítása egy bizonyos ponton, amely még mindig elegendő siklási képességet biztosít a kifutópálya eléréséhez. A PAAL egy magas, szűk megközelítés, közelebb a kifutópályához,mint a legtöbb ember repül … és ez azt mutatja:

a szokásos megközelítést meglehetősen szűken kell repülni, ha a pilótának van reménye arra, hogy a forgalmi mintában bekövetkező hajtómű-meghibásodás valószínűtlen esetben a kifutópályára ér.

a szárnyak meghosszabbítása megváltoztatja a repülőgép siklási jellemzőit, jó tudni a normál és különösen a rövid távú leszállások esetén, a motor meghibásodása mellett.

a behúzható futómű leengedése szintén jelentősen befolyásolja a siklási teljesítményt, amit a normál és vészhelyzeti műveleteknél is tudni kell.

a PTS követelményei azt is hangsúlyozzák, hogy egy pontos touchdown pontot kell megcélozni és eltalálni, vagy egy pontot kissé lejjebb a kifutópályán, de nem teszik lehetővé az eredeti céltól való leszállást-hasznos a rövid távú műveletekben.

tanulságok

az úgynevezett “kereskedelmi manőverek” elszigetelt cirkuszi trükköknek tűnhetnek, amelyeket el kell sajátítani a gyakorlati teszthez, de kevés jelentőséggel bírnak a napi repülés szempontjából. Gyakran felvetette, hogy az ATC soha nem fogja megkérni a pilótát, hogy “adjon nekem egy lusta 8 odakint.”

a kereskedelmi manőverek tanulságai azonban sokkal mélyebbek, mint pusztán a checkride átjutása. Minden manőver a repülőgép irányításának, a figyelem megosztásának és a pilóta megítélésének kulcsfontosságú aspektusait vizsgálja-pontosan azokat a képességeket, amelyek biztonságban tartanak minket a repülőgépeken. Akár bérelhető utasokat kíván szállítani, akár soha nem tervezi kereskedelmi repülési karrier folytatását, ezeknek a manővereknek a tökéletesítése sokkal biztonságosabb pilótává teszi Önt.

Tom Turner CFII-MEI és CFI mester, aki gyakran ír és tart előadásokat a repülésbiztonságról.