Weston L. Woodward

azon kívül, hogy napi pár órát otthon tanult. Saját önálló tanulmány többnyire áll csinál óravázlatok (találtam őket online és frissített / szabott őket az új ACS szabványok), olvassa el a Jeppesen Flight Instructor Manual, az FAA Aviation Instructor Handbook (nem terjed ki, hogy fedezze, csak bizonyos témák éreztem gyengébb), és az olvasás az én Asa szóbeli vizsga útmutatók magán és kereskedelmi. Ettől eltekintve csak visszamentem és átnéztem mindent, amit elfelejtettem a magán / kereskedelmi képzésem óta. 2016 decemberében átadtam a kereskedelmi checkride-t, és csak körülbelül 35 órát repültem az akkori és a CFI checkride között, majdnem egy évvel később, 2017 novemberében, a valós élet (más néven a másik munkám) miatt, és eléggé elfoglalt voltam, ahol nem tudtam még gondolni a repülőgépekre körülbelül 4 hónapig ebben az időszakban. Ebből a 35 órából 20 többmotoros edzés volt, bár ennek közelebb kellett volna lennie a 10-hez… de ez egy másik történet egy másik sör számára.

hosszú történet röviden, volt egy csomó információ már kiment a fejemből, mivel a PPL képzési nap több mint 4 évvel ezelőtt, és én egy ideges roncs a nap vezető az útra.

tehát elég a hátsó történetről, itt jön az a rész, ami biztos vagyok benne, hogy jobban érdekel, ha jön a CFI ride.

November 8-án reggel 6:00-kor ébredtem, hogy felkészüljek, hogy néhány utolsó dolgot rendbe hozzak, és még egy utolsó ellenőrzést az időjárásról. 7:00-kor otthagytam a házamat, és 45 percet vezettem a repülőtérre (KIOB), ahol a Cessna 182rg-t használtam. A karbantartási naplókat rendben tartottam, és előző nap kitettem, így készen álltak. Kiszálltam a géppel, felszálltam, és 8:10-kor gurultam le a rámpáról. Azt tervezte, egy 30 perces repülés akár Clermont Co. Repülőtér (I69.. aka Sportys), ahol a tervek szerint 9:00-kor találkozom a vizsgáztatómmal. Run-up végén a kifutópálya, 1800 rpm, mags ellenőrzés, szívás jó, fel és körül a panel, minden a zöld, hogy kell lennie a zöld, olaj hőmérséklet alacsony, de jön, ciklus a prop 3-szor, minden azt tette, amit kellett volna, alapjárati fojtószelep teszt annnnnnnnnd a motor leáll.. Francba. Indítsa újra a motort, végezze el újra a futást, minden jól néz ki az alapjárati tesztig. A motor ismét kilép, de újraindítom, ha visszateszek egy fojtószelepet, miközben a támasz még forog. Menj vissza a rámpához, és nézd meg az egyik szerelővel. Fut egy kört, és minden rendben. Úgy döntöttünk, hogy valószínűleg csak egy hideg motor volt, amely egész éjjel kint ült.

az I69-es járat eseménytelen volt. 9:00-kor landolt és behúzódott a Sportys rámpára.

találkoztunk a vizsgáztatóval, és elkezdtük kitölteni az IACRA papírjait, amint leültünk.

a szóbeli vizsga 9:15-kor kezdődött.
az első dolog, amiről beszéltünk, az oktatás alapjai voltak. Ez nem igazán kérdés/válasz jellegű dolog volt, hanem inkább forgatókönyv alapú vita. Mit tennél, ha egy diák kiakadna az első bódé után? Ha van egy diák hyperventilating mit kell tennie? Ha egy diák nem végez manővereket helyesen, mit kell tennie? Soha nem kértek fel arra, hogy bármit is felsoroljak az FOI-ból, ehelyett az FOI különböző fogalmaiból/elméleteiből/törvényeiből meríthettem, és beépíthettem őket a válaszomba. Örültem, hogy ez forgatókönyv alapú volt, mivel az összes FOI cucc megjegyzése szörnyen hangzik.. és legyőzi a célt.

ezután folytattuk a jóváhagyásokat. Készen álltam a magánpilóta és a kereskedelmi pilóta képzés szempontjából releváns összes jóváhagyásra, és meg tudtam mutatni neki, hogy melyekre lenne szükségünk a hallgatói pilóta szólókhoz, checkrides-hez, BFRs-hez stb.

ezután megvitattuk a BFRs-t. Hogyan működik a BFR? Mit kell tenned az egyiken? A nagy dolog, amit akart, hogy megértsem, hogy nincs két BFRs legyen ugyanaz, mert nincs két pilóta ugyanaz. A BFRs-t az egyénhez kell igazítania. Valaki, hogy van egy PPL, eszköz eddig, repül havonta többször 100 + mérföld cross országok üzleti utak? Valószínűleg megúszhatja 1-1, 5 óra földdel és 1, 5 óra repüléssel. Valaki, aki 20 évvel ezelőtt kapott egy PPL-t, és pár órát repül ide-oda, hogy naprakész maradjon? Sokkal több időt kell velük töltenie mind a földön, mind a levegőben. Elég nyilvánvaló dolog, ha engem kérdezel, de nyilvánvalóan meglepődnél azon CFI-k számán, amelyek a minimális 1 órát a földön és 1 órát a levegőben végzik, bárki, akinek szüksége van egy BFR-re, írja alá a könyveit, és hívja a napot.

a beszélgetés után folytattuk a tanítási órákat. Megtanított egy alapvető leckét az aerodinamikáról, konkrétan arról, hogyan keletkezik a lift. Elmagyaráztam Bernoulli alapelvét és azt, hogy hogyan kapcsolódik a szárnyakhoz, és ő elégedett volt vele. Ez vezetett a vita a súlypont, és mi történik, ha mozog előre vagy hátra. A Boldmethod nagyszerű cikket tartalmaz itt, így felhúztam az iPad-en, és a diagramjaikat vizuális segédeszközökhöz használtam. Kihúzatta velem A POH-t, hogy lássam, milyen messze vannak a fogaskerekek különböző súlyoknál. Alapvetően csak néhány hüvelyk van a munkához, ezért tartsa ezt szem előtt.

ezután tanított egy leckét lusta 8s. volt egy óravázlat készített erre, nézett át, hogy egy percig, úgy döntött, hogyan akartam megközelíteni, és töltött talán 5 perc tanítás. Nagy dolog itt meg kellett emlékezni volt, hogy egyszerű, amit határozottan küzdött, amikor elkezdtem készül erre checkride.

végül feltett néhány kérdést a szekcionált diagramokról. A közelben talált egy D osztályú repülőteret (KLUK), amely a Cincinnati Bravo légtér. Volt egy kikötő ábrázolva Luk mellett, és megkért, hogy írjam le a felfelé haladó légteret, mintha a kikötőben állnék. Delta 3000-ig, mert itt van ábrázolva, Echo 3500-ig, mert itt kezdődik a Bravo polc, és tudjuk, hogy mivel itt van ábrázolva, Bravo 10 000-ig, mert a 100 a 35 felett van, echo felette stb.. Ezután a szekcióban különböző Charlie és Golf repülőterekre költözött, és megkért, hogy beszéljek a légtérről. Mit jelent ez az árnyékos bíborvörös terület a Golf repülőtér körül, stb. Semmi őrültség.

a megbeszélést követően elővette a repülési rész vázlatát, és elkezdtük tervezni a repülést. Néhány manőverhez megadta nekem a lehetőséget, hogy melyiket akartam csinálni (azaz. válasszon 2-et a következő 3-ból stb.) Miután eldöntöttük, hogy melyik manővereket tanítom, hagyta, hogy eldöntsem, milyen sorrendben hajtjuk végre őket. Felírtam a rendelést az előfutam kaparójába, és elindultunk.

a repülést az összes szükséges mintamunkával kezdtük. Úgy döntöttem, hogy bemutatom a lágy terepi felszállásokat és leszállásokat. Néhány kör után felmásztunk 3000′-re, hogy elvégezzük a teljesítménymanővert (meredek kanyarok, lusta 8-asok) és a stand sorozatot (lassú repülés, kikapcsolás, másodlagos.) Vészhelyzeti leereszkedést hajtott végre onnan, és 1000 körül felépült, ami tökéletes beállítás volt számomra, hogy megtanítsam a fordulatokat egy pont körül és a 8-as oszlopokat. A legtöbb manőverünknél először bemutattam őket, elmagyaráztam, hogy mit csinálok az út mentén, aztán megcsinálta őket, én pedig kritizáltam a teljesítményét. Miután a sorrendben választottam húzta fel az én scratchpad szép volt, mert ahogy befejezte minden manőver, és folytatta a következő, tudtam mentálisan ellenőrizze le, és tudom, hogy sokkal közelebb! Visszamentünk a repülőtérre, és körbejártunk, majd egy normál leszállás, egy kézfogás és egy ” gratulálok!”

leparkoltuk a gépet, és elindultunk, hogy kitöltsük az IACRA papírmunkáját, és alig 4 órával a szóbeli vizsga megkezdése után a kezemben volt az ideiglenes igazolásom.

levette a fejét haza 1:30pm, és volt a földön 2:00pm, megüt az úton, és visszatért az én műút által 3:00pm, csak 8 órával azután, hogy elhagyta, hogy reggel. Nem rossz, ha figyelembe vesszük, hogy a 1.5 órás oda-vissza út a repülőtérre, 1 órás oda-vissza repülés, CFI-a checkride, és BSing néhány barátommal, akikkel összefutottam az út mentén!

visszatekintve az én CFI képzés és checkride prep, itt vannak asok azt hiszem, nem rossz, és néhány azt hiszem, nem jobb.

mit tettem rosszul:
1 – Ne stresszelj rajta, és hallgasd meg az összes oktatódat, akik azt mondják, hogy nem lesz olyan rossz, mint a horror történetek, amelyeket online olvasol.. senki sem szeret dicsekedni a normál ellenőrzésekkel, amelyek nem mennek egész nap!
2 – Ne gondolja túl az FOI-t. Ez vitathatatlanul a CFI képzés legfontosabb szempontja, de nem kell minden apró részletet egyszerűen megjegyezni. Az FOI memorizálása a szó szoros értelmében legyőzi az FOI megtanulásának célját. Ismerje meg a fogalmakat, és képes beszélni róla, és alkalmazza azt; nem zörög le az 5 alapvető fázisai a demonstrációs-teljesítmény módszer a tanítás belül .2 másodperc, hogy megkérdezzék. Elég sok időt töltöttem azzal, hogy megjegyezzem (főleg a horror történetek miatt, amelyeket online olvastam a pályázókról, akiket arra kértek, hogy ismerjenek valaha egyetlen betűszót, emlékeztetőt stb.) mielőtt az oktatóm azt mondta, hogy nyugodjak meg. Ezzel kapcsolatban..
3-nyugi. Nem számít, hány könyvet olvasol, olvasol, videókat nézel, tanfolyamokat veszel, soha nem fogsz tudni mindent. A vizsgáztató nem várja el, hogy mindent tudjon (a vizsgáztatóm ezt mondta nekem, amikor elkezdtük a szóbeli beszédemet, ami valóban segített megnyugtatni az idegeimet), így nem kell napokig bezárnia magát egy szobába, mielőtt a checkride megpróbálna bármit és mindent tanulmányozni a repülőgépekről. Ha nem tudsz valamit, csak nézz utána.. mint egy diáknál.

amit jól csináltam:
1 – Tartsa le a költségeket. Kényelmes repülés a jobb ülésről (ez könnyű lett, amikor meggyőztem magam, hogy a repülőgép még mindig ugyanúgy repül) és kényelmes beszélgetés repülés közben. Ez körülbelül 5 repülési órát vett igénybe a checkride előtt. Még mindig úgy éreztem, hogy nem voltam elég jó a reggel, amikor elmentem a checkride – ra, és azt kívántam, bárcsak még néhány órát töltöttem volna a jobb ülésről, de miután odaértem, és az idegeim rendeződtek, minden rendben volt, és nem volt nagy ügy. A legtöbb Mindent ingyen lehet otthon tanulni. Talán 100 dollárt költöttem könyvekre (szóbeli vizsga útmutató, Jeppesen CFI útmutató, mindent elmagyaráztam a profi pilóta számára stb.) és kellékek, és minden más tanulmányom online anyagok voltak. Rengeteg nagyszerű YouTube-csatorna található CFI témákkal / információkkal.
2 – Ne tegye meg a minimumot az istálló/spin helyreállítási edzéshez. Ezek a dolgok fontosak. Az FAA azt mondja, meg kell csinálnod egy fordulatot balra és egy jobbra, és akkor jó vagy. Az oktatóm és én valószínűleg 2 óra földet vitattunk meg az aerodinamikáról, arról, hogy mi történik egy istállóban/pörgésben, miért történik, miért történik, amikor történik, stb. A repüléshez műrepülőgépet használtunk, és további 2 órát töltöttünk abban, hogy különböző dolgokat végezzünk az elakadás/centrifugálás tudatosságával kapcsolatban, mint például a repülőgép repülése anélkül, hogy jóval a fehér ív alatt elakadnánk.
3 – CFI Binder – van egy készen áll, hogy menjen a checkride, és nem csak óravázlatok van online és dobta ott. Kaptam néhányat az interneten, és szerkesztettem őket az új ACS szabványokkal, és testre szabtam azokat a területeket/repülőgépeket, amelyeken tanítani fogok. Nem kell újra feltalálni a kereket, hanem bele kell dolgozni. Létrehoztam egy listát minden olyan jóváhagyásról, amely releváns a magán-és kereskedelmi pilóta hallgatók számára, amelyeket szó szerint kinyomtathatok, bedobhatom őket a napló hátuljába, és aláírhatom, ahogy haladnak a képzésen. A vizsgáztatóm imádta. Valószínűleg volt egy jó 30 perc le az én szóbeli vizsga, mert nem kellett menni keres keresztül 61-65G minden jóváhagyását kérdezett.

összességében nagyszerű élmény volt, és az egyik leginkább fájdalommentes checkrides volt. Ha ezt a CFI útra való felkészülést olvasod, remélem, hogy ez némi előny volt számodra, még akkor is, ha csak annyit kaptál ki belőle, hogy nagyon hosszú vagyok, és nem minden CFI lovaglás 10 óra hosszú. Ha ezt olvasod, és nem készülsz egy CFI útra, garantálom, hogy sokkal izgalmasabb dolgok vannak az interneten, mint ez;)
CFII write-up hamarosan!