Bogotá chiude le sue strade ogni domenica. Ora tutti vogliono farlo.

Visitare Bogotá, in Colombia, di domenica è assistere a uno spettacolo indimenticabile: chilometri e chilometri di strade senza auto piene di ciclisti, corridori e camminatori.

La scorsa estate, ho camminato dal mio hotel giù per una collina a Carrera Séptima, un ampio viale dove gli uomini su bici da strada italiane zoomato adolescenti passato in mountain bike. Le nonne sugli incrociatori arrugginiti scivolavano accanto ai camminatori di cani. Insieme, formarono un torrente rotto solo quando alcune persone periodicamente si staccarono per sorseggiare succo di papaia da un venditore sul marciapiede.

Dalle 7 del mattino alle 14 di sera ogni domenica (e festivi), 76 miglia di strade sono chiuse (parzialmente o completamente) al traffico per la Ciclovía, un programma che il governo locale ha gestito dal 1974. Circa 1,7 milioni di persone, o circa un quarto della popolazione della città, risultano in media ogni settimana. I sondaggi hanno rilevato che quasi la metà delle persone utilizza le strade bloccate per almeno tre ore.

Avere il tempo e lo spazio per esercitare è sempre più un lusso per gli abitanti delle città, e i tassi di malattie croniche legate all’inattività fisica sono preoccupantemente alti. Quindi un evento ricreativo settimanale sponsorizzato dalla città sembra un’idea brillante. E, in effetti, la Ciclovía è il più grande e più frequente evento ricreativo di massa al mondo.

Parola di esso ha ottenuto intorno, e più di 400 città in tutto il mondo stanno ora tentando i propri atti radicali di soppressione del traffico automobilistico. Come con i superblocchi della Spagna, è un segno che gli urbani vedono le loro strade come spazi che possono essere vissuti.

A settembre, Parigi ha permesso alle persone di pedalare e camminare su 400 miglia di strade chiuse al traffico nella seconda Journée Sans Voiture annuale. Il giorno prima, Philadelphia ha tenuto le sue prime strade aperte Philly, con 10 miglia di strade bloccate per ciclisti e pedoni. Anche una sezione di San Antonio, in Texas, era priva di auto quel giorno. (L’evento di Philly è arrivato dopo una risposta entusiasta alla chiusura delle strade durante la visita del papa l’anno scorso.)

Mintaha Neslihan Eroglu/Anadolu Agency/Getty Images

Ottawa ora offre 32 miglia di Bikedays domenica senza auto da maggio a settembre. Città del Messico, uno dei centri urbani più grandi e intasati dal traffico del mondo, è diventato un luogo molto piacevole per pedalare per alcune ore ogni domenica durante Muévete en Bici, o spostarsi in bicicletta. Bangalore, India, e Città del Capo, Sud Africa, hanno ospitato eventi di successo, pure.

I ricercatori di salute dicono che questi programmi fanno sì che le persone esercitino più di quanto altrimenti farebbero. Attirano anche persone provenienti da diversi quartieri e gruppi economici, riducono l’inquinamento atmosferico e aiutano a galvanizzare le città attorno a iniziative di “trasporto attivo” come le piste ciclabili.

Nessuno è ancora stato in grado di replicare la scala di ciò che Bogotá ha raggiunto. Altre città stanno scoprendo che questi eventi possono essere costosi, incubi logistici. A volte falliscono. Eppure lo slancio sta costruendo. “Open Streets si sta avvicinando assolutamente a un punto critico”, afferma Mike Lydon, principal of the Street Plans Collaborative e fondatore del progetto Open Streets, un gruppo di advocacy per il movimento in Nord America.

Come Bogotá ha mostrato al mondo come aprire le strade

IDRD

Bogotá non avrebbe mai avuto una Ciclovia se un attivista di nome Jaime Ortiz Mariño non fosse andato negli Stati Uniti per studiare architettura e design alla fine degli anni sessanta. Nella rivista Bicycling, Ortiz Mariño ha descritto come ha seguito altri studenti a Washington per protestare contro la guerra del Vietnam e ha imparato le vie della rivoluzione sociale:

Sono stato educato analizzando questa crisi urbana . Quando sono tornato a casa a Bogotá, sono rimasto scioccato nel vedere che noi colombiani stavamo seguendo il percorso americano di sviluppo urbano. Auto e più auto. Una persona, una macchina. Era ovvio che questo non avrebbe portato a una città vivibile. Così sono diventato un radicale. Sapevo come farlo: sono stato addestrato dai migliori radicali della controcultura americana. E la bicicletta divenne naturalmente un simbolo di rivoluzione. La bicicletta simboleggia l’individualità, i diritti civili, i diritti delle donne, la mobilità urbana, la semplicità, il nuovo urbanismo e, naturalmente, la coscienza ambientale.

Ortiz Mariño organizzò i ciclisti di Bogotá e nel dicembre 1974 convinsero i funzionari della città a chiudere due strade centrali al traffico automobilistico. “Oltre 5.000 persone sono venute da ogni parte per andare in bicicletta nel mezzo di Bogotá”, ha detto Ortiz Mariño alla rivista Bicycling. “Casalinghe, hippy, dirigenti, giovani e vecchi. La Ciclovía divenne l’inizio del nostro movimento.”

Il programma ha preso vapore negli anni 1990 e nei primi anni 2000, sotto il sindaco di Bogotá Enrique Peñalosa e suo fratello Gil Peñalosa, che era allora il commissario di parks and recreation. Sotto il sindaco Peñalosa, il percorso Ciclovía è aumentato da 8 miglia e 140.000 ciclisti ogni domenica a 70 miglia e fino a 2 milioni di persone.

Criticamente, Peñalosa ha anche sviluppato la struttura per la città per gestire l’evento, con volontari, uniformi, cartelli e marketing, come riporta il blog di Streets. È finanziato con una tassa aggiunta alle bollette telefoniche di tutti i cittadini e da sponsor privati.

“Nel corso del tempo il sistema è stato perfezionato in termini di minimizzazione dei costi e di rendere il pubblico consapevole delle chiusure stradali”, mi dice Marcela Guerrero Casas, colombiana cresciuta a Bogotá che ora è l’amministratore delegato (e co-fondatore) di Open Streets Cape Town in Sud Africa. “Quando lo fai in modo coerente (in termini di tempo e luogo); le persone accettano e abbracciano il programma.”

Il programma aiuta anche i residenti della città a raggiungere gli obiettivi di attività fisica: Secondo uno studio, le persone di età superiore ai 60 anni che vivevano vicino alla via Ciclovía avevano maggiori probabilità di camminare per 150 minuti o più ogni settimana — la quantità settimanale raccomandata di attività fisica. Dal 2007, il programma è stato anche una parte del Piano nazionale di sanità pubblica della Colombia. E nel 2009, è stato scritto nella legge nazionale di prevenzione dell’obesità.

La notizia di ciò che stava accadendo per le strade di Bogotá lentamente uscì. Poi è arrivato un film nel 2007 in inglese di Street Films.

Anche se era solo nove minuti, il film circolò ampiamente nei circoli di pianificazione urbana. Entro il 2008, dice Lydon del progetto Open Streets, città degli Stati Uniti erano pronti a provarlo.

L’America ottiene la febbre delle strade aperte

Negli Stati Uniti, questa idea non era del tutto nuova: Seattle ha avuto la domenica in bicicletta fin dal 1965. Ma nel 2008, “tutto ad un tratto è stato un forte fascino di urbanisti e sostenitori della bici”, dice Lydon. “Se Bogotá stava facendo questo, perché New York e Portland non potevano farlo?”

Che il modello Open Streets si rivolge agli americani non è sorprendente. Città degli Stati Uniti hanno un sacco di loro angoscia auto, inquinamento atmosferico, e spazi pubblici limitati per le persone provenienti da diversi quartieri di essere attivi insieme. Ma ciò che le città statunitensi non avevano è un sistema per consentire e gestire questi eventi; chiudere miglia di strade per ciclisti e pedoni da esercitare è distinto dalla chiusura di strade per fiere di strada, feste di blocco o maratone.

Una manciata di città ha iniziato a provarlo — prima come eventi una tantum, alcuni fino a eventi mensili in estate. A partire da gennaio, 122 città degli Stati Uniti avevano ospitato eventi Open Streets, secondo Aaron Hipp, professore associato di salute e sostenibilità della comunità presso la North Carolina State University che ha studiato il movimento.

Alcuni degli eventi più popolari sono stati CicLAvia a Los Angeles, le strade estive di New York, Ciclovia Tucson e Portland Summer Parkways in Oregon. “Il movimento sta facendo progressi incredibili”, dice Lydon. Come prova, cita l’approvazione della Los Angeles County public transportation agency di funding 4 milioni di finanziamenti per 17 strade aperte in tutta la regione di Los Angeles, rispetto agli attuali 10 eventi. “Questo è un grosso problema”, dice.

Affluenza alle prime strade aperte eventi a Philadelphia e Detroit questo settembre è stato anche alto, dice.

È davvero costoso chiudere le strade

Lydon ha molte storie di successo a cui puntare. Ma espandere le strade aperte negli Stati Uniti — ottenere nuove città per provarlo e rendere i programmi nelle città che già li hanno più frequenti-significa molto più dispute con finanziamenti, permessi e eventi di marketing al pubblico.

Molte città, tra cui la mia città natale di Washington, DC, non sono stati disposti ad ospitare un strade aperte, in parte perché le strade qui sono già soggetti a regole particolarmente severe, nonostante le suppliche ardenti da attivisti moto.

L’ostacolo n. 1, secondo Lydon, è il denaro. Un evento costa un minimo di San 10.000 e fino a circa $70.000 (quello che San Francisco spende). Sono finanziati dalla città o finanziati con sovvenzioni o una combinazione, ma qualcuno deve pagare gli straordinari per gli agenti di polizia e gli aiutanti del controllo del traffico per gestire percorsi e incroci.

Luis Sinco / Los Angeles Times via Getty Images

“In questo momento, ci vuole così tanto sostegno”, dice Deb Cohen, un epidemiologo della RAND Corporation che ha studiato il programma lì. “La polizia è fuori, devono bloccare le strade in un certo modo. Ci vuole molta coordinazione.”

Alcune città statunitensi che hanno avviato questi programmi non sono riuscite a sostenerli. Dopo aver tenuto diversi eventi tra il 2008 e il 2013, Chicago ha interrotto Open Streets nel 2014. Gli organizzatori hanno citato una mancanza di fondi — la regionale non-profit Active Transportation Alliance non ha potuto raccogliere le risorse per andare avanti. L’evento finale nel 2013 è stato per lo più piovuto, rendendolo “una delusione costosa.”

Quello che Bogotá ha fatto per abbattere i costi è costruire una grande squadra di volontari di persone che gestiscono la chiusura delle rotte. Los Angeles è in procinto di fare lo stesso.

Permettere può anche essere un grosso problema. Spesso, gli organizzatori devono ottenere l’approvazione dei proprietari di immobili lungo i percorsi uno per uno. Le città hanno permessi standard per chiudere le strade per feste di blocco, maratone, fuochi d’artificio e fiere di strada, ma la maggior parte non li ha per strade aperte.

Ciò di cui le città statunitensi hanno bisogno in ultima analisi, afferma Lydon, è un sistema standardizzato per la gestione dei permessi e dei percorsi che riduce la necessità per la polizia di gestire gli incroci.

Le strade aperte devono essere regolari per avere un impatto effettivo sulla salute

Gli eventi Open Streets hanno raggiunto 122 città degli Stati Uniti. Ma il 62 per cento sono una tantum piuttosto che programmi regolari, secondo la ricerca di Hipp.

“Ci piacerebbe vedere molte più città che lo fanno, ma anche prima, voglio vedere più frequenza nelle città che già lo fanno”, dice Lydon. “L’infrequenza è una barriera alla longevità e al successo: non otterrai gli impatti a lungo termine o i cambiamenti di comportamento possibili se sono solo eventi una tantum.”

Una sfida è misurare e dimostrare il loro valore: valgono l’investimento di una città a causa di ciò che producono nella salute pubblica? È difficile dimostrarlo, ma uno studio pubblicato sul Journal of Urban Health ha cercato di quantificare i costi e i benefici dei programmi Open Streets a Bogotá; Guadalajara, in Messico; Medellín, in Colombia; e San Francisco sulla base dei dati del 2009.

Journal of Urban Health

In particolare, hanno esaminato se la città risparmiava sulle spese mediche dirette per ogni dollaro investito nel programma Ciclovía. A Bogotá, hanno scoperto, il programma costa agli utenti solo 10 centesimi ciascuno e la città 6 6 pro capite, mentre la creazione di savings 3.20 a savings 4.30 in risparmi medici per ogni dollaro investito. Il programma Sunday Streets di San Francisco, nel frattempo, costa agli utenti users 1.36 a testa e ha avuto un costo pro capite per la città di $70.50, risparmiando costs 2.30 in costi medici diretti per dollaro investito, i ricercatori hanno scoperto. Nel complesso, hanno concluso che su tutta la linea, i programmi erano ” costo vantaggioso.”

I ricercatori di salute che studiano CicLAvia in auto dedicato Los Angeles hanno anche dimostrato che il programma, che è in corso dal 2010, sta avendo un impatto. In un articolo pubblicato quest’anno sulla rivista Preventive Medicine, Cohen, l’epidemiologo e i coautori hanno intervistato i partecipanti alla CicLAvia nel 2014 per tracciare il loro numero, fino a che punto avevano viaggiato per partecipare e se la CicLAvia ha fatto la differenza nei loro modelli di attività fisica.

L’affluenza è stata impressionante: sono arrivate circa 310.000 persone da tutta la regione, “un segno che questa è un’opportunità unica, degna di uno sforzo significativo per partecipare”, hanno scritto i ricercatori. Cosa c’è di più, 45 per cento ha detto che sarebbero stati sedentari se non fossero stati a piedi, in esecuzione, in bicicletta, o skateboard sul percorso. Se reso più frequente, hanno scritto i ricercatori, il costo del coordinamento dell’evento potrebbe scendere e potrebbe “aiutare migliaia di persone a soddisfare i livelli settimanali raccomandati di attività fisica.”.

I ricercatori hanno anche scoperto che a Bogotá, la Ciclovía sta facendo la differenza nelle routine di esercizi settimanali delle persone. Un sondaggio del 2009 ha rilevato che il 42% degli adulti ha ottenuto almeno 150 minuti di esercizio durante l’evento. Solo 12 per cento dei partecipanti ha detto che avrebbero ottenuto la stessa quantità di esercizio in un altro modo.

È più facile valutare e giustificare l’espansione dei programmi meglio consolidati. Altre città non ci sono ancora. “Nel nostro caso, presentare un caso convincente al governo quando ci sono così tante altre questioni urgenti è complicato”, afferma Guerrero Casas a Città del Capo. “Abbiamo bisogno di tempo (e regolarità) per dimostrare l’impatto, ma anche bisogno dei dati per dimostrare il suo potenziale. E ‘ un Catch-22.”

Le strade aperte sono in definitiva solo uno dei tanti modi in cui le città possono incoraggiare le persone ad essere attive. Le città possono costruire piste da corsa e in bicicletta e parchi e mantenere ed espandere quelli che già hanno.

Eppure Hipp, il ricercatore di salute pubblica, afferma che Open Streets ha una capacità unica di cambiare la cultura della salute di una città. E Bogotá rimane il gold standard.

“Per avere alcun effetto sui comportamenti di trasporto e attività fisica e democratizzare le strade, dovrà essere più simile a Bogotá”, dice. “A Bogotá, il percorso è lungo, è ogni domenica e nei giorni festivi, e ha strade principali e strade di quartiere. Tutti possono partecipare, perché è ovunque.”

Più città hanno bisogno di studiare questi successi e perseguirli. Ti sto guardando, Washington, DC.