Columbia Aircraft
Nel 1994 la NASA ha lanciato il progetto Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) nel tentativo di ri-energizzare il mercato dell’aviazione generale (GA) in rapida contrazione. Una serie di fattori, inclusi nuovi requisiti normativi e immensi insediamenti legali di responsabilità legale hanno reso il campo GA non redditizio e la maggior parte dei produttori ha abbandonato la produzione di aerei leggeri con motore a pistone per concentrarsi sul mercato degli aerei a turbina. Di conseguenza, il lavoro di progettazione GA era sostanzialmente terminato e gli aerei in vendita nel 1990 erano essenzialmente gli stessi degli anni ‘ 70. Con un fiorente mercato degli aerei usati, i numeri di produzione degli aerei GA americani diminuirono da 18.000 nel 1978 a 954 nel 1993, un minimo storico.
Nello stesso periodo il mercato dei kit era fiorente. Privo di alcuni dei problemi che gli aerei certificati avevano, e popolato in gran parte da sperimentatori alla ricerca di prestazioni migliori, il mercato dei kit si espanse rapidamente negli 1980. I disegni disponibili come kit spesso superavano le prestazioni degli aerei certificati, pur essendo molto meno costosi. Un produttore leader di kit, il design Lancair IV ad alte prestazioni di Lancair ha stabilito una serie di record, tra cui un volo a lungo raggio a 360 miglia all’ora.
Come parte di AGATE, la NASA ha utilizzato un Lancair ES come banco di prova per attacchi avionici avanzati. L’ES era una versione del Lancair IV non pressurizzato con carrello di atterraggio fisso. Lancair fondatore Lance Neibauer è stato incoraggiato a certificare il design, che lo renderebbe uno dei primi tutti i nuovi aerei GA certificati negli anni.
Il 3 aprile 1995 Lancair ha fondato una nuova società, la Pacific Aviation Composites USA, a Redmond, Oregon. Originariamente destinato semplicemente a diffondere la produzione delle linee di prodotto Lancair aircraft esistenti, la nuova fabbrica è stata ribattezzata Lancair Certified ed è stata utilizzata come sito principale per quello che allora era noto come Lancair LC-40, per “Lancair Certified, model 40”. Il primo prototipo volò nel luglio 1996, seguito dal prototipo di certificazione all’inizio del 1997.
Dopo un lungo processo di sviluppo e certificazione l’aereo è stato ufficialmente certificato il 18 settembre 1998, come modello LC40-550FG e commercializzato con il nome Columbia 300. Lancair certificato è stato rinominato Columbia Aircraft Manufacturing Corporation nel 2005 per concentrarsi sul nuovo design. Neibauer ha venduto la parte kit-build della società, Lancair International, a Joseph Bartels nel marzo 2003.
Il 300 è stato il più veloce velivolo a scatto fisso del mondo quando è stato rilasciato, ma ha mantenuto questo titolo solo per un breve periodo fino a quando il turbocompresso e FADEC equipaggiato Columbia 400 (Modello LC41-550FG) ha volato nel giugno 2000. Il 400 presentava anche un nuovo pozzetto in vetro sviluppato nell’ambito del programma AGATE, che la Columbia definisce “Highway in the Sky” (HITS). Il 400 è stato certificato il 30 marzo 2003.
Gli aggiornamenti utilizzati nel Columbia 400 sono stati poi incorporati nel progetto originale 300 per creare il modello LC42-550FG, commercializzato come Columbia 350. È apparso nell’aprile 2002 ed è stato certificato l ‘ 8 aprile 2004.
Nel gennaio 2003, Composite Technology Research Malaysia (CTRM) ha acquistato una partecipazione di controllo in Columbia per oltre $50 milioni. CTRM è di proprietà del governo malese ed è stata costituita nel novembre 1990 dal Ministro delle Finanze Malaysia Inc. Il CEO di CTRM è il colonnello in pensione Rosdi Mahmud. CTRM si è interessata a vendere la sua quota della società nel 2006.
Tutti gli aerei Columbia competevano pesantemente con progetti simili da Cirrus Design, che è stato sviluppato anche sotto AGATE e comprendeva molte delle stesse caratteristiche. Prima sul mercato, la SR22 ha superato i modelli Columbia con un ampio margine.
Il 24 settembre 2007 Columbia Aircraft annunciò che Textron avrebbe acquistato la società, che sarebbe stata fusa con la sua divisione Cessna, inclusa la sua linea di velivoli monomotore ad alte prestazioni. Come parte del contratto di vendita Columbia Aircraft è stato quello di entrare nel capitolo 11 protezione fallimentare. L’accordo sarebbe soggetto all’approvazione del tribunale fallimentare e anche a un accordo finale con Cessna.
Il destino di Columbia Aircraft è stato complicato il 14 ottobre 2007, quando tre società aggiuntive sono entrate in gara per Columbia Aircraft. Questi erano il concorrente di Columbia, Cirrus Design, Versa Capital Management e Park Electrochemical Corp. Le due ultime società hanno presentato mozioni al tribunale fallimentare affermando che Cessna ha “ottenuto un trattamento preferenziale nel processo”. Il 20 novembre 2007 la Cirrus Design ha annunciato che non avrebbe portato avanti l’acquisto della Columbia, citando i problemi della Columbia come troppo gravi e che risolverli avrebbe richiesto risorse eccessive.
Il 27 novembre 2007, la società madre di Cessna Textron ha annunciato che Cessna Aircraft è stato l’offerente di successo per Columbia Aircraft, che i Columbia 350 e 400 sono rinominati Cessna 350 e Cessna 400 e che tutti gli aerei Columbia esistenti saranno supportati da Cessna. Cessna pagato USD USD 26.4M per l’azienda e si è impegnata a investire nell’attuale sede dell’azienda all’angolo sud-est dell’aeroporto municipale di Bend, in Oregon.
Il 29 aprile 2009, Cessna ha annunciato che avrebbe chiuso l’ex stabilimento Columbia a Bend, in Oregon, dove sono stati costruiti i Cessna 350 e 400 e spostato la produzione in Kansas. La società licenziò tutti i restanti dipendenti 150 nello stabilimento di Bend.
