Da nave a riva

Ottenere da nave a riva da oltre-the-horizon gamme pone un premio sulla velocità. Con questo in mente, diverse aziende stanno reinventando le imbarcazioni da sbarco convenzionali in modo da sviluppare progetti che vantano alte velocità e un carico utile significativo.

The United States’ Marine Corps’ (USMC) 2014 publication Expeditionary Force 21 – Forward and Ready: Now and in the Future: “fornisce una guida per come la Marine Corps Total Force, come parte integrante della più grande squadra navale e congiunta, sarà posturata, organizzata, addestrata ed equipaggiata per adempiere alle responsabilità di diritto pubblico e di politica nazionale assegnate.”In particolare, il documento definisce un’operazione di spedizione come:” condotta da una forza armata per raggiungere un obiettivo specifico in un paese straniero”, aggiungendo che è: “una forza strategicamente mobile che è abbastanza leggera per arrivare rapidamente alla crisi, ma in grado di compiere la missione o fornire tempo e opzioni prima dell’arrivo di forze aggiuntive.”

L’USMC è probabilmente la forza di spedizione più riconosciuta al mondo. Fondata nel 1775, attraverso una risoluzione, preparata da un comitato di NOI Congresso Continentale, l’organo di governo degli Stati Uniti durante la Rivoluzione Americana (1765 al 1783), la forza del ruolo era quello di combattere: “per l’indipendenza in mare e sulla costa”, come il corpo dei marines sito indica, da allora è stata fornendo forze e distaccamenti di navi e costa operazioni in tutto il mondo: “le operazioni di Proiezione sono alla base dei marines sul motivo per cui l’esistenza”, dice Matteo Caris, un senior associate presso Avascent, una società di consulenza con sede a Washington DC: “e il loro coinvolgimento (dal 1900) nell’Asia-Pacifico significa che nessun altro paese ha un’eredità simile nelle operazioni strategiche nell’area.”Ad esempio, le risorse dell’USMC, sotto forma di dodici aerei a rotore inclinato MV-22B Osprey Bell-Boeing del VMM-262 Medium Tilt-rotor Squadron dispiegati dalla base aerea Futenma dell’USMC a Okinawa, in Giappone, sono state tra le unità dell’USMC per sostenere la risposta umanitaria internazionale al tifone Haiyan / Yolanda che ha devastato le Filippine l’ 8 novembre 2013.

Pertanto, come forza leader nelle operazioni di spedizione, l’USMC svolge probabilmente un ruolo chiave nel ridefinire continuamente la dottrina della spedizione per adattarsi alla natura in continua evoluzione delle minacce alla sicurezza che le nazioni di tutto il mondo affrontano. Ad esempio, nei primi anni 1990, l’USMC ha esteso il suo mandato al mantenimento della pace e, nel dicembre 1992, 1800 soldati dell’USMC sono arrivati a Mogadiscio, in Somalia, nell’ambito dell’operazione RESTORE HOPE, per stabilizzare la situazione nella capitale in conflitto per consentire agli operatori umanitari internazionali di fornire cibo e aiuti umanitari di cui avevano bisogno. Nel dicembre 1995, il corpo dei marines unite le truppe della NATO a Sarajevo, in Bosnia-Erzegovina, per fornire il supporto per stabilizzare il paese dopo la Guerra in Bosnia, che aveva imperversato dal 6 aprile 1992, fino al dicembre 1995, la posa a terra per l’attuazione dell’Accordo di Dayton, che è stato firmato dalla Repubblica Federale di Jugoslavia, la Repubblica di Bosnia-Erzegovina e la Croazia il 14 dicembre 1995, che termina il conflitto che si era impadronita della ex Jugoslavia a partire dal 1991. L’arrivo del 21 ° secolo, e la crescente incidenza di crisi ambientali, come il tifone Haiyan/Yolanda, ha portato un altro cambiamento dottrinale per l’USMC: le operazioni di soccorso, come dettagliato nella pubblicazione Expeditionary Force 21.

Come tale, oggi, le operazioni di spedizione di crisi devono affrontare non sono più confinate ai conflitti inter – o intra-statali, ma si estendono su un ampio spettro. In una mossa per adattarsi, il sito web del concetto e dei programmi del Corpo dei Marines degli Stati Uniti definisce il ruolo dell’USMC nelle operazioni di spedizione marittima come: “mantenere le linee di comunicazione marittime aperte e sicure per la nostra nazione marittima; manovrare attraverso e proiettare il potere dal mare; lavorare con le nazioni partner e gli alleati per condurre operazioni di soccorso umanitario o di evacuazione non combattenti; e condurre operazioni costiere persistenti e sostenute lungo qualsiasi costa del mondo.”

Asia-Pacifico

Questa importanza attribuita dall’USMC alla proiezione di potenza è probabilmente un riflesso, in parte, del crescente numero di minacce alla sicurezza tradizionali e non tradizionali testimoniate dall’inizio del secolo nell’Asia-Pacifico: Principalmente tra i primi, è la posizione strategica sempre più muscolare della Repubblica Popolare cinese (RPC), in particolare le sue rivendicazioni marittime e territoriali nei mari della Cina orientale e meridionale. Secondo un documento politico del 2014 scritto per il China Policy Institute, un think tank con sede presso l’Università di Nottingham nell’Inghilterra centrale, da Harry J. Kazianis intitolato America’s Air-Sea Battle Concept: An Attempt to Weaken China’s A2/AD (Anti-Access/Area Denial) Strategy’, A2 / AD consiste in: “tentare di rallentare, limitare, negare o scoraggiare un nemico tecnologicamente avanzato superiore dal condurre operazioni militari minacciose.”

La strategia A2/AD della RPC è stata una forza trainante significativa dietro lo sviluppo delle forze di spedizione nella regione Asia-Pacifico, sostiene Collin Koh Swee Lean in un articolo pubblicato su The Diplomat nell’ottobre 2014 intitolato Forze anfibie emergenti del Sud-Est asiatico ed è stata accompagnata da investimenti nelle capacità anfibie del paese per sostenere queste missioni. In effetti, il Giappone sta allargando le dimensioni dei suoi marines con i media che affermano che le dimensioni della forza aumenteranno di dimensioni a 3000 soldati entro il 2019. Il governo malese, nel frattempo, ha preso la decisione di sollevare una forza marina nell’ottobre 2013, mentre la Marina popolare del Vietnam ha migliorato le sue capacità anfibie eseguendo esercizi di addestramento nel luglio 2016 che si sono concentrati sulla riconquista di un’isola. Il Vietnam, come il Brunei-Darussalam, la Malesia e Taiwan hanno tutti dispute esistenziali con la RPC sulle isole Spratly nel Mar Cinese Meridionale. Infine, pur non essendo un attore diretto nelle controversie relative ai Mari della Cina meridionale o orientale, quest’ultima delle quali riguarda rivendicazioni territoriali e marittime contestate dal Giappone, dalla RPC, dalla Repubblica di Corea e dalla Repubblica di Cina, la Korps Marinir indonesiana (KORMAR/Marine Corps) è stata sottoposta alla modernizzazione della sua flotta anfibia. Questo ha incluso l’approvvigionamento di 55 Kharkiv-Morozov BTR-4M a otto ruote motrici blindati per il personale; i primi cinque dei quali sono stati consegnati a settembre 2016, secondo i media locali.

Il signor Caris afferma che: “Molte marine hanno anche acquisito capacità anfibie per rispondere alle complessità del loro ambiente marittimo e per il loro significativo valore aggiunto durante le operazioni di assistenza umanitaria/Disaster Relief (HADR).”Questo risuona in modo significativo nell’Asia-Pacifico, che ha assistito a recenti disastri naturali devastanti, come il tifone Haiyan/Yolanda, e il terremoto e lo tsunami dell’ 11 marzo 2011 che si sono verificati al largo della costa orientale dell’isola giapponese di Honshu.

Capacità anfibie

Benoist Bihan, responsabile dei prodotti per la difesa del CNIM, afferma che: “Oggi, un gran numero di paesi stanno esplorando i vantaggi di aumentare le loro capacità anfibie are sono capacità chiave nel collegare le operazioni di spedizione, sia basate in mare o altrove sulla terra, con l’area di operazione.”Nel contesto delle odierne minacce alla sicurezza Asia-Pacifico, le capacità anfibie forniscono un mezzo più affidabile per il trasporto di materiale pesante rispetto ad altre capacità come elicotteri o aerei: “Il materiale può spesso essere troppo pesante per il trasporto aereo, che a sua volta potrebbe non essere accessibile al 100% del tempo a causa di vincoli meteorologici o della presenza di capacità di guerra anti-aerea (AAW) dispiegate dalla forza nemica a terra”, continua Bihan. Comparativamente, le capacità anfibie come l’hovercraft o le unità da sbarco convenzionali sono più facili e più sicure da schierare da distanze più lontane e non hanno bisogno di strutture portuali o portuali per aiutare lo sbarco, continua.

Inoltre, delle forze di spedizione sono spesso in avanti-distribuita per garantire la sicurezza dell’esercito, della marina e dell’unità di forza di partecipanti in più a livello operativo in azione: “la cancellazione di una superficie, impedendo nemico forze che vi operano, e utilizzando anti-nave e AAW armi”, indica un articolo di Concedere Newsham, assegnista di ricerca presso il Giappone Forum per gli Studi Strategici, a Tokyo, un think tank, pubblicato in Asia Times il 1 ° giugno 2016 il diritto di Sfruttare Anfibio Operazioni per Contrastare Cinese A2/ANNUNCI Capacità. L’articolo continua che mezzi anfibi in grado di assistere queste operazioni da facilitare l’atterraggio su diversi tipi di spiaggia, di sabbia, di ciottoli e di palude, nel senso che: “la difesa personale non sono lasciati esposti per l’osservazione o l’attacco, mentre il guado lentamente attraverso il surf o il terreno morbido bagnato con abbigliamento pesante”, dice Mike Glanville, global sales and marketing manager per Hov Pod, un hovercraft produttore basato sulla costa meridionale dell’Inghilterra. Da un punto di vista tattico, questa è una considerazione chiave.

Nel contesto di minacce alla sicurezza non tradizionali, come i disastri ambientali a cui è stata testimone la regione Asia-Pacifico, le capacità anfibie sono una risorsa essenziale. La loro capacità di operare in ambienti diversi come regioni di marea, paludi, banchi di sabbia, paludi, letti fluviali, fango o sabbia, li rende indispensabili per fornire rapidamente ed efficacemente aiuti o evacuare le persone nelle aree disastrate: “Ogni nave convenzionale ha bisogno di un porto”, afferma Klaus Blum, presidente di ABS Hovercraft, anch’esso basato sulla costa meridionale dell’Inghilterra: “circa il 70 per cento della costa del mondo è accessibile da hovercraft, contro meno del cinque per cento dalle navi convenzionali.”

Industry Response

Un articolo pubblicato da Vice News nel settembre 2014 intitolato The Uncertain Future of Amphibious Warfare ha dichiarato che: “mentre le guerre terrestri in Iraq e Afghanistan sono state l’obiettivo primario negli ultimi anni, l’esercito americano sta componendo la sua presenza navale e anfibia in (Asia-Pacifico).”L’articolo sosteneva che la guerra anfibia sarà innegabilmente al centro della scena nel soddisfare le minacce alla sicurezza della regione, ai mari della Cina orientale e meridionale. Tuttavia, la progettazione di imbarcazioni anfibie per supportare operazioni di spedizione richiede un compromesso tra velocità, carico utile e portata.

Il signor Blum ammette che gli hovercraft sono stati notoriamente: “troppo complesso, troppo costoso da acquistare, operare e mantenere, e, infine, troppo pesante.”Tuttavia, indica che aziende come ABS Hovercraft hanno lavorato per affrontare questi problemi introducendo nuovi materiali compositi avanzati come carbonio e Kevlar, che riescono a ridurre significativamente il peso dei veicoli aumentando il loro ciclo di vita. Egli sostiene che finora i progetti hovercraft sono stati afflitti dal cosiddetto ‘fenomeno gobba-velocità’: “gobba-velocità è la velocità (circa dieci a dodici nodi/18,5 a 22.2 chilometri all’ora) in cui l’attrito dell’imbarcazione con l’acqua raggiunge il suo massimo e successivamente si riduce. Ciò consente all’hovercraft di accelerare rapidamente fino a velocità massime oltre i 40 nodi (74 km/h).”Alcuni progettisti di hovercraft, spiega Blum, hanno aggiunto una maggiore potenza del motore per essere in grado di superare il fenomeno della gobba, aumentando tuttavia il peso dell’imbarcazione nel processo. Nuovi compositi più leggeri, come il Kevlar e il carbonio utilizzati per l’hovercraft M10 di ABS, hanno risolto questo problema, consentendo all’imbarcazione di raggiungere la velocità di 40 nodi; sono anche molto meno inclini alla corrosione dell’acqua salata rispetto alle imbarcazioni progettate con scafi in alluminio, riducendo quindi i costi di manutenzione.

L’innovazione dei materiali è anche al centro dell’hovercraft Infinity 750 di Hov Pod, che sarà introdotto nel 2017 e che offre vantaggi simili attraverso l’uso di carbonio Kevlar composito e polietilene ad alta densità: “Ciò assicura che (hovercraft) sia leggero, estremamente galleggiante, ma molto più forte e più resistente agli urti rispetto alla fibra di vetro fragile, che si incrina e si rompe all’impatto”, afferma Glanville. Hov Pod ha cercato di affrontare un altro problema che ha identificato con hovercraft; una naturale tendenza a tuffarsi naso in acqua. Come tale, l’Infinity 750 ha:” un baricentro basso, combinato con un semplice design monomotore ensures garantisce una grande manovrabilità e un funzionamento molto semplice”, continua Glanville. Infine, la gonna dell’imbarcazione, ” comprendente 65 segmenti di progettazione anti-aratro alimentati dal sistema di alimentazione della gestione dell’aria, migliora la stabilità e consente il funzionamento continuo (dell’hovercraft) anche se danneggiato.”Attualmente, Hov Pod ha discussioni in corso con agenzie di vari paesi dell’Asia-Pacifico, la cui identità è confidenziale.

Allontanandosi dall’hovercraft tradizionale, la Marine Nationale (Marina francese) utilizza L-CAT di CNIM, un catamarano ad alta velocità per aumentare la stabilità e la capacità del mezzo da sbarco convenzionale. Quattro L-CATs sono entrati in servizio con la forza dal 2011, con la Marina egiziana che ha acquisito due esemplari che sono entrati in servizio nel febbraio 2015. La L-CAT è lunga 30 metri / m (98,4 piedi/ft) e larga 12,6 m (41,3 piedi), e raggiunge velocità di 30 nodi (55,5 km/h) quando leggermente caricato o 18 nodi (33.3km / h) quando si trasporta un carico utile completo di 80 tonnellate, secondo la letteratura del produttore. Una delle innovazioni chiave è la piattaforma di atterraggio mobile nel catamarano che può essere sollevata verso l’alto o verso il basso e che facilita lo scarico di personale, veicoli e attrezzature in assenza di strutture portuali e in acque poco profonde. Simile all’hovercraft Infinity 750 e M10 discusso sopra, l’L-CAT ha un carico di manutenzione ridotto rispetto alle imbarcazioni da sbarco convenzionali. Durante la fiera Euronaval tenutasi a Parigi nell’ottobre 2016, CNIM ha presentato la variante L-CAT shore-to-shore, che l’azienda afferma abbia un’autonomia aumentata di 800 miglia nautiche / nm (1481,6 chilometri/km), rispetto all’autonomia massima di 700nm (1296,4 km) dell’originale design L-CAT. Non ha rivelato se la Marina francese prevede anche di acquisire la versione L-CAT shore-to-shore.

Conclusioni

Il signor Bihan sostiene che: “È comune al giorno d’oggi leggere sulla stampa che le operazioni di spedizione di domani si baseranno essenzialmente sugli elicotteri however tuttavia, in realtà il mare rimane (il dominio chiave) per muoversi intorno al materiale pesante, che è la chiave per le operazioni di spedizione.”I progressi compiuti dall’industria navale negli ultimi anni dimostrano che le imbarcazioni anfibie hanno una lunga vita davanti a loro nel complesso ambiente marittimo dell’Asia-Pacifico. La migliore stabilità dell’hovercraft e progetti come l’L-CAT rispetto alle imbarcazioni da sbarco convenzionali: “fornisce armi e piattaforme di osservazione molto più stabili rispetto alle barche convenzionali o ai veicoli terrestri, specialmente durante le manovre”, afferma Glanville. Il loro design li rende anche ideali per sbarcare le forze di spedizione vicino alla riva, dove altri mezzi da sbarco convenzionali: “devono fermarsi in acque poco profonde dove i soldati devono camminare o correre l’ultima distanza completamente esposti al fuoco”, aggiunge il signor Blum. Infine, di fronte al dilemma di dover trasportare carichi pesanti, sia a supporto di operazioni militari a terra o per HADR, in acque poco profonde, maree o fangose, i progetti di hovercraft o catamarani trovano il giusto equilibrio: “Il magazzino può spesso essere un fattore più significativo del peso”, sostiene Bihan: “l’L-CAT offre un grande spazio che può contenere un carico grande ma relativamente leggero.”

Per quanto riguarda lo stato di salute del mercato delle navi da sbarco nell’Asia-Pacifico, Caris afferma che: “Questi programmi non sono” ad alta visibilità ” come quelli per le navi più grandi … ma anche se potremmo non essere a conoscenza di tutti loro, le imbarcazioni anfibie sono certamente molto richieste nella regione Asia-Pacifico.”Come tale, Textron Systems sta attualmente costruendo la sostituzione della US Navy per il suo attuale veicolo Textron LCAC (Landing Craft Air Cushion) di cui la forza opera circa 90 esemplari entrati in servizio nel 1986. Il LCAC sarà sostituito dal design LCAC-100 di Textron. Secondo il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti( DOD), un totale di 73 di questi veicoli sono previsti per la Marina degli Stati Uniti, con il DOD in attesa che le prime consegne del LCAC-100 inizino quest’anno. Entrambi i modelli LCAC e LCAC-100 hanno un carico utile simile di circa 75 tonnellate, tuttavia, il LCAC-100 può raggiungere velocità di 35 nodi (64,8 km/h), rispetto ai circa 30 nodi del LCAC (55,5 km/h), secondo i dati ufficiali del DOD. Per quanto riguarda l’Asia-Pacifico, il Giappone potrebbe emergere come potenziale cliente per LCAC-100, dato che la Japan Maritime Self Defence Force attualmente gestisce sei esempi LCAC.