I figli di Magenta

Pubblicato nel numero di luglio 2015

Di Alan Carter

Nella vita abbiamo molti primati. Primo giorno di scuola. Primo amore. E se sei un pilota, primo divorzio, seguito dal primo divorzio amichevole…anche se spesso quest’ultimo è un ottimismo fuorviato!

Nell’aviazione abbiamo anche primati. Primo assolo. Primo volo della compagnia aerea. Primo volo jet. E si spera-alla fine-primo volo come un capitano jet compagnia aerea.

Ho raggiunto tutto quanto sopra. Ma ci sono altri “primati” troppo—quelli che possono modellare ciò che si decide è meglio nella vita. E oggi intendo nella tua vita “aeronautica”.

Vedete, mi ricordo la prima volta come un rookie co-pilota sul Avro 748 (riferimenti a questo velivolo può essere trovato in tutti i buoni libri di storia!). Il mio capitano disse: “Hai il controllo. Torno tra poco.”E mi ha lasciato solo nella cabina di pilotaggio.

Ho pensato, ” Mio dio, dove sta andando?”Ma in seguito ho pensato,” Wow. Si fida di me!”

Ricordo anche la prima volta che mi furono dette le seguenti parole immortali: “Sarei felice di lasciare che la mia famiglia voli con te.”Mi ci sono voluti alcuni minuti per capire cosa significasse questo capitano: Wow. Si fida di me!

Uso gli stessi criteri con i piloti con cui volo e alleno: sono felice di lasciarli soli in cabina di pilotaggio con la mia famiglia dietro? Generalmente sì. Ma anche, sfortunatamente, occasionalmente no.

Su una compagnia aerea asiatica con cui ho volato, abbiamo avuto un non ufficiale scarpe-on o scarpe-off per il decollo quando deadheading come passeggero. Ora questo non è pensato per essere condiscendente o per dire che siamo migliori di loro. E ‘ solo una questione di fiducia. Vedi, se fosse un equipaggio locale, allora le scarpe rimangono accese-puramente per risparmiare tempo se avessimo bisogno di evacuare prima di arrivare in volo!

Questo mi ricorda l’esperienza di un mio collega durante l’impresa (forse la scelta sbagliata della parola per questo scenario!) il suo controllo semestrale del simulatore, presieduto da uno dei suddetti capitani di addestramento locali. Mentre si avvicinava alla pista, decise di fare un giro, poiché non era felice di essere stato stabilizzato correttamente. Ciò significava che la sua velocità, altezza o configurazione dei flap non erano come dovrebbero essere. Quindi ha fatto la manovra corretta, ha pilotato un circuito ed è tornato per un approccio e un atterraggio perfetti. Ora, questo era in un Boeing 747-200. Il suo istruttore in seguito ha chiesto perché? Perché hai fatto un approccio mancato?

A cui il mio collega ha risposto che non era stato felice, quindi aveva preso l’opzione sicura. Non si aspettava la prossima domanda: conosci la differenza tra un capitano locale e un capitano straniero, cioè un ex-pat? Attese e meditò una risposta diplomatica, solo per sentirsi dire: “Capitano straniero paura di morire!”

Ora, quanto sopra è un problema culturale, che è stato ben documentato nelle indagini sugli incidenti aerei. Basta leggere la trascrizione CVR (cockpit voice recorder) dell’incidente della Korean Airlines del 1999 all’aeroporto di Londra Stansted (EGSS). Sia il copilota che l’ingegnere di volo, rendendosi conto della gravità della situazione, gridarono avvertimenti al capitano ma non intervennero, preferendo morire— poiché interferire o intervenire sarebbe stato culturalmente inaccettabile. I quattro membri dell’equipaggio del jet cargo perirono. Se riesci a trovare il nastro CVR reale online, ascoltalo. È agghiacciante ascoltare la disperazione dell’ingegnere di volo.

Io stesso sono stato vittima di questo atteggiamento culturale, quando, come capo della formazione sul Boeing 747-400 per una compagnia aerea eurasiatica, ho rifiutato di rilasciare un capitano dall’addestramento perché non era competente. Mi è stato consigliato che questa sarebbe stata un’enorme perdita di volto per lui e che avrebbe dovuto dimettersi. Così ho suggerito un ulteriore addestramento per cercare di aiutarlo. Questa non era un’opzione accettabile per la direzione, e sono stato licenziato.

Un’altra volta, mentre addestravo i piloti sul Boeing 747-400 a Baghdad, mi fu chiesto perché alcuni capitani non erano stati rilasciati dall’addestramento. Ho detto che avrebbero beneficiato di ulteriore formazione in quanto non erano pronti. Il capo pilota mi ha detto di rilasciarli immediatamente. Ho rifiutato, e successivamente sono stati impiegati capitani di addestramento iraniani che li hanno rilasciati-anche se questo è stato inizialmente negato. Ne seguì un grave incidente diplomatico, che coinvolse l’allora governo iracheno ai massimi livelli e rappresentanti degli Stati Uniti. Ben presto decisi che sarebbe stato utile per me stesso lasciare quel paese seriamente in difficoltà.

Ora si potrebbe iniziare a pensare che io sia un tale imbarazzante, ma la verità della questione è che ho avuto la fortuna di essere stato addestrato da alcune persone favolose, da cui la disciplina, la competenza e la professionalità non sono stati richiesti, ma richiesto. Non mi aspetto che i piloti che alleno siano astronauti, solo per arrivare a un livello in cui sarei felice di let lasciare che la mia famiglia voli con loro.

Quindi, abbiamo i problemi culturali e politici che riguardano la sicurezza degli aerei che sono gestiti da equipaggi che in realtà non sono competenti a farlo. Abbiamo anche la cultura di come vengono addestrati i nuovi piloti.

Mr. Airbus e Mr. Boeing costruiscono aerei favolosi, pieni di sistemi automatizzati e tecnologie che possono presentare così tante informazioni ai piloti, ma non servono a nulla se le basi non ci sono. Non daresti le chiavi della tua amata Porsche a tua figlia di 17 anni quando ha guidato solo una bicicletta prima. I risultati sarebbero ovvi. E la richiesta di assicurazione sarebbe orrenda!

Lo stesso vale per l’aviazione. Così tanti piloti sono davvero fortunati a venire direttamente dalla scuola di volo e volare bello lucido, aerei a reazione altamente automatizzato. Ma molti non sono riusciti a padroneggiare le basi. Nel peggiore dei casi, tutto ciò non fa altro che velocizzarli verso la scena dell’incidente/incidente più velocemente.

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Quando mi stavo allenando per la mia licenza di pilota privato, mi è stato insegnato il pneumatico “PAT is APT to climb”, che significa scalare un aereo, impostare la potenza, regolare l’assetto e tagliare. E quando raggiungi la tua altitudine di crociera, imposta l’atteggiamento, regola la potenza e Taglia. Ok, e ‘ semplice. Ma funziona!

Abbiamo anche praticato l’allenamento di spin e il recupero da atteggiamenti insoliti. Non erano le mie lezioni preferite, ad essere onesti, ma inestimabili.

Mi è stato insegnato ad avere un’idea approssimativa del tuo passo, potenza e velocità—in ogni momento—per ogni evenienza. Ad esempio, sugli aerei Boeing trascorrono mezz’ora con le pagine di dati “inaffidabili airspeed” dal tuo manuale di riferimento rapido, e sarai facilmente in grado di trovare numeri di campo da baseball che ti terranno al sicuro se tutta quella buona automazione dovesse fallire. Questo avrebbe potuto salvare molti aerei, come vedremo.

C’è un favoloso video su YouTube in cui un capitano di formazione American Airlines sta facendo una presentazione dal titolo I bambini di Magenta, che credo dovrebbe essere la visualizzazione obbligatoria, tanto quanto la lettura Destino è il cacciatore dovrebbe essere la lettura obbligatoria—da parte di tutti i piloti.

Quindi, sto solo spaventando e dicendo: “La mia strada è la migliore” o “È la mia strada o l’autostrada”? No, non lo sono. È solo che a volte per andare avanti, dobbiamo andare indietro ed esaminare dove sono iniziate le cose. Nell’aviazione, questo significa tornare indietro e analizzare le abilità di volo di base e le conoscenze di base delle prestazioni degli aerei – se vogliamo tutti avere successo professionalmente e in sicurezza in questa nostra favolosa industria.

Ho menzionato incidenti che avrebbero potuto e dovuto essere prevenuti, dove aerei perfettamente “pilotabili” sono finiti nei buchi del fumo.

Ci sono pochissimi scenari che sono al di fuori della capacità di qualsiasi pilota di controllare. Quelli che potrebbero essere al di fuori del controllo di un pilota sono il fallimento catastrofico o il terrorismo. Anche se il recente disastro alla base aerea di Bagram (OAIX) in Afghanistan, dove un Boeing 747-400 si è schiantato dopo il decollo, non sarebbe mai stato una situazione recuperabile dai piloti, sembra che l’errore umano si sia ancora insinuato nel treno degli errori, in virtù del caricamento errato del trasporto merci.

I piloti, per il 99% dei loro compiti di volo, sono e dovrebbero essere padroni dei loro destini, dei loro equipaggi e dei loro passeggeri. Per facilitare questo, tutti i piloti dovrebbero sempre pensare a quanto segue-senza eccezione:

Pianificazione di contingenza, consapevolezza situazionale, lavoro di squadra, comprensione dei sistemi tecnici del tuo aereo— e avere le abilità di volo di base richieste per volare in modo sicuro.

Se i concetti di cui sopra non fanno parte del pensiero e del comportamento quotidiano di un pilota, alla fine finiremo per leggere di lui o di lei sulla stampa per ragioni molto tristi.

Prendere il 2013 Asiana Airlines (OZ) incidente a San Francisco. Come potrebbe un aereo perfettamente funzionante in una bella giornata essere permesso di schiantarsi? Era…?

Cultura. Capitano Dio e gli altri membri dell’equipaggio sono troppo spaventati per intervenire?

Procedure. Eseguito in modo errato, sia in volo che a terra? Colpa. Sistema di autoflight. Nooooooo!

Oppure considera l’incidente del volo 447 Air France (AF) del 2009 da Rio de Janeiro a Parigi. Quando ha cominciato ad andare male? Beh, suggerisco inizialmente, quando il capitano ha deciso di riposarsi.

Cultura. Non riesco nemmeno a immaginare cosa stesse pensando il capitano.

Procedure. Eseguito in modo errato. E ‘ un aereo! Vola come uno!

Colpa. Sistema di autoflight. Nooooooo!

Il capitano avrebbe dovuto essere sul ponte di volo, monitorando il passaggio dell’aereo attraverso i temporali nella zona di convergenza inter-tropicale. Quindi, quando i sistemi hanno iniziato a fallire a causa della formazione di ghiaccio, non c’era alcuna comprensione di ciò che icecrystal icing può fare ai sistemi di un aereo e come gestirlo.

Le seguenti sono le ultime parole registrate dal CVR:

CAPITANO: Stai lanciando.

VOCE SINTETICA: Sink rate. Accosta.

CAPITANO: Continua a tirare.

VOCE SINTETICA: Tirare su.

COPILOTA: Andiamo. Tira su, tira su, tira su.

VOCE SINTETICA: Tirare su. Stallo. Accosta. Priorità

Destra.

CO-PILOTA: Stiamo per schiantarci. Questo non può essere vero!

VOCE SINTETICA: Tirare su.

CO-PILOTA: Ma cosa sta succedendo?

CAPITANO: (Dieci) gradi pitch attitude.

VOCE SINTETICA: Tirare su.

—Fine della registrazione.-

Oppure prendiamo il caso dell’incidente del Boeing 737NG della Turkish Airlines (TK) all’aeroporto Schiphol di Amsterdam, nel 2009, dove ancora una volta un aereo perfettamente pilotabile è stato permesso di fermarsi e schiantarsi.

Cultura. Ancora una volta, non riesco nemmeno a cominciare a pensare a quello che il capitano(s) stavano pensando. Procedura. Eseguito in modo errato.

Colpa. Sistema di volo automatico. Noooo! (Anche se il sistema di auto-acceleratore è stato criticato.)

Un altro esempio: il Boeing 757 Birgenair (KT), che si è schiantato nei Caraibi nel 1996. Sì, il sistema statico di pitot è stato coperto esternamente, ma perché non è stato raccolto prima del volo?

Cultura. Non riesco nemmeno a pensare a quello che stavano pensando i membri dell’equipaggio. Di nuovo! Procedura. Eseguito in modo errato.

Colpa. Sistema di autoflight. Sì! Ma l’aereo era, ancora una volta, pilotabile.

Ecco le ultime parole del CVR:

CAPITANO: Non salire. Cosa devo fare?

COPILOTA: Si può livellare. Altitudine ok. Sto selezionando l’altitudine, signore.

CAPITANO: Leve di spinta. Spinta. Spinta. Spinta.

COPILOTA: Retard.

CAPITANO: Spinta. Non tirarti indietro. Non tirarti indietro. Non tirarti indietro.

CAPITANO: Non tirarti indietro. Ti prego, non tirarti indietro.

CAPITANO: Cosa sta succedendo?

CO-PILOTA: Oh, che succede?

—Fine della registrazione.-

Ora, non voglio discutere qui le questioni tecniche che riguardano questi voli, solo gli elementi umani. E credimi, ce ne sono così tanti altri.

C’è una tendenza di base negli incidenti di cui sopra: una mancanza di comprensione dei sistemi di autoflight e una mancanza di abilità di volo di base.

Capire glassa, come si verifica, che cosa fa, e che cosa si può fare. Conosci il tuo passo di base e le impostazioni di potenza, hanno la manovra di recupero stallo radicata nella vostra mente allo stesso modo che la data del compleanno di tua moglie è.

Dalle trascrizioni di cui sopra, due equipaggi hanno dichiarato: “Cosa sta succedendo?”Sono morti.

La frase “Ciò che sta accadendo” non è una frase accettabile in cabina di pilotaggio, a meno che non sia seguita da procedure comprensive e corrette. Altrimenti, non ci sono scuse.

Ti aspetteresti che dopo più di 30 anni in questo favoloso settore avrei visto enormi miglioramenti.

Sì e no.

Miglioramenti nella tecnologia, sì. Ma gli atteggiamenti dei piloti? Troppo spesso, ho visto compiacimento, mancanza di orgoglio professionale, scarsa formazione e, stranamente, un atteggiamento in cui i piloti non possono essere disturbati a migliorare se stessi perché sanno tutto—in questo giorno ed età!

Quindi cosa possiamo fare come industria?

Una migliore formazione, di sicuro. Va bene e necessario passare ore a capire gli automatismi. Ma durante la formazione iniziale e ricorrente, togliere tutta l’automazione. Trasforma il tuo lucido Boeing o Airbus in un Cessna 172 e volarlo. Non c’è bisogno di colpire i pulsanti o urlare per l’autopilota nella speranza che alcuni elettroni magici salvino la giornata.

Beh, questo è tutto quello che ho da dire sulla questione. Per ora! Volare sicuro e mantenere il lato blu. Se non è possibile, volare verso il puntatore cielo, ridurre il vostro atteggiamento passo, dargli un pugno di potere – poi rivalutare!