Manovre commerciali

Ciascuna delle FAA Practical Test Standards (PTS) per un certificato o rating fornire requisiti di prestazione precisi per il completamento con successo della prova pratica-il checkride. Il PTS per il certificato pilota-aereo commerciale include una serie di manovre uniche per questo certificato pilota: Chandelles, pigri otto, otto su piloni, spirali ripide e spegnimento 180 gradi di precisione approccio e atterraggi. Collettivamente questi sono spesso chiamati ” le manovre commerciali.”

È facile vedere queste “manovre commerciali” come un mucchio di trucchi-una serie di cerchi da saltare per guadagnare il certificato commerciale. Se si prende il tempo, tuttavia, di considerare quali competenze sono necessarie per volare ogni manovra al suo standard prescritto, youll trovare che l’applicazione di queste lezioni può effettivamente migliorare un piloti airmanship, e rafforzare le competenze necessarie per volare in modo sicuro, sia per il noleggio o no. Quindi, quali sono le vere lezioni delle manovre commerciali?

Chandelle

Il chandelle è stato creato all’inizio della prima guerra mondiale come una delle prime manovre di combattimento aereo. Quindi, l’obiettivo era che un pilota ottenesse il raggio di sterzata più piccolo possibile per colpire un nemico o per sfuggire a un bandito nella sua posizione di sei oclock. Oggi, insegniamo e impariamo il chandelle per sviluppare il coordinamento pilota, la pianificazione e la precisione durante una manovra di svolta che ci porta da metà a velocità di crociera alta (a seconda dell’aereo volato) al volo alla velocità minima controllabile.

Alcuni ritengono che la prova di una buona chandelle sia la quantità di altitudine guadagnata durante il turno. La capacità di prestazione dell’aeroplano e le condizioni ambientali, tuttavia, possono limitare la quantità di aumento di altitudine che risulta da un chandelle. Più importante è la qualità e la tempistica del turno; si noti che il PTS non menziona nemmeno il guadagno in altitudine come obiettivo, concentrandosi invece su elementi di pitch, bank e airspeed control.

Le lezioni del mondo reale dal chandelle includono:

Ottimo controllo del timone con cambi di beccheggio, sponda, angolo di attacco e velocità-ottimo per evitare lo stallo durante tutte le manovre, e comodo anche per ottenere le massime prestazioni con un motore fuori in un gemello.

Tempi di roll-in e rollout per raggiungere il livello delle ali su una rotta prescritta – una buona abilità per precisi modelli di traffico aeroportuale e nel volo strumentale.

Velocità minima controllabile in funzione di una determinata impostazione di potenza e di un atteggiamento di beccheggio prevedibile-traducibile per ottenere le massime prestazioni di salita evitando le bancarelle di accensione durante un decollo a campo corto o un go-around sugli ostacoli.

Lazy 8

Il chandelle ci insegna ad evitare di rotolare e pitching allo stesso tempo. La lezione è valida per grandi escursioni in banca e pitch come vediamo nella manovra di chandelle. Il Lazy 8, d’altra parte, ci mostra che possiamo tranquillamente pitch and roll allo stesso tempo, a patto che limitiamo severamente il tasso di variazione in entrambi gli assi. Dove il chandelle è un rambunctious, manovra macho di banca poi tirare, il pigro 8 è un esercizio più aggraziato nel controllo degli aerei.

Inizia un tasso molto basso di rotolo allo stesso tempo si avvia un tasso lento di cambiamento di passo; aumentare gradualmente sia contemporaneamente fino a raggiungere un passo massimo quando a metà strada per la banca massima, poi abbassare passo come si continua ad aumentare banca. Il primo trimestre di un Pigro 8, quindi, si traduce in un aumento della banca e del passo per i primi 45 gradi di svolta, seguito da un passo superficiale con un aumento della banca per i secondi 45 gradi.

Da qui, pitch continua lentamente verso il basso, sotto l’orizzonte, mentre bank diminuisce lentamente per altri 45 gradi di rotazione, poi lentamente in aumento pitch mentre bank angolo continua a diminuire fino a quando l’aereo è livello sia in pitch e bank proprio come ha girato un pieno 180 gradi. Questo è a metà della manovra; ripetere con un passo iniziale verso l’alto e una sponda poco profonda nella direzione opposta.

Difficile da descrivere sulla carta, il Lazy 8 è una manovra aggraziata per guardare e volare. Come dice l’Airplane Flying Handbook (AFH), il Lazy 8 “è una manovra progettata per sviluppare un perfetto coordinamento dei controlli attraverso una vasta gamma di velocità e altitudini in modo che determinati punti di precisione siano raggiunti con l’altitudine e la velocità pianificate…. È l’unica manovra di addestramento al volo standard durante la quale in nessun momento le forze sui comandi rimangono costanti.”

Come tale, il Lazy 8 può essere l’ultimo test di laurea di un pilota esperto (non acrobatico). La parte più difficile, a mio parere, sono i piccoli ingressi di controllo necessari per pilotare con successo la manovra-è molto più facile creare grandi ingressi di controllo che non lo taglieranno nel Lazy 8.

Alcune altre lezioni “del mondo reale” dal pigro 8:

Rapida integrazione del volo visivo e strumentale-non puoi bank cinque gradi o regolare il passo di tre gradi interamente con l’orizzonte, mentre non puoi regolare la tua manovra per rotolare fuori facendo riferimento ai riferimenti a terra sugli strumenti. Il Lazy 8 richiede l’inclusione di riferimenti visivi e di pannello nella scansione.

Coordinamento del timone come istinto, non in risposta all’indicatore di slittamento.

Utilizzando timone non come ci si può aspettare, ma come ne avete bisogno-in molti aerei ci vuole tanto timone a sinistra in una discesa come ci vuole timone a destra in una salita. La maggior parte dei piloti non sono abituati a premere sul pedale sinistro…ma ci possono essere momenti in cui è necessario e dobbiamo essere disposti a farlo.

Eights on Pilons

Eights on Pilons (a volte conosciuto con il più elegante “Pilone 8s”) sono, secondo l’Airplane Flying Handbook, “la più avanzata e più difficile delle manovre di addestramento al volo a bassa quota. A causa delle varie tecniche coinvolte”, continua l’AFH, ” il pilone otto è insuperabile per insegnare, sviluppare e testare il controllo subconscio dell’aereo.”

Chiave per Otto su piloni è il concetto di quota fondamentale. Quota cardine è l’altitudine sopra il livello del suolo dove, ad una data velocità al suolo, l’asse laterale dell’aereo rimane parallelo a un riferimento al suolo (“pilone”). Nel vento zero l’altitudine fondamentale rimarrebbe costante mentre l’aereo vola in un cerchio prima attorno a un pilone su un lato dell’aereo, poi attorno a un pilone sull’altro lato. Poiché c’è quasi sempre un po ‘ di vento, l’altitudine fondamentale cambierà quasi sempre mentre l’aereo vola attraverso il modello di figura otto-che richiede al pilota di variare l’altitudine durante le virate per mantenere una proiezione visiva dell’asse laterale degli aerei allineato sul pilone.

Il risultato è una manovra che focalizza l’attenzione dei piloti quasi completamente fuori dall’abitacolo. Per sicurezza e successo, quindi, il controllo dell’aereo deve essere quasi istintivo, con controllo di sponda, beccheggio e timone correttamente variato o mantenuto senza guardare gli strumenti di volo. Come tale, i benefici reali degli otto volanti sui piloni includono:

Coordinamento del timone per sensazione e anticipando il requisito del timone degli aerei a turni, salite e discese.

Controllo della banca per includere correttamente la compensazione di una tendenza stabile di overbanking degli aerei quando supera circa 30 della banca.

Controllo dell’altitudine senza scansione degli strumenti, per includere lievi aumenti e diminuzioni di altitudine per soddisfare il requisito di altitudine fondamentale.

Divisione di attenzione, una buona abilità per tutti i voli.

Controllo della deriva e suo effetto sulla velocità al suolo useful utile nel modello di traffico.

Un’abilità commerciabile per la fotografia aerea o pilota spotter aereo (o se si dovrebbe mai pilotare una cannoniera C-130).

Spirale ripida

La spirale ripida è una manovra commerciale on-again, off-again, che è stata cancellata dal PTS e poi riaggiunta in anni abbastanza recenti. Scopo della spirale ripida è quello di preparare il richiedente pilota commerciale per un atterraggio di spegnimento in caso di guasto al motore. Combina il concetto a livello privato della migliore velocità di planata con la correzione del vento e la pianificazione delle svolte intorno a un punto a “altitudine rimanendo su un punto selezionato in preparazione per l’atterraggio, in particolare per gli atterraggi forzati di emergenza”, secondo l’AFH.

Una spirale ripida è una curva di planata a raggio costante, che si avvicina ai limiti di una curva “ripida” nel punto più ripido e sottovento, per mantenere l’aereo il più vicino possibile a un punto di atterraggio desiderabile. Il pilota deve valutare costantemente l’effetto del vento e regolare l’angolo della banca, se necessario, per rimanere a una distanza costante dalla zona di atterraggio. Velocità deve rimanere costante per le migliori prestazioni di planata.

Oltre all’evidente pianificazione e orientamento durante un guasto al motore, volare con una spirale ripida conforme al PTS ricorda al pilota:

L’angolo di banco deve aumentare con il vento in coda e diminuire con il vento contrario per mantenere la stessa distanza da un oggetto a terra. Questo

rafforza gli angoli di sponda poco profondi nel turno dalla gamba base all’approccio finale in un tipico schema di traffico nel vento.

L’atteggiamento del passo deve rimanere costante per ottenere una velocità costante per una determinata impostazione di potenza, anche se tale potenza è simulata “zero.”

L’aumento dell’angolo di banco per una determinata velocità riduce performance…at “best glide” velocità, girando aumenta la velocità di discesa, rendendo l’aereo meno in grado di coprire la distanza in una planata. “Best glide”, tuttavia, fornisce la migliore distanza in avanti possibile in una planata per un determinato angolo di sponda.

Un buon approccio all’atterraggio può essere reso molto più vicino alla pista di quanto molti piloti volino nel momento in cui perseguono il loro certificato commerciale-il che ci porta all’approccio e all’atterraggio di precisione a 180 gradi.

Atterraggi di spegnimento

Questa “manovra commerciale” finale può sembrare un altro trucco da circo, ma al suo interno nasconde la base di atterraggi coerenti, regolari e precisi per il pilota commerciale che sarà presto. L’approccio e l’atterraggio di precisione 180 Power-off (chiamiamolo PAAL) è progettato per “sviluppare il giudizio nella stima delle distanze e dei rapporti di planata”, secondo l’AFH. Dalla gamba sottovento e abeam la zona di touchdown, tirare la potenza e planare ad un atterraggio. Ciò può richiedere l’uso di alette e, negli aerei retrattili, richiederà l’estensione dell’ingranaggio ad un certo punto che fornisce ancora una sufficiente capacità di planata per raggiungere la pista. Il PAAL è un approccio alto e stretto, più vicino alla pista di quanto la maggior parte delle persone voli shows e mostra:

L’avvicinamento normale dovrebbe essere abbastanza stretto se un pilota ha qualche speranza di arrivare alla pista nell’improbabile caso di un guasto al motore nel modello di traffico.

L’estensione dei flap cambierà le caratteristiche di planata dell’aereo, buone da sapere per atterraggi normali e soprattutto a corto campo oltre allo scenario di guasto del motore.

Mettere giù retrattile carrello di atterraggio sarà anche drammaticamente influenzare glide prestazioni, qualcosa da sapere per le operazioni normali e di emergenza.

I requisiti PTS enfatizzano anche la mira per un punto di touchdown preciso e colpendolo o un punto leggermente più in basso sulla pista, ma non consentono l’atterraggio a corto dell’obiettivo originale-utile nelle operazioni sul campo corto.

Lezioni apprese

Le cosiddette “manovre commerciali” possono sembrare trucchi circensi isolati da padroneggiare per la prova pratica, ma con poca rilevanza per il volo quotidiano. Spesso ha scherzato sul fatto che ATC non chiederà mai a un pilota di ” dammi un Pigro 8 là fuori.”

Le lezioni delle manovre commerciali, tuttavia, vanno molto più in profondità di quanto il semplice superamento del checkride possa implicare. Ogni manovra esplora aspetti chiave del controllo degli aerei, della divisione dell’attenzione e del giudizio del pilota-esattamente quelle abilità che ci tengono al sicuro negli aerei. Se avete intenzione di trasportare passeggeri a noleggio o non avete mai intenzione di perseguire una carriera di volo commerciale, perfezionare queste manovre vi farà un pilota molto più sicuro.

Tom Turner è un CFII-MEI e Master CFI che spesso scrive e tiene conferenze sulla sicurezza aerea.