Ottenere l’estensione del centro di nuovo in pista-Il San Francisco Examiner

Collegare la linea Caltrain lunga 78 miglia tramite un’estensione di 1,3 miglia alle nove linee della metropolitana Muni e BART, i tram del mercato e decine di linee di autobus nel centro di San Francisco è stato un obiettivo di trasporto di San Francisco per oltre 40 anni. Nel 1999, gli elettori di San Francisco hanno approvato l’idea da una schiacciante 69,3 per cento. Da allora, decine di migliaia di nuove unità abitative orientate al transito e 19 grandi edifici highrise sono stati costruiti o sono in fase di sviluppo nelle immediate vicinanze del nuovo Centro di transito Salesforce.

Eppure i vasti livelli dei treni sotterranei del centro sono desolati e vuoti in attesa dell’arrivo dei treni passeggeri per collegare la Silicon Valley, la Penisola e il centro di San Francisco. Recentemente, grazie in gran parte ai conflitti tra vari elementi del governo di San Francisco, il progetto di estensione Caltrain sembra essersi nuovamente fermato.

Alla riunione del 25 giugno 2019 del SF Transportation Authority Board, il pannello di revisione tra pari di Downtown Rail Extension del CTA ha presentato i suoi primi “Risultati e progetti di raccomandazioni sulla governance, supervisione, gestione e consegna del progetto del progetto DTX.”John Porcari ha iniziato la presentazione con una dichiarazione chiara e forte che delinea i significativi benefici locali, regionali, statali e nazionali che deriverebbero dall’unione di Caltrain alle decine di altre linee ferroviarie e di autobus già convergenti sul centro di transito di downtown Salesforce. Il sig. La chiara affermazione di Porcari ha dato ragione alla speranza che DTX avrebbe finalmente ricevuto l’attenzione e la priorità che merita. Sfortunatamente, alla fine della presentazione del panel di revisione sembrava più l’inizio di un altro lungo e complesso periodo di studio, tra cui una revisione completa del TJPA, l’impegno di un nuovo set di designer e consulenti e persino la modifica di ciò che è stato approvato per l’ambiente oltre 15 anni fa.

Come ha detto recentemente l’ex segretario alla Difesa Ash Carter su un argomento diverso, “ci vuole pochissimo tempo per abbattere ciò che altri hanno impiegato molto tempo per costruire.”

Riportare DTX in pista non sarà facile. Ecco cosa sembra essere necessario in questo momento.

Fase uno: Leadership.

Ciò che serve di più è la leadership; qualcuno pienamente supportato da una o più agenzie di transito e/o giurisdizioni, con la visione di cogliere e articolare gli enormi benefici del progetto e in possesso della statura, dell’esperienza e dell’impegno necessari per portare a termine il lavoro. Il progetto DTX ha da tempo bisogno di campioni politici locali e regionali impegnati nell’azione. Attualmente non ne ha nemmeno uno!

Le cose devono essere messe a fuoco. La continua confusione generata da una parata apparentemente infinita di pianificatori neofiti, comitati, peer reviewer, second-guessers, burocrati e consulenti-on-the-make deve finire. Mancava dalla discussione del 25 giugno un semplice piano progettato per ottenere la progettazione e la costruzione del progetto DTX approvato dall’ambiente nella progettazione finale e nella costruzione senza ulteriori ritardi.

Fonti informate riferiscono che la Federal Transportation Administration sta di nuovo trattenendo il tanto atteso “Record di decisione” dell’ALS, in attesa che San Francisco decida su cosa vuole fare.

Fase due: Fase.

I grandi progetti sono normalmente costruiti in fasi, in parte a causa dei vincoli di finanziamento, ma anche perché è ampiamente riconosciuto che sostenere i progetti di interfaccia necessari mentre speculare su ciò che potrebbe accadere anni in futuro è spesso improduttivo o addirittura controproducente. Il progetto DTX dovrebbe essere graduale.

DTX Phase I estenderebbe Caltrain 1,3 miglia nel nuovo terminal del centro, utilizzerebbe il deposito ferroviario esistente e opererebbe sui binari esistenti sotto l’autostrada I-280. Entro il 2004, questa fase era stata rispettosa dell’ambiente e approvata da tutte le necessarie agenzie di approvazione locali, regionali, statali e federali. Poiché ci sono solo una manciata di modi pratici per ottenere un altro sistema di treni da Oakland a San Francisco, dovrebbe essere relativamente facile identificare e risolvere eventuali conflitti tra DTX Phase I e un attraversamento futuro.

Il costo stimato di DTX Phase I è attualmente messo a billion 4.2 miliardi, rispetto a meno di billion 4 miliardi di un anno fa. Se i politici di San Francisco avessero sostenuto il progetto quando fu presentato per la prima volta per l’approvazione della politica di progettazione/costruzione, il progetto avrebbe potuto essere completato per meno di billion 3 miliardi. Interferire, rallentare e fermare i grandi progetti infrastrutturali costa molto ai contribuenti!

DTX Phase II potrebbe essere utilizzato per aggiungere un tunnel proposto Pennsylvania Avenue che costa almeno un altro billion 2 miliardi se e quando ritenuto necessario. DTX Phase II potrebbe anche essere utilizzato per deprimere il deposito ferroviario esistente in modo da liberare la superficie ora utilizzata per immagazzinare i treni per altri usi.

Fase tre: Sensibilizzazione e raccolta fondi:

Sotto una solida guida e con le incertezze in fase di eliminazione, gli sforzi per ottenere il necessario finanziamento della fase I del DTX dovrebbero essere intensificati. Il sindaco London Breed sembra essere nella posizione migliore per condurre in questo sforzo.

Il 25 giugno c’era molta incertezza espressa dal team di peer review su “questioni in sospeso”, inclusa una proposta per ricostituire il TJPA.

Questo potrebbe facilmente diventare una perdita di tempo importante. PTG, lo studio di progettazione DTX di record, non è stato coinvolto nella progettazione del Centro di transito Salesforce. L’accusa che il team di progettazione esistente mancava di esperienza nella progettazione del tunnel era una pura fantasia inventata dai pianificatori di RAB del Municipio. Due dei principali sub-consulenti di PTG, ovvero Hatch Mott Macdonald e McMillen Jacobs Associates, hanno una vasta esperienza e competenza nella progettazione di tunnel. Il modo più semplice e veloce per ottenere il progetto di nuovo in marcia e fino a velocità sarebbe quello di fare immediatamente un forte sforzo per rimontare il team di progettazione precedente. Non c’è bisogno di ricominciare da zero!

Come è stato sottolineato il 25 giugno, HSR può o non può mai arrivare a San Francisco. In ogni caso, grazie ai significativi passi compiuti durante gli anni altamente produttivi di Maria Ayerdi come direttore esecutivo del progetto, le piste di estensione e il nuovo terminale possono ospitare HSR.

Il finanziamento è un problema? Sicuro. Lo e ‘ sempre. Ma una volta che il valore del progetto è pienamente compreso e il finanziamento impegnato a DTX inizia a crescere, il resto verrà.

La conclusione del Bay Area Transportation Working Group è che le giurisdizioni locali e regionali pertinenti possono combinare studi accumulati su studi per ulteriori anni o decenni. Oppure possono lavorare insieme per ottenere il lavoro DTX fatto.

Gerald Cauthen è presidente del Bay Area Transportation Working Group. www.bat-gblog.com