Questa città abbandonato le sue Tradizioni Car-Centric per servire meglio tutti gli utenti del trasporto

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Fred Dock sa che, con la crescita delle città, la gestione dei trasporti diventa più difficile.

Dock, che ha diretto il trasporto per Pasadena, Calif. (34.4% Latino), conosce anche molte città eccessivamente concentrarsi sulla riduzione della congestione automobilistica e aumentare la velocità, trascurando così a piedi, in bicicletta, e il transito.

Due cose accadono in queste città. Le strade diventano pericolose per le persone a piedi e in bicicletta, e le persone sono costrette a dipendere dalle automobili—la modalità di viaggio più sporca, meno efficiente e più costosa.

Dock voleva aiutare Pasadena a uscire da questa trappola.

I leader della città di Pasadena speravano di creare un sistema di trasporto integrato e multimodale con scelte e accessibilità per tutti.

Ma non avrebbero raggiunto questa visione utilizzando le attuali metriche stradali auto-centriche: in quel momento Dock si è intensificata per aggiornare le metriche di trasporto della città per aiutare a enfatizzare opzioni sane e sostenibili come camminare, andare in bicicletta e il trasporto pubblico.

La progettazione stradale auto-centrica contribuisce alla morte, alle malattie, alla dipendenza

I tratti distintivi della progettazione stradale auto-centrica non sono una novità per Dock, ingegnere del traffico da oltre 30 anni:

• Ampia e/o più corsie
• ampio raggio di svolta alle intersezioni
• unbuffered, di scarsa qualità, o mancanti di marciapiedi
• lunghe distanze tra attraversamenti pedonali
• no piste ciclabili
• inadeguato servizio di trasporto
• limitato alberi
• numerosi passi carrai con marciapiedi
• grandi parcheggi che separa gli edifici dalla strada
• separazione di imprese e di residenze

Purtroppo, anche gli aspetti negativi non sono una novità.

Le strade ad alta capacità e ad alta velocità possono aumentare gli incidenti stradali, mettere in pericolo escursionisti e motociclisti e allontanare ulteriormente case e aziende, rafforzando la dipendenza da auto e rendendo la vita più difficile per le famiglie a basso reddito.

L’auto-dipendenza è associata alla segregazione economica, specialmente per le persone che non possono permettersi o scegliere di non possedere un veicolo. Latinos, per esempio, hanno meno probabilità rispetto ai loro coetanei di possedere un veicolo, e dipendono più dal trasporto pubblico, secondo un Salud America! revisione della ricerca.

Le arterie primarie, ad esempio, rappresentano solo il 4% delle strade della nazione, ma rappresentano quasi il 30% delle vittime del traffico, secondo un rapporto dell’Urban Land Institute.

“Nonostante i nostri elevati standard per la sicurezza stradale e gli alti livelli di investimento in fondi pubblici in nome della sicurezza, il nostro tasso di mortalità del traffico è più del doppio della maggior parte degli altri paesi industrializzati”, secondo una presentazione narrata sui trasporti dall’Ufficio di pianificazione e ricerca del governatore della California (California).

Inoltre, senza opzioni sicure e affidabili per camminare, andare in bicicletta o transitare, le comunità perdono l’attività fisica critica per rimanere in salute e ridurre il rischio di malattie. L’inattività fisica rappresenta circa l ‘ 11% degli Stati Uniti morti premature, e più di 23.000 morti annuali in California.

Raddoppiare i viaggi a piedi e in transito e triplicare i viaggi in bicicletta potrebbe far risparmiare ai californiani Califor 1 miliardi a billion 15.5 miliardi prevenendo morti premature e disabilità.

“C’è stata così tanta attenzione sulle automobili in movimento veloci e lunghe distanze, che abbiamo trascurato altre cose importanti”, ha detto Dock.

I residenti a Pasadena non volevano dipendere dalle automobili.

Volevano scelte di trasporto.

Dock ha cercato di dare residenti Pasadena quelle scelte.

Lavorando su uno dei più innovativi sviluppi di tamponamento urbano

Dock si considerò un ingegnere del traffico convenzionale fino a quando un progetto di sviluppo di tamponamento urbano a Los Angeles lanciò la carriera di Dock in una nuova direzione, nota come new urbanism. Il Nuovo movimento Urbanistico è emerso per superare lo sprawl suburbano, ridurre la dipendenza automatica e rendere le città pulite e percorribili.

Il progetto L. A. era uno sviluppo di tamponamento chiamato Playa Vista. Lo sviluppo di tamponamenti è il processo di sviluppo di pacchi vuoti o sottoutilizzati all’interno di aree urbane già ampiamente sviluppate.

Lo sviluppo di Playa Vista, una comunità pedonale e transit-friendly, master – pianificata di 460 acri, aperta nel 2003 nel sito dell’ex sede della Howard Hughes aircraft company.

“Ha contribuito a gettare le basi per comprendere le differenze che vediamo nelle esigenze di trasporto mentre guardiamo al nuovo sviluppo e all’ambiente costruito”, ha detto Dock.

Tutte le case a Playa Vista sono a cinque minuti a piedi da un parco.

Le strade sono strette. La maggior parte dei parcheggi è sotterraneo. C’è una vasta gamma di alloggi, posti di lavoro e siti commerciali all’interno di una passeggiata sicura o di una navetta veloce.

I luoghi urbani percorribili a piedi, come Playa Vista, sono correlati con l’equità economica, sociale e i benefici ambientali, secondo Foot Traffic Ahead 2019.

“Le politiche e le pratiche di trasporto e di viaggio che creano o migliorano le reti pedonali e ciclabili e ampliano o sovvenzionano i sistemi di trasporto pubblico possono essere un altro approccio per incoraggiare la camminata e la bicicletta per il trasporto”, secondo un rapporto federale.

Questa era la visione di Pasadena.

La visione di Pasadena per il futuro: meno automobili

Situata a 10 miglia a nord-est del centro di Los Angeles, Pasadena è una vecchia comunità suburbana sfidata dal traffico verso le periferie più recenti.

Nel 1994 e di nuovo nel 2004, i residenti e i leader di Pasadena hanno dichiarato la loro visione di diventare una città in cui le persone possano circolare senza auto. Volevano proteggere i loro quartieri da attraverso il traffico, incoraggiando a piedi, in bicicletta, e le opzioni di busing.

Questa visione è indicata nel Piano generale della città. Ogni città della California ha un piano generale. Ogni piano generale è adottato da un consiglio comunale e serve come un progetto per guidare city manager, direttori di dipartimento, e il personale su come fanno gli investimenti, dove costruire e, come importante, dove non costruire.

“Il piano è uno strumento guida che enuncia regole e responsabilità per la città per gestire e modificare le decisioni di trasporto e uso del suolo per soddisfare le richieste e portare avanti la visione della città”, ha detto Dock. “Il mio ruolo era quello di determinare come rendere il trasporto adatto a quei luoghi.”

Nel 2009, Pasadena stava aggiornando il suo piano generale.

Dock ha notato un problema che ha fatto sì che la città guardasse troppo da vicino la congestione del traffico sulla percorribilità.

“Quello che stavamo vedendo era un sacco di discrepanza tra ciò che stavamo attenuando le cose da fare, e quella mitigazione stava fondamentalmente rendendo più difficile andare in giro a piedi o in bicicletta o usando il transito”, ha detto Dock.

Quello che stavamo vedendo era un sacco di discrepanza tra ciò che stavamo mitigando le cose da fare, e quella mitigazione stava fondamentalmente rendendo più difficile andare in giro a piedi o in bicicletta o usando il transito.

Fred Dock
Ex direttore dei trasporti di Pasadena

Le metriche della congestione non sono in grado di determinare il successo

Quando si pianificano progetti di sviluppo e trasporto, il California Environmental Quality Act (CEQA) richiede un’analisi degli impatti ambientali.

Una metrica richiesta è Level of Service (LOS).

LOS misure di congestione del traffico e gradi strade sulla base di ritardo automobile. Una strada con poco ritardo ottiene una A, mentre una strada congestionata ottiene una F.

Ma questi gradi non tengono conto del tempo di viaggio verso posti di lavoro, negozi e altre destinazioni.

Ad esempio, LOS classifica una strada con un tempo di pendolarismo di 45 minuti con 5 minuti di ritardo meglio di una strada con un pendolarismo di 20 minuti con 10 minuti di ritardo. Anche se la prima strada ha ottenuto un voto migliore, si potrebbe sostenere che non riesce a collegare le persone ai luoghi in modo tempestivo.

La dipendenza da LOS suggerisce che la mobilità è più importante dell’accessibilità o che il movimento è più importante dell’accesso alle destinazioni.

Sfortunatamente, le misure di accesso, come il tempo di viaggio e la distanza, sono spesso trascurate nelle conversazioni sulla congestione dai professionisti dei trasporti più considerati della nazione.

L’Urban Mobility Report (UMR), ad esempio, prodotto annualmente dal Texas Transportation Institute, esagera gli effetti della congestione, non stima accuratamente le velocità di viaggio e nasconde l’effetto dello sprawl e della distanza di viaggio sul tempo di viaggio, secondo un rapporto del 2010.

“Concentrarsi su LOS ha gravemente ostacolato l’espansione delle piste ciclabili in California, inclusa una causa legale che ha ritardato il piano di bici di San Francisco per anni perché potrebbe ritardare il traffico automobilistico”, secondo Melanie Curry con Streetsblog LA.

Per garantire che lo sviluppo si adatti in modo appropriato alla città, il personale della città utilizza i modelli di previsione del traffico per determinare il tipo di strategie di mitigazione della congestione richieste agli sviluppatori. La mitigazione della congestione, come l’ampliamento delle strade e l’aggiunta di corsie di svolta, incoraggia velocità di guida più elevate e meno ritardi automatici.

Dock sapeva che Pasadena usava le metriche per misurare l’impatto del trasporto sui viaggi in auto.

Aveva la sensazione che mitigare quegli impatti influenzasse negativamente camminare, andare in bicicletta e transitare. Sapeva anche che, come misura di ritardo, la congestione misura l’impatto sociale e non l’impatto ambientale.

Nel 2009, con il supporto della city leadership, Dock e il suo team hanno iniziato uno sguardo rigoroso alle metriche utilizzate per misurare gli impatti dei trasporti.

Mitigazione della congestione: rendere più difficile per le persone camminare, andare in bicicletta

Dock ha analizzato i viaggi attraverso i corridoi 22 e ha confrontato i risultati con le condizioni proiettate dalle analisi di impatto del trasporto del nuovo sviluppo.

Ha trovato due fatti interessanti:

1. I principi alla base dei piani generali 1994 e 2004 stavano producendo i risultati desiderati per la gestione della crescita e dei viaggi; e
2. Le tecniche per misurare le prestazioni (e l’impatto) dei trasporti non riflettevano tali risultati.

Dock ha riconosciuto che il ritardo del viaggio non stava accadendo nella misura stimata inizialmente. Non ci sono stati grandi aumenti nei tempi di pendolarismo durante il viaggio di punta. Il volume del traffico è stato pianificato su strade che erano state road-dieted.

Dock ha anche riconosciuto che le strategie di mitigazione della congestione stavano rendendo più pericoloso e più difficile per le persone a piedi e in bicicletta.

“I fondi di mitigazione vengono spesi aggiungendo corsie per aiutare le persone a guidare più facilmente, ma peggiora la bicicletta e la camminata e la vivibilità per le persone del quartiere”, secondo una presentazione narrata sul problema con LOS dall’R.

Dock ha anche riconosciuto che i requisiti di mitigazione della congestione imposti agli sviluppatori spesso scoraggiavano lo sviluppo di riempimento. A volte i progetti richiedevano la demolizione di edifici storici. Le valutazioni di LOS erano costose e dispendiose in termini di tempo, a volte richiedevano mesi e aggiungevano milioni di dollari ai progetti.

“I requisiti imposti agli sviluppatori per mitigare gli impatti sul traffico stavano soffocando lo sviluppo di tamponamenti e i progetti di miglioramento delle strade stavano distruggendo il tessuto della comunità”, ha affermato Dock. “Eliminare la congestione è controproducente per il commercio.”

Le strategie di mitigazione della congestione della città contraddicevano anche il nuovo requisito della California di ridurre i gas serra-per non parlare della visione della città per le opzioni multimodali.

Dock non pensava che la mobilità per le persone alla guida di un’automobile privata dovesse essere utilizzata per giustificare strategie di mitigazione che si oppongono a tali obiettivi chiaramente dichiarati—circolare senza auto e ridurre i gas serra

I progetti di Dock felt dovrebbero essere valutati su più del loro impatto sulla congestione del traffico, ma anche sul loro valore nel

Voleva che la città prendesse in considerazione altri impatti dello sviluppo.

Identificazione di Nuovi Modi per Misurare il Trasporto di Impatto a Pasadena

Dock e il suo team considerato metriche per misurare ciò che è importante per raggiungere gli obiettivi della politica per come indicato nel Piano Generale, così come la città modale del master plan (Breve Intervallo di Piano per il trasporto pubblico, Bicicletta, mezzi di Trasporto Piano d’Azione, Pedonale, Piano, Intelligent Transportation System Piano), secondo il Dock articolo sul Journal of Transportation Research Board.

Pensavano che avrebbero mantenuto LOS. Quindi, avevano bisogno di misure che potessero facilmente prevedere e bilanciare LOS per misurare le prestazioni sulle strade di Pasadena.

A quel tempo, la città stava sviluppando un modello di previsione che avrebbe fornito dettagli sufficienti per affrontare l’interazione dell’uso del suolo nel distretto centrale della città e potrebbe essere utilizzato dalla Metropolitan Planning Organization (MPO) della regione, la Southern California Association of Governments.

La disponibilità della piattaforma del modello di previsione ha permesso di perfezionare la metrica di viaggio del veicolo e ha facilitato lo sviluppo delle metriche VMT (Vehicle miles travelled).

VMT è calcolato come la somma del numero di miglia percorse da ciascun veicolo in una regione in un periodo di un anno. Non è tradizionalmente utilizzato come metrica di trasporto, ma più per le analisi della qualità dell’aria e dei gas serra.

VMT ha potenziali benefici per la misurazione del trasporto, secondo i pianificatori statali:

• La riduzione del VMT ridurrà le emissioni direttamente dai veicoli e ridurrà gli impatti di uno sviluppo esteso e ad alto VMT, come l’uso di energia e acqua, la superficie impermeabile e il consumo di terreni agricoli e spazi aperti.
• Ridurre VMT è un bene per la sicurezza del traffico. Il tasso di mortalità del traffico è cinque volte inferiore nelle aree compatte a basso VMT rispetto alle aree estese ad alto VMT, secondo i pianificatori.
• VMT è un quinto dello sforzo e del costo di un’analisi LOS.

VMT potrebbe anche aiutare a semplificare il processo di revisione dello sviluppo per la conformità dei progetti di tamponamento urbano.

So Dock ha proposto VMT come nuova metrica di trasporto primario di Pasadena.

Ha fatto un ulteriore passo avanti per placare i timori del vicinato di intrusione del traffico considerando anche gli usi del suolo con intense caratteristiche di viaggio del veicolo. Il personale ha sviluppato una metrica di viaggi di veicoli per popolazione di servizio come surrogato della potenziale crescita del volume di traffico per integrare VMT pro capite.

Ma Dock e il suo team volevano misurare più di viaggio del veicolo.

“Senza l’accesso a migliori ambienti di transito, a piedi o in bicicletta, non è logico assumere alcun cambiamento nel comportamento da parte delle persone che viaggiano”, secondo Dock.

Identificazione delle metriche per misurare la camminata, la bicicletta e il transito

Dock e il suo team hanno fatto ulteriori ricerche sul livello di infrastrutture di transito, camminata e bicicletta necessarie per ottenere un maggiore uso di queste modalità.

Hanno trovato supporti di ricerca che migliorano la frequenza del servizio di transito, la vicinanza alle fermate di transito, le strutture per biciclette dedicate e la vicinanza alle strutture per biciclette per aumentare la bicicletta e il transito.

Ma le infrastrutture a piedi, come marciapiedi e passerelle, non sono sufficienti per aumentare la camminata.

Nelle aree urbane, avere più destinazioni da raggiungere a piedi, ha un effetto maggiore sulla camminata, secondo Dock.

Questo ha portato Dock e il suo team a creare un punteggio di accessibilità pedonale che misura la vicinanza a diverse destinazioni. Il personale ha testato la sensibilità degli indici di qualità ambientale esistenti per pedoni (PEQI) e biciclette (BEQI) e ha deciso di utilizzare un sottoinsieme di ciascuno. Le condizioni di arresto del transito sono incluse in PEQI.

Sensibilizzare i decisori e i membri della comunità è stato molto importante durante questo processo, ha affermato Dock.

“Ciò che diventa problematico è comunicare le strategie di gestione del traffico della città alle persone, in particolare ai conducenti per le strade in relazione alle informazioni utilizzabili”, secondo Dock. “Per un autista solo sulla parte congestionata di un corridoio, è probabilmente irrilevante che il tempo di percorrenza complessivo del corridoio non aumenti. Messaggistica regolare sulle prestazioni del sistema diventa importante e richiede diversi strumenti per realizzare.”

Dock presentato sulle inadeguatezze di LOS e i benefici dei risultati di misurazione. Ha condiviso che gli attuali strumenti utilizzati per approvare lo sviluppo stavano ostacolando la realizzazione di alcuni degli elementi del Piano generale di Pasadena e potrebbero produrre conseguenze non intenzionali.

Ha preso tempo per identificare prospettive diverse, questioni che vanno oltre la crescita e lo sviluppo e ha identificato un ragionevole consenso per andare avanti.

“Il lavoro pionieristico di Pasadena nell’utilizzo del VMT nell’analisi CEQA è nato da una prima realizzazione tra residenti, funzionari eletti e personale cittadino che gli obiettivi della loro città di sviluppare modelli di utilizzo del suolo di supporto al transito e un sistema di trasporto multimodale venivano minati dall’analisi CEQA basata su LOS orientata automaticamente”, secondo un caso studio di ChangeLab Solutions.

Durante questo periodo, lo stato stava anche esplorando l’eliminazione del ritardo automatico e delle metriche LOS.

Le transizioni della California da LOS a VMT e la domanda indotta

Nel settembre 2013, la California ha approvato il Senate Bill 743 per invalidare l’uso delle metriche LOS per CEQA dopo il 2020.

“Con le emissioni dal settore dei trasporti in continuo aumento, nonostante l’aumento efficienza nel consumo di carburante e la riduzione del contenuto di carbonio del combustibile, in California, non è possibile ottenere le necessarie riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra a soddisfare i requisiti per il 2030 e oltre il senza significative modifiche alle modalità di comunità e i sistemi di trasporto sono previste, finanziato e costruito, secondo una 2018 Relazione di Avanzamento della California Air Resources Board.

” Gli studi di impatto sul traffico devono servire al duplice scopo di coerenza generale del piano e conformità con CEQA; pertanto, devono essere stabilite misure di prestazione coerenti e soglie di significatività”, secondo una nota di Dock alla Commissione consultiva sui trasporti.

Anche parte della legislazione del 2013, tutti i progetti che aggiungono capacità di carreggiata devono guardare alla domanda indotta.

“La maggior parte delle previsioni non ha un’iterazione che guarda alla domanda indotta”, ha detto Dock.

VMT è stato raccomandato come approccio per sostituire LOS più tardi nel 2014, ma al momento, senza metriche di sostituzione specifiche e soglie di significatività raccomandate per l’analisi CEQA, i leader di Dock e Pasadena non erano sicuri di come andare avanti con le loro metriche.

Quindi, il personale ha testato le metriche di prossimità VMT, Vehicle Trip (VT) e transit and bicycling. Li hanno trovati efficaci nell’identificare gli impatti.

Con il contributo del personale della città, consulenti, decisori, e migliaia di membri della comunità, Dock e il suo team ha deciso che avevano bisogno di più metriche per aiutare ad approvare i progetti che si adattano con la visione della città per sé.

Dock e il suo team hanno continuato a raccomandare le seguenti nuove metriche ai comitati del consiglio necessari:

• VMT pro capite
• viaggi pro capite
• di Prossimità e di qualità della rete ciclabile
• di Prossimità e di qualità della rete di trasporto del
• accessibilità Pedonale

“La città dell’approccio alla gestione del traffico non è quello di eliminare la congestione, ma per gestire per fornire una soluzione affidabile per i tempi di percorrenza tra le città di mobilità corridoi”, secondo Dock.

Il 12 giugno 2014, il Comitato consultivo per i trasporti ha approvato una mozione a sostegno di tutte le metriche raccomandate.

Il 10 settembre 2014, la Commissione di pianificazione ha approvato una mozione a sostegno delle tre metriche raccomandate relative a camminare, andare in bicicletta e transitare e opporsi ai viaggi VMT e veicolo.

Il 14 ottobre 2014, il Comitato dei servizi municipali ha approvato una mozione a sostegno delle cinque metriche raccomandate e delle LOS per i grandi progetti di sviluppo.

“Le modifiche raccomandate qui non sono monumentali, ma cercano invece di allineare in modo efficace ed efficiente le politiche di mobilità riviste alle misure delle prestazioni di trasporto e alle soglie di significatività utilizzate per servire tutti utilizzando il sistema di trasporto di Pasadena”, secondo il memo di Dock.

Il Dipartimento dei trasporti di Pasadena ha chiesto formalmente al consiglio comunale di adottare una risoluzione che sostituisce due misure di prestazioni di trasporto esistenti con cinque nuove misure di prestazioni di trasporto e stabilisce soglie di importanza per CEQA per le nuove misure.

Nel novembre 2014, il Consiglio comunale di Pasadena ha adottato le cinque metriche e soglie raccomandate per le analisi CEQA.

Le nuove misure sulle prestazioni stradali aiuteranno la città a determinare “come bilanciare i compromessi tra le modalità di viaggio e tra le esigenze di mobilità dei diversi membri della comunità”, ha affermato Dock.

Le nuove metriche di trasporto e oltre

Le soglie di Pasadena, ora cinque anni, sono meno rigorose di quelle che lo stato vuole vedere in 2020, per SB 743.

La città dovrà ratchet le soglie per soddisfare la barra più alta dello stato, Dock ha detto. Anche se, Pasadena avrà un tempo più facile rispetto a molte altre città in California.

“L’esperienza con VMT e le altre metriche è stata positiva e ne è valsa la pena per modificare le metriche”, ha affermato Dock.

Gli investimenti in strumenti di modellazione e formazione necessari per sviluppare le nuove metriche hanno contribuito ad accorciare il processo di revisione dello sviluppo.

Ad esempio, nei tre anni successivi all’adozione delle nuove metriche, sono stati esaminati 41 progetti, 17 dei quali richiedevano analisi utilizzando metriche CEQA e 24 dei quali richiedevano metriche locali. Solo tre progetti che richiedono l’analisi CEQA e sei progetti che richiedono l’analisi locale sono stati determinati per avere impatti significativi che richiedono mitigazione.

Prima del cambiamento delle metriche, una percentuale maggiore di progetti avrebbe richiesto un’analisi lunga e costosa e strategie di mitigazione controproducenti. “La riduzione dei costi di studio potrebbe risparmiare oltre $27 milioni all’anno”, secondo l’ORP.

I modelli di uso del suolo per aumentare la densità e il riempimento possono ora essere utilizzati come strategie di mitigazione per compensare la generazione di trip, mentre prima, la densificazione e il riempimento avrebbero richiesto le proprie strategie di mitigazione.

“L’obiettivo è gestire il traffico in modo che tutti possano utilizzare il sistema”, ha detto Dock. “Ora, Pasadena dovrebbe avvicinarsi a quell’obiettivo.”

RISORSE AGGIUNTIVE

Journal of Transportation Research Board: Pasadena Esperienza di utilizzo del Veicolo Miglia Percorse (VMT) per Misurare l’Impatto del Trasporto

Lo Stato Smart del Trasporto Iniziativa Webinar: Movimento al di là di LOS: Pasadena storia

ChangeLab Soluzioni di Casi di studio e le Lezioni Apprese: Come Misura di Veicolo Miglia Percorse Può Promuovere la Salute Equity

California Governatori Ufficio di Pianificazione e di Ricerca: Tecnico di Consulenza sulla Valutazione di Trasporto Impatti in CEQA