Storia della Civil Air Patrol
Con l’approvazione dell’Army Air Corps, Direttore La Guardia formalizzato la creazione della Civil Air Patrol, con Ordine Amministrativo 9, sottoscritto il 1 ° dicembre 1941 e pubblicato l ‘ 8 dicembre 1941. Questo ordine delineò l’organizzazione della Civil Air Patrol e nominò il suo primo comandante nazionale come maggiore generale John F. Curry. Wilson è stato ufficialmente nominato amministratore delegato della nuova organizzazione. Inoltre, il colonnello Harry H. Blee è stato nominato nuovo direttore operativo.
La stessa paura che scatenò il “movimento” della Civil Air Patrol – che l’aviazione generale sarebbe stata fermata – divenne realtà quando la Marina imperiale giapponese attaccò Pearl Harbor il 7 dicembre 1941. L ‘ 8 dicembre 1941, tutti gli aerei civili, ad eccezione degli aerei di linea, furono messi a terra. Questo divieto è stato revocato due giorni dopo (ad eccezione dell’intera costa occidentale) e le cose sono tornate più o meno alla normalità.
Earle E. Johnson ha preso atto della mancanza di sicurezza negli aeroporti dell’aviazione generale nonostante l’attacco a Pearl Harbor. Vedendo il potenziale per gli aerei leggeri per essere utilizzati dai sabotatori, Johnson ha preso su di sé per dimostrare quanto fosse vulnerabile la nazione. Johnson è decollato con il suo aereo dalla sua pista di atterraggio fattoria vicino a Cleveland, Ohio, prendendo tre piccoli sacchi di sabbia con lui. Volando a 500 piedi (150 m), Johnson lasciò cadere un sacco di sabbia su ciascuna delle tre piante da guerra e poi tornò sulla sua pista di atterraggio. La mattina dopo ha informato i proprietari della fabbrica che aveva “bombardato” le loro strutture. La Civil Aeronautics Administration (CAA) apparentemente ha ricevuto il messaggio di Johnson e ha messo a terra tutta l’aviazione civile fino a quando non si potrebbero adottare misure di sicurezza migliori. Non sorprende che l’adesione iniziale di Civil Air Patrol sia aumentata insieme alla nuova sicurezza.
Con l’entrata dell’America nella seconda guerra mondiale, gli U-boot tedeschi iniziarono ad operare lungo la costa orientale. Le loro operazioni furono molto efficaci, affondando un totale di 204 navi nel settembre 1942. I vertici della Civil Air Patrol chiesero al Dipartimento della Guerra di dare loro l’autorità di combattere direttamente la minaccia degli U-boot. La richiesta è stata inizialmente respinta, poiché la PAC era ancora un’organizzazione giovane e inesperta. Tuttavia, con il numero allarmante di navi affondate dagli U-boot, il Dipartimento della Guerra ha finalmente accettato di dare a CAP una possibilità.
Il 5 marzo 1942, sotto la guida del neo promosso National Commander Johnson (lo stesso Johnson che aveva “bombardato” le fabbriche con sacchi di sabbia), Civil Air Patrol ricevette l’autorità di operare una pattuglia costiera in due località lungo la costa orientale: Atlantic City, New Jersey, e Rehoboth Beach, Delaware. Sono stati dati un lasso di tempo di 90 giorni per dimostrare il loro valore. Le prestazioni della PAC erano eccezionali e, prima della fine del periodo di 90 giorni, le operazioni di pattugliamento costiero erano autorizzate ad espandersi sia nella durata che nel territorio. Alla fine della guerra, i piloti CAP avevano volato per oltre 500.000 ore di missione. Tuttavia, più di 90 aerei sono stati persi, e tra 59 e 64 piloti CAP sono stati uccisi, tra cui 26 che sono stati persi durante il pattugliamento costiero.
PatrolEdit costiero
Al suo apice, Civil Air Patrol operava 21 basi costiere in 13 stati lungo la costa orientale e il Golfo del Messico. La pattuglia costiera era originariamente destinata ad essere disarmata e rigorosamente da ricognizione. Gli equipaggi aerei degli aerei di pattuglia dovevano tenersi in contatto con le loro basi e informare le forze aeree dell’esercito e la Marina nella zona quando un U-boat è stato avvistato, e rimanere nella zona fino a quando sollevato. Questa politica è stata rivista, tuttavia, quando Civil Air Patrol ha incontrato un’opportunità di tiro alla turchia. Nel maggio 1942, un equipaggio CAP composto dal pilota Thomas Manning e dall’osservatore Marshall “Doc” Rinker stavano volando in una missione di pattugliamento costiero al largo di Cape Canaveral quando avvistarono un U-boot tedesco. L’equipaggio dell’U-boat ha anche avvistato l’aereo, ma non sapendo che era disarmato, ha tentato di fuggire. L’U-boat è rimasto bloccato su un banco di sabbia, e di conseguenza è diventato un bersaglio facile.
Rinker e Manning raggiunsero via radio la base della missione opportunity e cerchiarono l’U-boot per più di mezz’ora. Sfortunatamente, quando i bombardieri dell’Army Air Force vennero a distruggere l’U-boat, la nave si era sloggiata ed era fuggita in acque profonde. Come risultato di questo incidente, gli aerei CAP furono autorizzati ad essere equipaggiati con bombe e cariche di profondità. Alcuni degli aerei più grandi di CAP avevano la capacità di trasportare una singola carica di profondità di 300 libbre (140 kg), tuttavia, la maggior parte degli aerei leggeri poteva trasportare solo una bomba da 100 libbre (50 kg). In alcuni casi, le alette di volo della bomba dovevano essere parzialmente rimosse in modo che fossero in grado di adattarsi sotto l’ala di un aereo leggero.
L’insegna di uno squadrone del tempo era un disegno a cartoni animati di un piccolo aereo che sudava e si sforzava di trasportare una grande bomba. Questo insegne è diventato popolare in tutto CAP.
La prima presunta uccisione del CAP fu rivendicata da uno dei velivoli più grandi l ‘ 11 luglio 1942. Il Grumman G-44 Widgeon, armato con due cariche di profondità e con equipaggio dal capitano Johnny Haggins e il maggiore Wynant Farr, è stato strapazzato quando un ” altra pattuglia CAP radio che avevano incontrato un sottomarino nemico, ma stavano tornando alla base a causa di carburante basso. Dopo la scansione della zona, Farr avvistato l ” U-boat crociera sotto la superficie delle onde. Incapaci di determinare con precisione la profondità della nave, Haggins e Ferr riportarono via radio la situazione alla base e seguirono il nemico nella speranza che raggiungesse la profondità del periscopio. Per tre ore, l’equipaggio ha ombreggiato il sottomarino. Proprio mentre Haggins stava per tornare alla base, l’U-boat salì alla profondità del periscopio, e Haggins fece oscillare l’aereo, allineandosi con il sottomarino e si tuffò a 30 metri. Farr rilasciò una delle due cariche di profondità, facendo saltare il fronte del sottomarino fuori dall’acqua. Mentre lasciava una chiazza di petrolio, Farr fece un secondo passaggio e rilasciò l’altra carica. I detriti apparvero sulla superficie dell’oceano, apparentemente confermando la scomparsa dell’U-boat e la prima uccisione di CAP. La Pattuglia costiera della CAP operò per circa 18 mesi (dal 5 marzo 1942 al 31 agosto 1943) prima di essere ufficialmente ritirata. Durante questo periodo, la pattuglia costiera ha riferito di aver avvistato 173 U-boot e di aver lanciato 82 bombe o cariche di profondità. Complessivamente, la Pattuglia costiera ha volato 86.685 missioni, registrando oltre 244.600 ore. Gli aerei da pattugliamento costiero hanno segnalato 91 navi in difficoltà e hanno svolto un ruolo chiave nel salvataggio di 363 sopravvissuti agli attacchi degli U-boat. Sono state segnalate 17 mine galleggianti e 5.684 missioni di convogli sono state volate per la Marina.
Border PatrolEdit
Tra il luglio 1942 e l’aprile 1944, la Civil Air Patrol Southern Liaison Patrol fu incaricata di pattugliare il confine tra Brownsville, Texas, e Douglas, Arizona. La Southern Liaison Patrol ha registrato circa 30.000 ore di volo e pattugliato circa 1.000 miglia (1.600 km) della terra che separa gli Stati Uniti e il Messico. Compiti Southern Liaison Patrol inclusi alla ricerca di indicazioni di attività spia o sabotatore ed erano simili a missioni di contrasto eseguite da Civil Air Patrol oggi. Gli aerei pilotati dalla Southern Liaison Patrol spesso volavano abbastanza bassi da leggere le targhe delle automobili sospette che viaggiavano nella regione di pattuglia.
Durante il suo periodo di funzionamento la Southern Liaison Patrol, più comunemente nota come “CAP Border Patrol”, ha riportato quasi 7.000 attività fuori dall’ordinario e 176 descrizioni e direzioni di aerei sospetti. Durante l’intero periodo operativo, solo due membri hanno perso la vita. Considerando il fatto che la pattuglia di frontiera è stata una delle missioni più pericolose CAP volato (insieme con pattuglia costiera), questo è un numero eccezionalmente basso.
Traino bersagliomodifica
Nel marzo 1942, gli aerei CAP iniziarono a trainare bersagli per la pratica dell’artiglieria aria-aria (caccia) e terra-aria (batterie antiaeree). Gli obiettivi sarebbero trainati dietro l’aereo (simile al modo in cui un aereo traccia un banner) per simulare attacchi di bombardamento. Aerei CAP sarebbe anche salire a varie altitudini e sarebbe trail due obiettivi per i cannoni AA pesanti da utilizzare per la pratica. Anche se non comune, un round antiaereo occasionalmente colpiva l’aereo. Sorprendentemente, nessun decesso è risultato da colpi errati.
Allo stesso modo, gli aerei CAP volavano anche missioni notturne per fornire pratica di tracciamento agli equipaggi di proiettori e unità radar. Queste missioni erano pericolose nel senso che il pilota correva il rischio di guardare accidentalmente il bagliore di un faro durante l’esecuzione di manovre evasive, che lo avrebbero accecato e disorientato. Questo è il caso del capitano Raoul Souliere, che ha perso la vita dopo essere andato in una ripida immersione; testimoni supposero che guardò il bagliore di un riflettore che si era bloccato su di lui, divenne disorientato, e non si rese conto che era in un’immersione.
Nonostante la natura pericolosa di queste missioni, i decessi e gli incidenti erano rari. CAP ha volato missioni bersaglio per tre anni con 7 vittime membro, 5 feriti gravi e 23 aerei persi. Un totale di 20.593 missioni di traino e inseguimento sono state volate.
Operazioni di ricerca e soccorso (SAR)Edit
Durante il periodo compreso tra il 1 ° gennaio 1942 e il 1 ° gennaio 1946, i piloti della Civil Air Patrol volarono oltre 24.000 ore di missioni di ricerca e soccorso federali e militari, oltre a migliaia di ore di missioni SAR non assegnate. Queste missioni furono un enorme successo, e in una particolare settimana nel febbraio 1945, gli equipaggi della CAP SAR trovarono sette aerei dell’esercito e della Marina mancanti.
Civil Air Patrol aveva diversi vantaggi decisivi rispetto alle forze aeree dell’esercito in termini di capacità SAR. In primo luogo, perché CAP stava usando aerei civili, potevano volare più in basso e più lento rispetto al velivolo della AAF. In secondo luogo, a differenza dei piloti AAF, i piloti CAP tendevano ad essere cittadini locali e quindi conoscevano molto meglio il terreno. In terzo luogo, CAP utilizzava squadre di terra che si recavano sul luogo del sospetto incidente (spesso a piedi, anche se alcune ali avevano altri modi per raggiungere un relitto).
Servizio di corriere e trasporto di caricemodifica
Nella primavera del 1942, l’ala della Pennsylvania condusse un esperimento di 30 giorni con l’intenzione di convincere l’AAF che erano in grado di volare missioni di carico per la nazione. L’ala della Pennsylvania trasportò il carico dell’esercito fino alla Georgia, e i migliori funzionari dell’esercito rimasero impressionati. Il Dipartimento della Guerra diede a CAP il permesso di condurre il servizio di corriere e carico per i militari.
Sebbene non sia generalmente ricordato come uno dei lavori “glamour” di CAP, il trasporto di merci e corriere era un lavoro importante per l’organizzazione. Dal 1942 al 1944, Civil Air Patrol spostò circa 1.750 tonnellate corte (1.590 t) di posta e merci e centinaia di passeggeri militari.
Addestramento dei piloti e programma dei cadettimodifica
Nell’ottobre 1942, CAP pianificò un programma per reclutare e addestrare i giovani con un’enfasi sull’addestramento al volo. I cadetti CAP assistettero con compiti operativi e iniziarono l’indottrinamento e la formazione per diventare piloti autorizzati. I cadetti non erano esenti dall’essere arruolati; tuttavia, l’atmosfera militare e l’impostazione generale intorno a loro avrebbero fornito un vantaggio ai cadetti che furono successivamente chiamati in servizio. Per diventare un cadetto, uno doveva essere di età compresa tra 15 e 17, ed essere sponsorizzato da un membro CAP dello stesso sesso. Il programma cadetto richiedeva la forma fisica, il completamento dei primi due anni di scuola superiore e voti soddisfacenti. Era aperto solo ai cittadini americani nativi di genitori che erano stati cittadini degli Stati Uniti per almeno dieci anni. Queste restrizioni sono state volutamente imposte per mantenere i livelli di adesione fino a quando non si è potuto stabilire una solida base.
Forse il fatto più sorprendente dei 20.000 membri iniziali del programma cadet era la mancanza di costi; costava all’Office of Civilian Defense meno di US US 200 per avviare il programma, e questo era per coprire i costi amministrativi.
Altre attività in tempo di guerraModifica
I piloti CAP furono chiamati a fornire una varietà di missioni che non erano necessariamente legate al combattimento ma comunque di beneficio diretto per il paese. Alcuni dei più notevoli di queste missioni erano: volare banca del sangue mercy missioni per la Croce Rossa americana e altre agenzie simili; forest fire patrol e incendio doloso segnalazione; incursioni finte per testare le pratiche di blackout e sistemi di allarme raid aerei; sostenere le unità di legame di guerra; e assistere in unità di raccolta di salvataggio. Negli stati del nord-ovest, i membri della Civil Air Patrol, armati di fucili da caccia, volavano pattuglie sperando di individuare bombe a palloncino giapponesi.
Forse il lavoro più curioso per CAP era “wolf patrol”. Nel sud-ovest degli Stati Uniti, la popolazione di lupi nativi aveva interrotto le operazioni di allevamento. Un allevatore da solo ha perso oltre 1.000 capi di bestiame a causa della predazione del lupo. Ciò rappresentava un’enorme perdita monetaria per gli allevatori e un’ulteriore restrizione alla già bassa offerta di carne bovina a causa del razionamento in tempo di guerra. Nell’inverno del 1944, gli allevatori del Texas fecero pressioni sul governatore texano per ottenere l’aiuto della Civil Air Patrol per controllare le popolazioni di lupi. I piloti CAP, armati di armi da fuoco, volarono sul territorio dei lupi e diradarono la popolazione a livelli più bassi.
CAP aveva anche una propria base aerea durante la guerra. Un campo di atterraggio ausiliario della Civil Aeronautics Administration (CAA), a nord-ovest di Baker, in California, fu assegnato alla Civil Air Patrol. Utilizzato principalmente per la formazione, Silver Lake vantava un hangar, caserme, sala mensa e anche una piscina e bagno di casa.
Risultati della guerra activitiesEdit
Civil Air Patrol successo con il programma cadetti, insieme con lo splendido tempo di guerra record del led, il Dipartimento di Guerra per creare un luogo permanente per il dipartimento. Il 29 aprile 1943, per ordine del Presidente Franklin D. Roosevelt, il comando della Civil Air Patrol fu trasferito dall’Ufficio della Difesa civile al Dipartimento della Guerra e dato lo status di ausiliario alle Forze aeree dell’esercito. Il 4 marzo 1943, il Dipartimento della Guerra emise il Memorandum W95-12-43, che assegnava all’AAF la responsabilità di supervisionare e dirigere le operazioni della PAC.
Uno dei risultati diretti di questo trasferimento fu il prestito di 288 velivoli Piper L-4 “Grasshopper” dall’AAF al CAP. Questi aerei sono stati utilizzati nel programma di reclutamento dei cadetti. Nel 1945 ci fu un eccesso di offerta di cadetti e CAP assunse la responsabilità di amministrare i test di screening mentale dei cadetti.
