Weston L. Woodward

Diverso da quello che era un paio d’ore al giorno a studiare a casa. Il mio studio personale era per lo più composto da piani di lezione (li ho trovati online e li ho aggiornati/adattati ai nuovi standard ACS), letto il manuale dell’istruttore di volo Jeppesen, il manuale dell’istruttore di aviazione FAA (non coprire per coprire, solo alcuni argomenti mi sentivo più debole) e leggendo le mie guide agli esami orali ASA da privati A parte questo, sono appena tornato e ho rivisto tutto ciò che avevo dimenticato dalla mia formazione privata/commerciale. Ho passato il mio checkride commerciale a dicembre 2016 e avevo volato solo per circa 35 ore tra allora e il mio CFI checkride quasi un anno dopo a novembre 2017 a causa della vita reale (aka il mio altro lavoro) che si intrometteva e mi teneva occupato abbastanza dove non ero in grado di pensare nemmeno agli aerei per circa 4 mesi in quel periodo 20 di quelle 35 ore erano formazione multi-motore, anche se dovrebbe essere più vicino a 10… ma questa è una storia diversa per una birra diversa.

Per farla breve, c’era un bel po ‘ di informazioni che mi erano sfuggite di mente dai miei giorni di allenamento PPL oltre 4 anni fa e ero un disastro nervoso nei giorni precedenti alla corsa.

Quindi basta con la storia posteriore, ecco che arriva la parte che sono sicuro che sei più interessato se hai CFI ride in arrivo.

8 novembre Mi sono svegliato alle 6: 00 per prepararmi, ottenere alcune cose finali in ordine, e un ultimo controllo del tempo. Lasciato la mia casa alle 7: 00 e ha guidato 45 minuti per l’aeroporto (KIOB) dove il Cessna 182RG vorrei utilizzare è stato impiccato a. Ho avuto i registri di manutenzione in ordine e schede il giorno prima, quindi erano pronti ad andare. Ho preso l’aereo, ho fatto un pre-volo e stavo rotolando giù dalla rampa alle 8: 10 del mattino. Avevo programmato un volo di 30 minuti fino a Clermont Co. Aeroporto (I69.. aka Sportys) dove mi è stato programmato di incontrare il mio esaminatore a 9: 00am. Run-up alla fine della pista, 1800 giri / min, mags check, l’aspirazione è buona, su e intorno al pannello, tutto è nel verde che dovrebbe essere nel verde, la temperatura dell’olio è bassa ma in arrivo, cicla il puntello 3 volte, tutto ha fatto quello che doveva, prova della valvola a farfalla inattiva annnnnnnnd il motore si chiude.. Merda. Riavvia il motore, fai di nuovo il run-up, tutto sembra a posto fino al test al minimo. Il motore si chiude di nuovo, ma lo riavvio rimettendo un po ‘ di acceleratore mentre l’elica gira ancora. Taxi di nuovo alla rampa e hanno uno dei meccanici guardarlo. Fa una corsa e va bene. Abbiamo deciso che era probabilmente solo un motore freddo che era stato seduto fuori tutta la notte.

Volo per I69 era tranquillo. Atterrato e tirato nella rampa Sportys proprio alle 9:00.

Ha incontrato l’esaminatore e ha iniziato a compilare i documenti IACRA non appena ci siamo seduti.

L’esame orale è iniziato alle 9:15.
La prima cosa di cui abbiamo parlato sono stati i Fondamenti dell’istruzione. Questo non era davvero un tipo di domanda / risposta, ma più di una discussione basata su scenari. Cosa faresti se uno studente impazzisse dopo aver fatto il loro primo stallo? Se hai uno studente che iperventila cosa dovresti fare? Quando uno studente non esegue correttamente le manovre cosa dovresti fare? Non mi è mai stato chiesto di elencare nulla dal FOI, ma invece è stato in grado di trarre da diversi concetti/teorie/leggi dal FOI e incorporarli nella mia risposta. Ero contento che questo fosse basato sullo scenario, poiché memorizzare a memoria tutte le cose del FOI sembra terribile.. e sconfigge lo scopo.

Siamo poi passati alle approvazioni. Ho avuto tutte le approvazioni rilevanti per pilota privato e pilota commerciale formazione pronto ed è stato in grado di mostrargli quali avremmo bisogno per assoli pilota studente, checkrides, BFRs, eccetera.

Abbiamo poi discusso BFRs. Come si fa a condurre un BFR? Cosa devi fare su uno? La grande cosa che voleva che capissi è che non ci sono due BFR dovrebbero essere uguali, perché non ci sono due piloti uguali. È necessario adattare il vostro BFRs per l’individuo. Qualcuno che ha un PPL, strumento valutato, e vola più volte al mese su 100+ mile cross countries per viaggi d’affari? Probabilmente potresti farla franca con 1-1, 5 ore di terra e 1,5 ore di volo. Qualcuno che ha ottenuto un PPL 20 anni fa e vola un paio d’ore qua e là per rimanere aggiornato? Avrai bisogno di passare molto più tempo con loro sia a terra che in aria. Roba abbastanza ovvio se mi chiedete, ma evidentemente sareste sorpresi dal numero di CFIS che farà il minimo 1 ora di terra e 1 ora in aria con chiunque abbia bisogno di un BFR, firmare i loro libri e chiamare un giorno.

Dopo quella discussione abbiamo continuato a insegnare lezioni. Mi ha fatto insegnare una lezione di base sull’aerodinamica, in particolare su come viene generato il sollevamento. Ho spiegato il principio di Bernoulli e come si riferisce ai profili alari e lui era felice con esso. Ciò ha portato a una discussione sul centro di gravità e su cosa succede quando si muove in avanti o a poppa. Boldmethod ha un grande articolo su di esso qui così ho tirato su sul mio iPad e usato i loro diagrammi per ausili visivi. Mi ha fatto tirare fuori il POH e vedere esattamente fino a che punto i limiti di CoG sono a pesi diversi. Fondamentalmente hai solo pochi pollici con cui lavorare, quindi tienilo a mente.

Ho poi insegnato una lezione Lazy 8s. Ho preparato un piano di lezione per questo, ho guardato oltre per un minuto, ho deciso come volevo avvicinarmi e ho trascorso forse 5 minuti a insegnarlo. Grande cosa qui ho dovuto ricordare è stato quello di mantenere le cose semplici, qualcosa che sicuramente lottato con quando ho iniziato a preparare per questo checkride.

Infine mi ha fatto alcune domande sui grafici sezionali. Ha trovato un aeroporto di Classe D nelle vicinanze (KLUK) che si trova sotto lo spazio aereo Cincinnati Bravo. C’era un porto turistico raffigurato appena fuori LUK e mi ha chiesto di descrivere lo spazio aereo salendo come se fossi in piedi al porto turistico. Delta fino a 3.000 perché è raffigurato qui, Echo fino a 3.500 perché è lì che inizia lo scaffale Bravo e sappiamo che perché è raffigurato qui, Bravo fino a 10.000 perché il 100 è sopra il 35, echo sopra quello ecc.. Poi si è spostato sulla sezione di alcuni diversi aeroporti Charlie e Golf e mi ha chiesto di parlare dello spazio aereo. Cosa significa questa zona ombreggiata di magenta intorno a questo aeroporto di golf, ecc. Niente di folle.

Dopo quella discussione, ha tirato fuori uno schema per la parte di volo e abbiamo iniziato a pianificare il volo. Per alcune delle manovre mi ha dato la possibilità di quelli che volevo fare (vale a dire. scegli 2 dei seguenti 3, ecc. Dopo aver deciso quali manovre avrei insegnato, mi ha lasciato decidere l’ordine in cui le avremmo fatte. Ho scritto l’ordine nel mio scratchpad Foreflight e siamo andati.

Abbiamo iniziato il volo con tutto il lavoro di modello richiesto. Ho scelto di dimostrare decolli e atterraggi soft-field. Dopo alcuni giri intorno al pattern siamo saliti fino a 3.000 ‘ per fare le manovre di performance (curve ripide, 8s pigri) e la serie di stallo (volo lento, spegnimento, secondario.) Ha fatto una discesa di emergenza da lì e recuperato circa 1.000’ che è stato un set up perfetto per me per insegnare giri intorno a un punto e 8s sui piloni. Per la maggior parte delle manovre che abbiamo fatto le avrei dimostrate prima, spiegando cosa stavo facendo lungo la strada, poi le avrebbe fatte e avrei criticato la sua performance. Avere l’ordine che ho scelto tirato su sul mio scratchpad è stato bello perché, come abbiamo completato ogni manovra e siamo andati a quello successivo, ho potuto mentalmente check it off e sapere che ero molto più vicino! Siamo tornati all’aeroporto e abbiamo fatto un giro seguito da un atterraggio normale, una stretta di mano e un “congratulazioni!”

Abbiamo parcheggiato l’aereo e ci siamo diretti all’interno per compilare i documenti IACRA e ho avuto il mio certificato temporaneo in mano poco meno di 4 ore dopo aver iniziato l’esame orale.

È decollato per tornare a casa a 1:30pm ed era a terra da 2:00pm, ha colpito la strada ed era di nuovo nel mio vialetto da 3:00pm, solo 8 ore dopo che avevo lasciato quella mattina. Non male considerando che comprendeva un 1.5 ore di viaggio di andata e ritorno per l’aeroporto, 1 ora di volo di andata e ritorno, CFI-A checkride, e BSing con alcuni amici mi sono imbattuto in lungo la strada!

Guardando indietro alla mia formazione CFI e checkride prep, qui ci sono qualcosa che penso di aver sbagliato, e alcuni penso di aver fatto bene.

What I did wrong:
1-Smetti di stressarti e ascolta tutti i tuoi istruttori che ti dicono che non sarà così male come le storie dell’orrore che leggi online.. a nessuno piace vantarsi di normali checkrides che non vanno tutto il giorno!
2 – Non pensare troppo al FOI. È probabilmente l’aspetto più importante della formazione CFI, ma non c’è bisogno di memorizzare semplicemente ogni piccolo dettaglio. Memoria a memoria il FOI sconfigge letteralmente lo scopo di imparare il FOI. Impara i concetti ed essere in grado di parlarne e applicarlo; non snocciolare le 5 fasi essenziali del metodo dimostrativo-performativo dell’insegnamento all’interno .2 secondi di essere chiesto. Ho passato un po ‘ di tempo a cercare di memorizzarlo (principalmente a causa di storie dell’orrore che avevo letto online di candidati a cui veniva chiesto di conoscere mai un singolo acronimo, mnemonico, ecc.) prima che il mio istruttore mi dicesse di rilassarmi. A questo proposito..
3-Rilassati. Non importa quanti libri si leggono, sgorbie si legge, video si guarda, corsi si prende, non si sta mai andando a sapere tutto. Un esaminatore non si aspetta che tu sappia tutto (il mio esaminatore mi ha detto questo quando abbiamo iniziato il mio orale, che ha davvero aiutato a calmare i miei nervi), quindi non c’è bisogno di chiuderti in una stanza per giorni prima del tuo checkride cercando di studiare qualsiasi cosa sugli aerei. Se non sai qualcosa basta guardare in su.. come faresti con uno studente.

Quello che ho fatto bene:
1-Mantenere bassi i costi. Mettiti comodo volando dal posto giusto (questo è diventato facile quando mi sono convinto che l’aereo vola ancora allo stesso modo) e parla a tuo agio mentre voli. Questo mi ha portato circa 5 ore di volo prima del mio checkride. Mi sentivo ancora come se non fossi abbastanza bravo la mattina che sono partito per il checkride e avrei voluto trascorrere qualche ora in più volando dal posto giusto, ma una volta arrivato lì e sistemato i miei nervi tutto si sentiva bene e non era un grosso problema. La maggior parte tutto il resto può essere studiato a casa gratuitamente. Ho speso forse $100 sui libri (guida esame orale, guida Jeppesen CFI, Tutto spiegato per il pilota professionista, eccetera.) e forniture, e tutti gli altri miei studi erano materiali online. Ci sono tonnellate di grandi canali YouTube con argomenti CFI / informazioni.
2-Non fare il minimo indispensabile per l’allenamento di recupero stallo / spin. Quella roba e ‘ importante. La FAA dice che devi fare un giro a sinistra e uno a destra e sei a posto. Il mio istruttore ed io abbiamo fatto probabilmente 2 ore di terra discutendo l’aerodinamica, cosa sta succedendo in una stalla/rotazione, perché sta accadendo, perché sta accadendo quando sta accadendo, ecc. Abbiamo usato un aereo acrobatico per il volo e abbiamo trascorso altre 2 ore a fare cose diverse relative alla consapevolezza dello stallo / spin, come pilotare l’aereo senza fermarsi ben al di sotto dell’arco bianco.
3-CFI Binder-Ne hai uno pronto per il checkride, e non solo con i piani di lezione che hai messo online e buttato lì. Ne ho presi alcuni online e li ho modificati con i nuovi standard ACS e li ho adattati alle aree / aerei in cui insegnerò. Non c’è bisogno di reinventare la ruota, ma mettere un po ‘ di lavoro in esso. Ho anche creato un elenco di ogni approvazione rilevante per gli studenti pilota privati e commerciali che posso letteralmente stampare, farli gettare sul retro del loro giornale di bordo e firmare mentre progrediscono attraverso la formazione. Il mio esaminatore l’ha adorato. Probabilmente ci sono voluti un buon 30 minuti fuori del mio esame orale perché non ho dovuto andare alla ricerca attraverso 61-65G per ogni approvazione che mi ha chiesto.

Nel complesso è stata una grande esperienza e uno dei controlli più indolore che ho avuto. Se stai leggendo questo la preparazione per un giro CFI spero che questo è stato qualche beneficio per voi, anche se tutto quello che hai ottenuto fuori di esso era sono davvero prolisso e non tutte le corse CFI sono lunghe 10 ore. Se stai leggendo questo e non ti stai preparando per un giro CFI, ti garantisco che ci sono cose più eccitanti là fuori su Internet di questo;)
CFII write-up in arrivo!