Kommerzielle Manöver
Jeder der FAA Practical Test Standards (PTS) für ein Zertifikat oder eine Bewertung enthält genaue Leistungsanforderungen für den erfolgreichen Abschluss des praktischen Tests – der Checkride. Die PTS für das Commercial Pilot-Airplane Certificate umfassen eine Reihe von Manövern, die für dieses Pilotenzertifikat einzigartig sind: Chandelles, Lazy Eights, Eights auf Pylonen, steile Spiralen und Power-off 180-Grad-Genauigkeit Ansatz und Landungen. Kollektiv werden diese oft als “die kommerziellen Manöver” bezeichnet.”
Es ist leicht, diese “kommerziellen Manöver” als eine Reihe von Tricks zu sehen – eine Reihe von Reifen, durch die man springen muss, um das kommerzielle Zertifikat zu erhalten. Wenn Sie sich jedoch die Zeit nehmen, zu überlegen, welche Fähigkeiten erforderlich sind, um jedes Manöver nach dem vorgeschriebenen Standard zu fliegen, werden Sie feststellen, dass die Anwendung dieser Lektionen tatsächlich die Flugkünste eines Piloten verbessern und die Fähigkeiten verstärken kann, die für das sichere Fliegen erforderlich sind, unabhängig davon, ob Sie gemietet werden oder nicht. Also, was sind die wirklichen Lehren aus den kommerziellen Manövern?
Chandelle
Die Chandelle wurde zu Beginn des Ersten Weltkriegs als eines der ersten Luftkampfmanöver entwickelt. Ziel war es dann, dass ein Pilot den kleinstmöglichen Wenderadius erhält, um einen Feind anzugreifen oder einem Banditen an seiner Position um sechs Uhr zu entkommen. Heute lehren und lernen wir die Chandelle, um Pilotenkoordination, Planung und Genauigkeit während eines Wendemanövers zu entwickeln, das uns von mittlerer bis hoher Reisegeschwindigkeit (abhängig vom geflogenen Flugzeug) bis zum Flug mit minimal kontrollierbarer Fluggeschwindigkeit bringt.
Einige glauben, dass der Test einer guten Chandelle die Höhe ist, die während der Kurve gewonnen wird. Die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs und die Umgebungsbedingungen können jedoch den Höhenanstieg begrenzen, der sich aus einer Chandelle ergibt. Wichtiger ist die Qualität und das Timing der Kurve; Beachten Sie, dass das PTS nicht einmal den Höhengewinn als Ziel erwähnt, sondern sich auf Elemente der Pitch-, Bank- und Fluggeschwindigkeitskontrolle konzentriert.
Die realen Lektionen aus der Chandelle umfassen:
Feinsteuerung des Ruders mit Änderungen von Pitch, Bank, Anstellwinkel und Fluggeschwindigkeit – gut für die Vermeidung von Stall während aller Manöver, und praktisch auch, um maximale Leistung mit einem Motor in einem Zwilling zu erhalten.
Timing von Roll-In und Rollout zur Erreichung des Wings-Levels auf einem vorgegebenen Kurs – eine gute Fähigkeit für präzise Flughafenverkehrsmuster und im Instrumentenflug.
Minimale steuerbare Fluggeschwindigkeit als Funktion einer gegebenen Leistungseinstellung und einer vorhersehbaren Nicklage – übersetzbar, um maximale Steigleistung zu erzielen und gleichzeitig Stromstillstände während eines Kurzfeldstarts oder eines Umlaufs über Hindernisse zu vermeiden.
Lazy 8
Die Chandelle lehrt uns, nicht gleichzeitig zu rollen und zu werfen. Die Lektion gilt für große Bank- und Pitch-Exkursionen, wie wir sie im Chandelle-Manöver sehen. Der Lazy 8 hingegen zeigt uns, dass wir gleichzeitig sicher nicken und rollen können, solange wir die Änderungsrate in beiden Achsen stark begrenzen. Wo die Chandelle ein wildes, Macho-Manöver von Bank Then Pull ist, ist die Lazy 8 eine anmutigere Übung in der Flugzeugsteuerung.
Beginnen Sie mit einer sehr niedrigen Wurfrate zur gleichen Zeit, in der Sie eine langsame Rate der Tonhöhenänderung einleiten; Erhöhen Sie beide allmählich gleichzeitig, bis Sie auf halbem Weg zur maximalen Bank eine maximale Tonhöhe erreichen, und senken Sie dann die Tonhöhe, während Sie die Bank weiter erhöhen. Das erste Viertel einer faulen 8 führt dann zu einer Erhöhung der Bank und der Steigung für die ersten 45 Grad der Drehung, gefolgt von einer flacheren Steigung mit zunehmender Bank für die zweiten 45 Grad.
Von hier aus geht die Steigung langsam unter dem Horizont nach unten, während die Bank für weitere 45 Grad der Drehung langsam abnimmt, dann steigt die Steigung langsam an, während der Bankwinkel weiter abnimmt, bis das Flugzeug sowohl in der Steigung als auch in der Bank gerade ist, als es sich um volle 180 Grad gedreht hat. Wiederholen Sie dies mit einer anfänglichen Steigung nach oben und einer flachen Bank in die entgegengesetzte Richtung.
Die Lazy 8 ist auf dem Papier schwer zu beschreiben und ein anmutiges Manöver zum Beobachten und Fliegen. Wie das Airplane Flying Handbook (AFH) es ausdrückt, ist das “8 “ein Manöver, das entwickelt wurde, um eine perfekte Koordination der Steuerung durch eine Vielzahl von Luftgeschwindigkeiten und Höhen zu entwickeln, so dass bestimmte Genauigkeitspunkte mit geplanter Höhe und Fluggeschwindigkeit erreicht werden …. Es ist das einzige Standard-Flugtrainingsmanöver, bei dem die Kräfte an den Steuerungen zu keinem Zeitpunkt konstant bleiben.”
Als solches kann der Lazy 8 der ultimative Abschlusstest eines erfahrenen (Nicht-Kunstflug-) Piloten sein. Der schwierigste Teil, meiner Meinung nach, sind die kleinen Steuereingaben, die erforderlich sind, um das Manöver erfolgreich zu fliegen – es ist viel einfacher, große Steuereingaben zu machen, die es nicht in den faulen 8 schneiden.
Einige andere “reale” Lektionen aus dem Lazy 8:
Schnelle Integration von Sicht- und Instrumentenflug – Sie können die Neigung nicht um fünf Grad oder drei Grad vollständig mit dem Horizont einstellen, während Sie Ihr Manöver nicht so einstellen können, dass es sich auf Bodenreferenzen auf Instrumenten bezieht. Der Lazy 8 erfordert die Aufnahme von visuellen und Panel-Referenzen in Ihren Scan.
Ruderkoordination als Instinkt, nicht als Reaktion auf die Rutsch-Rutsch-Anzeige.
Ruder nicht so verwenden, wie Sie es vielleicht erwarten, aber so, wie Sie es brauchen – in vielen Flugzeugen braucht es beim Abstieg genauso viel linkes Ruder wie beim Aufstieg das rechte Ruder. Die meisten Piloten sind es nicht gewohnt, auf das linke Pedal zu drücken … aber es kann Zeiten geben, in denen es benötigt wird, und wir müssen bereit sein, dies zu tun.
Achter auf Pylonen
Achter auf Pylonen (manchmal auch unter den eleganteren “Pylon 8s” bekannt) sind laut dem Airplane Flying Handbook “die fortschrittlichsten und schwierigsten Flugtrainingsmanöver in geringer Höhe. Aufgrund der verschiedenen Techniken”, so die AFH weiter, “ist die Pylon Eight unübertroffen für das Lehren, Entwickeln und Testen der unterbewussten Steuerung des Flugzeugs.”
Der Schlüssel zum Achten auf Pylonen ist das Konzept der Drehhöhe. Drehhöhe ist die Höhe über dem Boden, in der bei einer bestimmten Bodengeschwindigkeit die Seitenachse des Flugzeugs parallel zu einer Bodenreferenz (“Pylon”) bleibt. Bei Nullwind würde die Drehhöhe konstant bleiben, da das Flugzeug in einem Kreis zuerst um einen Pylon zu einer Seite des Flugzeugs und dann um einen Pylon auf der anderen Seite fliegt. Da es fast immer etwas Wind gibt, ändert sich die Drehhöhe fast immer, wenn das Flugzeug durch das Acht-Muster fliegt – der Pilot muss während der Kurven die Höhe variieren, um eine visuelle Projektion der Seitenachse des Flugzeugs auf dem Pylon ausgerichtet zu halten.
Das Ergebnis ist ein Manöver, das die Aufmerksamkeit des Piloten fast vollständig außerhalb des Cockpits lenkt. Für Sicherheit und Erfolg muss die Steuerung des Flugzeugs fast instinktiv sein, wobei Bank-, Pitch- und Rudersteuerung korrekt variiert oder beibehalten werden müssen, ohne auf die Fluginstrumente zu schauen. Zu den realen Vorteilen des Fliegens von Achtern auf Pylonen gehören:
Ruderkoordination durch Gefühl und Vorwegnahme des Ruderbedarfs des Flugzeugs in Kurven, Anstiegen und Abfahrten.
Bankkontrolle zur korrekten Kompensation einer stabilen Überbankungstendenz bei Überschreitung von etwa 30 der Bank.
Höhenkontrolle ohne Abtastung der Instrumente, um leichte Höhenanstiege und -abnahmen zur Erfüllung der jeweiligen Höhenanforderung einzubeziehen.
Aufteilung der aufmerksamkeit, eine gute fähigkeit für alle fliegen.
Driftkontrolle und ihre Auswirkung auf die Grundgeschwindigkeit … nützlich im Verkehrsmuster.
Eine marktfähige Fähigkeit für den Luftbildfotografen oder Luftspotterpiloten (oder wenn Sie jemals ein C-130-Kanonenschiff steuern sollten).
Steile Spirale
Die steile Spirale ist ein kommerzielles Manöver, das aus dem PTS gestrichen und in den letzten Jahren erneut hinzugefügt wurde. Zweck der Steilspirale ist es, den kommerziellen Pilotenantragsteller auf eine Power-Off-Landung im Falle eines Triebwerksausfalls vorzubereiten. Es kombiniert das private Konzept der besten Gleitfluggeschwindigkeit mit der Windkorrektur und Planung von Kurven um einen Punkt auf “Höhe, während sie über einem ausgewählten Punkt in Vorbereitung auf die Landung bleiben, insbesondere für Notlandungen”, so die AFH.
Eine steile Spirale ist eine Gleitkurve mit konstantem Radius, die sich an ihrem steilsten Abwind-Punkt den Grenzen einer “steilen” Kurve nähert, um das Flugzeug so nah wie möglich an einem gewünschten Landeplatz zu halten. Der Pilot muss ständig die Wirkung des Windes bewerten und den Winkel nach Bedarf anpassen, um in einem konstanten Abstand von der Landezone zu bleiben. Die Fluggeschwindigkeit muss konstant bleiben, um die beste Gleitleistung zu erzielen.
Zusätzlich zur offensichtlichen Planung und Orientierung bei einem Triebwerksausfall erinnert das Fliegen einer PTS-konformen Steilspirale den Piloten:
Der Bankwinkel muss mit Rückenwind zunehmen und mit Gegenwind abnehmen, um den gleichen Abstand zu einem Bodenobjekt einzuhalten. Diese
verstärkt flache Uferwinkel in der Kurve vom Basisbein bis zum Endanflug in einem typischen Verkehrsmuster in den Wind.
Die Nicklage muss konstant bleiben, um eine konstante Fluggeschwindigkeit für eine bestimmte Leistungseinstellung zu erzielen, selbst wenn diese Leistung “Null” ist.”
Erhöhung des Böschungswinkels bei gegebener Fluggeschwindigkeit performance…at “beste glide” geschwindigkeit, drehen erhöht die rate von abstieg,, der die flugzeug weniger in der lage zu abdeckung abstand in eine glide. “Best Glide” gibt jedoch den bestmöglichen Vorwärtsabstand in einem Gleiten für jeden gegebenen Bankwinkel an.
Ein guter Landeanflug kann viel näher an der Landebahn erfolgen, als viele Piloten fliegen, wenn sie ihr kommerzielles Zertifikat absolvieren … was uns zum Abschalten bringt 180-Grad-Genauigkeit Ansatz und Landung.
Power-Off-Landungen
Dieses letzte “kommerzielle Manöver” mag wie ein weiterer Zirkustrick klingen, verbirgt jedoch die Grundlage für konsistente, reibungslose und genaue Landungen für den zukünftigen kommerziellen Piloten. Der Power-off 180 Accuracy Approach and Landing (nennen wir es PAAL) soll laut AFH “Urteilsvermögen bei der Schätzung von Entfernungen und Gleitverhältnissen entwickeln”. Vom Abwind Bein und abeam die Touchdown-Zone, ziehen Sie die Kraft und gleiten zu einer Landung. Dies kann die Verwendung von Klappen erfordern und erfordert in Flugzeugen mit einziehbarem Getriebe die Verlängerung des Getriebes an einem Punkt, der noch eine ausreichende Gleitfähigkeit bietet, um zur Landebahn zu gelangen. Der PAAL ist ein hoher, enger Ansatz, näher an der Landebahn als die meisten Menschen fliegen … und es zeigt:
Der normale Anflug sollte ziemlich eng geflogen werden, wenn ein Pilot die Hoffnung hat, im unwahrscheinlichen Fall eines Triebwerksausfalls im Verkehrsmuster die Landebahn zu erreichen.
Ausfahrende Klappen verändern die Gleiteigenschaften des Flugzeugs, gut zu wissen für normale und besonders Kurzfeldlandungen zusätzlich zum Triebwerksausfallszenario.
Das Ablegen des Einziehfahrwerks wirkt sich ebenfalls dramatisch auf die Gleitleistung aus, was für normale und Notfalloperationen zu wissen ist.
Die PTS-Anforderungen betonen auch das Anstreben eines präzisen Touchdown-Punktes und das Treffen oder eines Punktes etwas weiter unten auf der Landebahn, erlauben jedoch keine Landung kurz vor dem ursprünglichen Ziel – hilfreich bei Kurzfeldeinsätzen.
Lessons Learned
Die sogenannten “kommerziellen Manöver” mögen wie isolierte Zirkustricks erscheinen, die für den praktischen Test zu meistern sind, aber für das tägliche Fliegen wenig relevant sind. Es wird oft witzelt, dass ATC niemals einen Piloten bitten wird, “mir eine faule 8 da draußen zu geben.”
Die Lehren aus den kommerziellen Manövern gehen jedoch viel tiefer, als nur das Durchkommen der Checkride implizieren könnte. Jedes Manöver untersucht Schlüsselaspekte der Flugzeugsteuerung, der Aufmerksamkeitsteilung und des Urteils des Piloten – genau jene Fähigkeiten, die uns in Flugzeugen schützen. Egal, ob Sie beabsichtigen, Passagiere zu mieten oder Sie nie planen, eine kommerzielle Flugkarriere zu verfolgen, perfektionieren diese Manöver werden Sie ein viel sicherer Pilot machen.
Tom Turner ist CFII-MEI und Master CFI, der häufig über Flugsicherheit schreibt und Vorträge hält.
