Outer Limits of Armor

Der exzentrische Solo—Erfinder J. Walter Christie entwarf Fahrzeuge – von Rennwagen und Taxis bis hin zu Feuerwehrautos und selbstfahrender Artillerie — wie kein anderer. Aber sein seltsames Design beeinflusste einige der besten Panzer des 20.

1933 drängte das US-Kriegsministerium den Panzerfahrzeugdesigner J. Walter Christie INMITTEN verstärkter BEMÜHUNGEN um die Entwicklung eines Frontpanzers, einen neuen Vorschlag einzureichen. Christie hatte nichts davon. “Die vorbereiteten Spezifikationen”, antwortete er steif, “entsprechen nicht dem Stand der Technik beim Bau von Tanks und enthalten Anforderungen, die dieses Unternehmen nicht erfüllen konnte und will.” Damit kostete sich der stachelige Ingenieur die Chance, einen Konkurrenten für den M-4 Sherman Medium Tank zu entwerfen. Stattdessen würde sein Einfluss in britischen und sowjetischen Panzern zu sehen sein, einschließlich der bedrohlichen T-34 der Roten Armee.

Der in New Jersey geborene Christie begann seine Karriere als 16–jähriger Maschinistenlehrling bei den Delamater Iron Works in New York City, die während des Bürgerkriegs die Motoren und den Turmmechanismus für den Union Ironclad Monitor gebaut hatten. Verliebt in große Marinegeschütze landete er schließlich auf der William Cramp and Sons Shipyard in Philadelphia. Dort prägte er das zweite Schlachtschiff Maine. Die USS Maine number two wurde 1899 gegründet und war eines der ersten amerikanischen Schiffe, das mit 12-Zoll-Kanonen ausgestattet war, die leistungsstarkes Cordit-Treibmittel aufnehmen konnten. Christie glaubte jedoch nicht, dass die Türme, die die Geschütze trugen, stark genug waren. Er machte seine Besorgnis der Naval Ordnance Department bekannt, die Christies Vorschläge für verstärkte Turmhalterungen und Verfolgungsmechanismen widerwillig annahm. Durch seinen Erfolg gestärkt, Christie gründete die erste von vielen Firmen, die Christie Iron Works, später umbenannt in Walter Christie Machine Co., wo er maschinell bearbeitete und Geschützturmkomponenten herstellte und Dampfmaschinen bediente.

Zu Beginn des neuen Jahrhunderts wandte sich der 34-jährige Christie dem Automobil zu. Sein Ziel war es, bessere Rennwagen und dann hochwertige Autos derselben ungewöhnlichen Konfiguration zu bauen – quer (seitlich) Frontmotorwagen mit Frontantrieb. Er war der erste, der Frontantrieb in Kombination mit Einzelradaufhängung und U-Gelenkachsen einsetzte – alles Vorboten zukünftiger Designs. Der britische Ingenieur Alec Issigonis war der erste, der dieses Setup in einem Serienauto verwendete, dem berühmten Morris / Austin Mini, den er 1959 vorstellte. Aber Walter Christie hatte das Format ein halbes Jahrhundert zuvor entworfen.

Christie hielt an seiner neuen Leidenschaft für das nächste Jahrzehnt fest. Er baute nicht nur seine eigenen Rennwagen, sondern auch ihre Motoren, von denen die meisten riesige V4 waren. Sein größter war der V4—Motor, den er 1907 beim Grand Prix von Frankreich einsetzte – 19,9 Liter, jeder Zylinder entsprach dem Hubraum eines modernen Chevy V8 mit kleinem Block. Christie setzte jedoch im Allgemeinen auf Leichtigkeit, eine Tendenz, die später seine Arbeit an gepanzerten Fahrzeugen plagen würde. Trotz der Größe dieses V4-Motors wog das Auto, das er antrieb, nur 1.800 Pfund, Hunderte leichter als die seiner Konkurrenten.

WENN CHRISTIE KEINE Autos BAUTE oder entwarf, fuhr er Rennen, oft mit denkwürdigen Ergebnissen. 1905 fuhr er zum ersten Mal mit seinem eigenen Auto bei zwei Veranstaltungen in Ormond Beach, Florida. Er wurde Letzter und dann Vorletzter, gegen starke Konkurrenz. Er freundete sich auch mit dem Motorradrennfahrer und zukünftigen Flieger Glenn Curtiss an und traf den Millionärsfahrer W. K. Vanderbilt II, der im Jahr zuvor das Vanderbilt Cup Road Race auf Long Island eröffnet hatte. Als Christie 1905 an diesem Rennen teilnahm, konnte er sich nicht qualifizieren. Aber das Rennkomitee, wahrscheinlich auf Drängen von Vanderbilt, stimmte dafür, Christie trotzdem laufen zu lassen. Inmitten eines überwiegend europäischen Feldes brauchten sie so viel amerikanische Vertretung wie möglich. In der vierten Runde kollidierte Christie mit dem Führenden Vincenzo Lancia und zwang den italienischen Autohersteller auf den vierten Platz zurück. Lancia befreite Christie von der Schuld für den Unfall, aber hinterhältig copped Christies einzigartige Schiebesäulen-Einzelradaufhängung für seine eigenen beliebten Straßenautos. Christie fuhr im folgenden Jahr erneut für den Vanderbilt Cup und belegte den 13.

Als nächstes fuhr der unerschrockene Amerikaner beim Großen Preis von Frankreich 1907 eines seiner eigenen Autos. Es schien ein Narr zu sein. Christie und sein Fahrmechaniker, sein Neffe Lewis Strang, hatten in Frankreich keine Boxencrew oder Unterstützung, waren Tausende von Kilometern von ihrer Werkstatt entfernt und standen Werksteams von Fiat (dem späteren Gewinner), Renault, Darracq, Mercedes und anderen gegenüber. Darüber hinaus trat er mit einem selbstgebauten Auto, das selten 20 Meilen ohne Panne lief, in ein 478-Meilen-Rennen gegen Europas Beste an. Aber der überaus selbstbewusste Christie hat die Dinge immer auf seine Weise gemacht. Nur zwei Meilen nach dem Rennen verlor sein Auto einen Reifen. Anschließend klemmte eine der beiden Kupplungen, ein Ventil steckte fest und ein Hauptlager überhitzte sich. Der Motor versagte in der fünften Runde, obwohl Christie behauptete, dass bei ordnungsgemäßem Betrieb kein einziger Konkurrent an ihm vorbeifuhr.

Christies Rennkarriere endete in diesem Sommer. Während eines inszenierten Rennens mit dem erfahrenen Rennfahrer Barney Oldfield auf einer Strecke in Pittsburgh kollidierte er mit einigen Trümmern. Sowohl Christie als auch sein Neffe wurden ausgeworfen. Christies Neffe fand das Ereignis anscheinend lustig und lag unkontrolliert lachend auf dem Feldweg, während Christie in ein Krankenhaus gebracht wurde. Christie erholte sich und fuhr fort, Demonstrationsläufe zu machen und Rundenrekorde im Rennwagen auf Kreismessen aufzustellen, aber seine Bemühungen erzeugten wenig nützliche Werbung. Rennen waren eine kostspielige Ablenkung gewesen. Christie Direct Action Motorcar ging 1908 in Konkurs, zweifellos teilweise aufgrund einer Klage seines Großinvestors gegen Christie, der Missmanagement beschuldigte und ein riesiges Urteil über 19.195 US-Dollar gewann.

DIES WAR NUR EIN WEITERES FLACHES SCHLAGLOCH auf Christie’s Road. Im September gründete er eine neue Firma, die Walter Christie Automobile Co., und ging zur Arbeit an dem, was sich als das fortschrittlichste aller seiner Automobilprojekte herausstellte: ein Taxi. Taxis waren zu dieser Zeit besonders wichtig, da noch wenige Menschen Autos besaßen. Christie’s Cab verfügte über eine 18-PS-Vierzylinder-Einheit mit Frontantrieb, Quermotor / Getriebe / Differential über den Vorderrädern, die so einfach, sauber und leicht zu warten war wie jeder Saab oder Mini der späteren Generation. Leider kostete es 2.600 US-Dollar (entspricht dem Preis eines mittelgroßen Mercedes-Benz heute), und Christie baute am Ende nur einen.

Schließlich traf Christie 1912 Pay Dirt. Er begann mit der Herstellung von Feuerwehrtraktoren, um die Vorderräder und Vollachsen von Pferdedampfpumpen, Leiterwagen und anderen Bohrinseln zu ersetzen. Seine neueste Kreation war eine zäh aussehende Zweiradmaschine, bei der der transversale Christie-Motor weit vor der kettengetriebenen Achse auskragte. In den nächsten Jahren verkaufte Christie zwischen 400 und 800 seiner Traktoren an Feuerwehren in New York City, Boston, Los Angeles und anderen Städten. Plötzlich verdiente er beträchtliches Geld. Wäre er eher ein aufmerksamer Geschäftsmann als ein leicht abgelenkter Erfinder gewesen, Er hätte seinen Traktor perfektioniert, Tausende von ihnen verkauft, und dann ins Feuerwehrautogeschäft eingestiegen. Stattdessen kehrte Christie am Ende des Ersten Weltkriegs zu seiner ursprünglichen Faszination Big Guns zurück. Diesmal war es eher Feldartillerie als Marinegewehre. Er hatte entschieden, dass zukünftige Kriege von hochmobilen Streitkräften geführt werden würden. Er war nie im Militär gewesen, aber er hatte Recht.

Von allen Bestandteilen der Armeen des frühen 20.Jahrhunderts war die Feldartillerie am wenigsten mobil. Für Artillerieeinheiten war es unmöglich, Geschütze abzufeuern und sich sofort zu bewegen, um Gegenbatteriefeuer zu vermeiden. Mit der vorrückenden Infanterie Schritt zu halten war
schwierig. Die Lösung lag darin, einer Waffe nicht nur bessere Räder — oder Ketten —, sondern auch einen eigenen Motor zu geben. Später als selbstfahrende Artillerie kategorisiert, Diese Stücke wurden dann als Kanonenwagen oder Kanonenträger bekannt. Die Briten produzierten 1917 die erste von ihnen, eine panzerähnliche Maschine namens Gun Carrier Mark I. Im selben Jahr reichte Christie ein Patent für seinen eigenen “motorgetriebenen Geschützwagen” ein.” Es war im Grunde ein Allrad-Chassis mit einem “Marine-Typ Drei-Zoll-Gewehr.” Die beiden Vorderräder und der Antriebsstrang waren einfach die eines Standard-Christie-Feuerwehrtraktors.

Als Christies neuestes Unternehmen, die U.S. Wheel Track Layer Corp., eine einzige Waffe produzierte, hatte sich ihr Design zu einer vollen Acht-Zoll-Bohrung entwickelt. Der Traktor war auch ein Drücker geworden, von hinten, und es trug Panzerketten. USA. Army Ordnance Department, für die Christie inzwischen sowohl an Panzerkonstruktionen als auch an selbstfahrenden Geschützen zusammengearbeitet hatte, bekundete Interesse, und bat um einige Änderungen des Designs. Aber Christie weigerte sich hartnäckig, die Änderungen vorzunehmen – er glaubte, dass er besser wusste, was die Armee brauchte als die Armee. Bald hatte ihn seine Sturheit wieder fast pleite gemacht.

Dennoch behielt Christie einflussreiche Anhänger in Panzerenthusiasten wie George S. Patton und Dwight D. Eisenhower. Letzterer bemerkte, dass Christie “ein Modell entwarf, von dem wir dachten, dass es viele Vorteile gegenüber dem Kriegsjahrgang hatte.” Patton, ein ehemaliger Kavallerist, der als einer der wenigen in der Lage war, mit Christies “histrionischen Neigungen” umzugehen, war noch aufgeregter über Christies Arbeit. Nachdem er den Designer Ende 1919 getroffen hatte, schrieb er optimistisch an seine Mutter: “Wir hatten in letzter Zeit großes Glück mit Panzern. Ein Mann, der ein Erfinder ist, kam hierher und nachdem er unsere Ideen bekommen hatte, was aus kämpferischer Sicht notwendig war, entwarf er die meiner Meinung nach größte Maschine der Welt. Es ist den alten Panzern so weit voraus wie der Tag der Nacht.”

Christie gelang es, dank des rechtzeitigen Eintreffens eines Schecks der Ordnance Department über 100.000 US-Dollar für seine zuvor geleistete Arbeit über Wasser zu bleiben. Der Mercurial-Erfinder leitete sein Geld sofort in einen anderen Panzer, diesen amphibischen. Im Juni 1921 überquerte Christies neuer schwimmender Panzer den Hudson River vor einem kleinen, aber erstaunten Publikum von Armee- und Marineoffizieren. Es wurde jedoch bald offensichtlich, dass es nur schwebte, weil es keine Rüstung oder Waffen trug. Es war einfach ein ungeschicktes Stahlboot mit Balsaschwimmern, angetrieben von zwei anfälligen Propellern.

Unbeirrt ging Christie zurück ans Zeichenbrett und produzierte eine modifizierte Version des River-Crosser. Dieser erregte die Aufmerksamkeit von Marine Commandant Generalmajor John A. Lejeune, der das Marine Corps einen genaueren Blick darauf werfen ließ. Im Jahr 1924 wurde eine dritte Iteration von Christies Fahrzeug in einer kombinierten Marine / Marine amphibische Landeübung auf der puertoricanischen Insel Culebra getestet. Es lief nicht gut. Gestartet vom Schlachtschiff Wyoming, Der Panzer kämpfte darum, bei durchschnittlicher Brandung über Wasser zu bleiben, und sein Fahrer kehrte schnell den Kurs um. Der zukünftige Vier-Sterne-General Holland Smith erklärte, dass Christies Modell “einen einzigartigen Mangel an Seetüchtigkeit zeigte.” Die Marines sahen jedoch das Potenzial eines amphibischen gepanzerten Kampffahrzeugs und würden es im Zweiten Weltkrieg gut nutzen. Aber es würde auf dem 1935-Design eines anderen amerikanischen Erfinders, Donald Roebling, für ein Fahrzeug namens “Swamp Gator” basieren, das sich zum Landing Vehicle, Tracked (LVT) entwickeln würde, um im Pazifikkrieg weit verbreitet zu sein. Christie hatte eine weitere Chance verpasst, von einer seiner Ideen zu profitieren.

Christie suchte IMMER NOCH NACH SEINER NISCHE UND EINER GROßEN PAUSE UND träumte sich gelegentlich das Lächerliche aus. Sein absurdestes Projekt war ein fliegender Panzer, der einen superleichten Panzer (Christies M1932-Design) mit riesigen Einweg-Doppeldeckerflügeln kombiniert hätte. Christie hat Prototyp mehrere superleichte Panzer, die entworfen wurden, um von tieffliegenden Frachtflugzeugen fallen gelassen werden. Diese zeigte er vor Armeeoffizieren mit Attrappen und falscher Rüstung. Aber die Armee würde nicht beißen. “Hohe Leistungsgewichtsverhältnisse ermöglichten Blitzleistungen, die unter tatsächlichen Kampfbedingungen nicht zu erwarten waren”, bemerkte ein Beobachter.

Währenddessen hatte Christie Pläne für etwas konventionellere Panzer ausgearbeitet. An der Spitze der Liste stand ein innovativer “Cabrio” -Panzer mit konventionellen Ketten für den Offroad-Kampf, die entfernt werden konnten und große, gummimüde Räder für eine schnellere Straßenfahrt hinterließen. Auf Rädern und glatten Straßen könnte Christies Cabrio—Modell mit vielleicht 60 Meilen pro Stunde fahren – ein beispielloser und auffälliger Clip. Christies Cabrio-Panzer haben sich nie bei US-Militärs durchgesetzt, aber die Einzigartigkeit ihrer Räder zeigte sich später in den charakteristischen gummiummantelten Haupträdern des sowjetischen T-34 mit großem Durchmesser.

Ein Teil des Grundes für Christies Kämpfe war natürlich seine eigene Hartnäckigkeit. Aber er hatte sich auch zu einer Zeit in die Panzerentwicklung gedrängt, als die Bundesmittel knapp waren. Darüber hinaus befand sich dieser Zweig des Waffendesigns in erheblichem Wandel. Der Erste Weltkrieg hatte umständlich produziert, Britische Panzer auf Rädern mit einer Höchstgeschwindigkeit, die kaum höher war als der Trab eines Infanteristen, sowie winzig, leicht bewaffnete und gepanzerte französische “Mückenpanzer” von größerer Mobilität. In den 1920er Jahren diskutierte die Rüstungsgemeinschaft, welcher Typ produktiver sein würde: riesige, schwer bewaffnete, rollende Pillendosen zur Unterstützung der Infanterie oder leichte, mobile Kavalleriepanzer, um die Frontlinien zu durchschneiden und die Stützstruktur einer Armee anzugreifen. Christie bevorzugte letzteres fest und wandte sich mit der Zeit dem Aufhängungsdesign zu. Bis er das entwickelte, was als “Christie Suspension” bekannt werden sollte,Panzerdrehgestelle waren auf klassischen Blattfedern montiert worden, genau wie Pferdekutschen, Wagen, und Karren waren seit Jahrhunderten. Blattfedern sorgen jedoch für eine harte Fahrt über unebenen Boden und schränken die Geschwindigkeit eines Panzers ein.

Christies neues Aufhängungssystem löste dieses Problem. Auch er tauchte später als Teil der T-34 und britischen Kreuzerpanzer des Zweiten Weltkriegs auf. Da es nur so viel Platz zum Federn direkt über den Drehgestellen eines Panzers gab, wandelte Christie ihre vertikale Bewegung über rechtwinklige Glockenkurbeln in eine horizontale Komponente um, und die Bewegung der Drehgestelle arbeitete gegen langhubige, festgelegte Schraubenfedern im Rumpf des Panzers. Das System konnte erhebliche Durchbiegungen der Schienen und Räder absorbieren, wodurch die Panzer in unebenem Gelände reibungsloser fahren konnten. Es machte einen Panzer auch zu einer stabileren Waffenplattform und bot gleichzeitig “Marschfeuer”.”

Christie stellte mit seinem Cabrio M1928 sein neues Fahrwerk der Panzerwelt vor. Er nannte es die “Nationale Verteidigungsmaschine” und bezeichnete es oft als M1940, weil es seiner Zeit 12 Jahre voraus war. Der Infanteriechef der Armee und seine Panzerschule hatten jedoch Jahre zuvor empfohlen, dass die Regierung nichts weiter mit Christie zu tun habe.

Der Panzervorstand der Kampfmittelbeseitigungsabteilung war vom M1928 nicht beeindruckt, zumindest nicht als Panzer. Seine Panzerung, Christie wurde gesagt, war viel zu dünn, durchdringbar durch selbst die kleinsten Kaliber Panzerabwehr-Gewehr Runden. Christie hatte versucht, dieses Versagen zu mildern, indem er die vordere Panzerung — die Glacis—Platte – geneigte, um das feindliche Feuer abzulenken. Dies war ein relativ neues Konzept für Tanks, die typischerweise streng aufrechte Oberflächen aufwiesen. Die Armee wollte den Cabrio-Track-or-Wheels M1928 als Panzerwagen entwickeln – aber auch hier hätte Christie nichts davon. Stattdessen modifizierte und verbesserte er den Panzer selbst, um den M1931 zu schaffen.

Letztendlich lehnte das Kriegsministerium den M1931 ab und entschied sich für den vom Ordnance Bureau entworfenen CCT5 “Combat car”, den entfernten Vorgänger des M4 Sherman-Panzers aus dem Zweiten Weltkrieg. 1933 stellte das Kriegsministerium 200.000 Dollar für die Panzerentwicklung zur Verfügung und drängte Christie, auf die Angebotsanfrage zu bieten. Aber als Zivilist hatte Christie wenig Ahnung von realen militärischen Anforderungen. Seine Panzer waren schnell, konnten aber nicht die notwendige Rüstung und Munition tragen, und sie waren schwierig zu bedienen, da er wenig Mannschaftsraum zur Verfügung stellte.

Christie war VON DIESER ABLEHNUNG ZUTIEFST VERBITTERT und versuchte, einen ausländischen Käufer für das Design zu finden. Er hatte bereits einen nach Polen verkauft, konnte ihn aber nach einem vertraglichen Streit nicht liefern. Die Sowjets hatten Interesse an Christies Panzern gezeigt, aber zu dieser Zeit hatten die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion keine diplomatischen Beziehungen. Darüber hinaus waren die Schwermaschinenfabriken der Sowjets der Aufgabe, die Panzer nach Blaupausen zu bauen, noch nicht gewachsen. Am Ende verkaufte Christie ihnen einfach zwei komplette Modelle als Muster für 60.000 Dollar. Der Deal war illegal, da Christie fehlte Armee oder State Department Erlaubnis, so verschifft er die Tanks Übersee turmlos als “landwirtschaftliche Traktoren.”

Nach ersten Tests kamen sowjetische Ingenieure zu dem Schluss: “Der Christie-Panzer in der Form, in der er bei den Tests vorgestellt wurde, ist eine hochinteressante Maschine mit universeller Bewegung, die eine umfassende Entwicklung als Kampfmaschine und die Einführung einer Reihe von Konstruktionsverbesserungen und -änderungen erfordert.” Christie war ausnahmsweise nicht in der Lage zu protestieren. In den nächsten Jahren entwickelten die Sowjets eine Reihe von Christie-inspirierten Derivaten, die als Bystrokhodny-Panzer (Hochgeschwindigkeitspanzer) oder BTs bekannt waren. Modifikationen an ihren BT-2- bis BT-7-Modellen beinhalteten die Beseitigung von Christies lästigem und zerbrechlichem Cabrio-Feature, obwohl die großen Straßenräder und die Christie-Federung in den Laufflächen beibehalten wurden. Die Sowjets nahmen Christies geneigte Frontpanzerung an und wendeten sie auch an den Seiten und am Turm ihrer Panzer an. Sie ersetzten auch den Benzinmotor ihrer Brüder (ursprünglich eine russische Kopie des von Christie verwendeten Big Liberty V12-Flugzeugtriebwerks) durch einen sowjetischen Diesel, um die Entflammbarkeit zu verringern. All diese Merkmale würden auf den nächsten sowjetischen Serienpanzer übertragen, den legendären T-34, der vom sowjetischen Panzerexperten Mikhail Koshkin entworfen wurde und dessen Horden schließlich dazu beitragen würden, das Blatt gegen die Nazi-Streitkräfte an der Ostfront des Zweiten Weltkriegs zu wenden.

Christie gelang es anschließend, einen M1931-Prototyp an die Briten zu verkaufen, wobei neue Versionen von Morris Motors gebaut werden sollten. Diesmal entging er den USA. exportregeln durch den Versand in Kisten mit der Aufschrift “Grapefruit.” Die Briten behielten die allgemeinen Merkmale und die Federung des Panzers bei, überarbeiteten das Design jedoch vollständig in den Cruiser Mark III, den ersten in einer Reihe britischer Panzer mit dem Namen C (Crusader, Cavalier, Centaur, Covenanter, Cromwell und Centurion). Damit war der Beitrag von J. Walter Christie zur gepanzerten Kampffahrzeugtechnologie abgeschlossen. Nachdem er im Laufe seiner langen Karriere Millionen verdient und verloren hatte, arbeitete er 1942 im Alter von 77 Jahren immer noch an neuen Designs.

Christie starb zwei Jahre später, als sich der sowjetische T-34 auf den Schlachtfeldern der Ostfront als Sieger erwies. MHQ

Stephan Wilkinson ist ein langjähriger Automobil- und Luftfahrtautor. Sein erster Auftrag war 1975 der Besuch einer innovativen Automobilfirma namens BMW.

FOTO: Der schnelle Panzer M1928 zeigte Walter Christies einflussreiches Radspurendesign, aber die US–Armee lehnte es ab. Bettmann/Getty Images

Dieser Artikel erschien ursprünglich in der Sommerausgabe 2016 (Vol. 28, Nr. 4) von MHQ-The Quarterly Journal of Military History mit der Überschrift: Äußere Grenzen der Rüstung.

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