Concorde Facts / heritage-concorde

Concorde był ogival delta-winged (“og delta wing”) samolot z czterema silnikami Olympus na podstawie tych pierwotnie opracowany dla Avro Vulcan bombowca strategicznego. Silniki zostały zbudowane wspólnie przez Rolls-Royce i SNECMA. Concorde był pierwszym cywilnym samolotem z analogowym systemem sterowania lotem fly-by-wire. Zastosowano również znak towarowy droop snoot obniżający sekcję nosa dla widoczności przy podejściu.

te i inne cechy pozwoliły Concorde ‘ owi na osiągnięcie średniej prędkości przelotowej Mach2.02 (około 2140 km / h lub 1330 mph) z maksymalną wysokością przelotu 18 300 metrów (60 000 stóp), ponad dwukrotnie większą niż konwencjonalne samoloty. Średnia prędkość lądowania wynosiła stosunkowo wysoką 298 km / h (185 mph, 160 węzłów).

Concorde był pionierem wielu technologii:

dla dużej prędkości i optymalizacji lotu:

podwójne skrzydła w kształcie delty (ogee/ogival) zmienna rampa wlotowasuper cruise capability silniki Rust-by-wire, poprzednik dzisiejszych silników FADEC-controlled sekcji nosa dla lepszej widoczności podczas lądowania

dla oszczędności masy i zwiększonej wydajności:

Mach 2.04 (~2200 km/h – 1350 mph) Prędkość przelotowa dla optymalnego zużycia paliwa (minimalny opór naddźwiękowy, chociaż silniki turboodrzutowe są bardziej wydajne przy dużych prędkościach)głównie aluminiowa konstrukcja dla niskiej masy i stosunkowo konwencjonalnej produkcji (wyższe prędkości wykluczyłyby aluminium)pełny reżim autopilota i autotrottle umożliwiający “oderwanie rąk” sterowanie samolotem od wznoszenia się do lądowania w pełni elektrycznie sterowany analogowy system sterowania lotem fly-by-wiremultifunction flight control surfacesystem hydrauliczny wysokiego ciśnienia 28 MPa (4000 km / h) lbf) do lżejszych układów hydraulicznych komponentyfully elektrycznie sterowany analogowy system hamulca po drucie wykończenie przełącznika poprzez przesunięcie paliwa wokół kadłuba w celu kontroli środka ciężkości części wykonane za pomocą “frezowania rzeźby” z pojedynczego kęsa ze stopu zmniejszając liczbę części, jednocześnie oszczędzając wagę i dodając wytrzymałość pomocniczego zespołu napędowego (polegając na tym, że Concorde będzie używany do Usług premium na dużych lotniskach, gdzie wózek do rozruchu powietrza naziemnego byłby łatwo dostępny)

podstawowym dziedzictwem programu Concorde jest doświadczenie zdobyte w projektowaniu i produkcji, które później stał się podstawą konsorcjum Airbus. Zaangażowanie Snecma Moteurs w program Concorde przygotowało wejście firmy do projektowania i produkcji silników cywilnych, otwierając Snecma drogę do nawiązania współpracy z General Electric CFM International i produkcji udanych Silników Serii CFM International CFM56.

chociaż Concorde był technologicznym cudem, gdy został wprowadzony do służby w latach 70., 30 lat później jego kokpit, zaśmiecony analogowymi pokrętłami i przełącznikami, wyglądał na przestarzały. Bez konkurencji nie było presji komercyjnej na modernizację Concorde o zwiększonej awionice lub komforcie pasażerów, tak jak miało to miejsce w innych samolotach tego samego rocznika, na przykład Boeing 747.

kluczowi partnerzy, BAC (później BAE Systems) i Aerospatiale (później EADS), byli współwłaścicielami certyfikatu typu Concorde ‘ a. Odpowiedzialność za certyfikat typu przekazana Airbus wraz z utworzeniem Airbus SAS.

regularne loty rozpoczęły się 21 stycznia 1976 na trasach Londyn-Bahrajn I Paryż-Rio (przez Dakar). Stany Zjednoczone Kongres właśnie zakazał lądowań Concorde ‘ a w USA, głównie z powodu protestu obywateli przeciwko wysięgnikom dźwiękowym, uniemożliwiającym start na upragnionych trasach transatlantyckich. Jednakże Sekretarz Transportu USA, William Coleman, wydał specjalne pozwolenie na obsługę Concorde ‘ a do międzynarodowego portu lotniczego Washington Dulles, A Air France i British Airways jednocześnie rozpoczęły obsługę do Dulles 24 maja 1976 roku.

kiedy w lutym 1977 roku zniesiono Amerykański zakaz operacji Concorde ‘a, Nowy Jork zakazał lokalnie operacji Concorde’ a. Zakaz ten wygasł 17 października 1977 roku, kiedy Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych odmówił unieważnienia orzeczenia sądu niższej instancji odrzucającego wysiłki władz portu w celu kontynuowania zakazu (raport hałasu zauważył, że Air Force One, w tym czasie Boeing VC-137, był głośniejszy od Concorde ‘ a przy prędkościach poddźwiękowych oraz podczas startu i lądowania.). Zaplanowane połączenie z Paryża i Londynu na nowojorskie lotnisko im. Johna F. Kennedy ‘ ego rozpoczęło się 22 listopada 1977 roku. Loty obsługiwane przez BA były na ogół numerowane ” BA001 “(Londyn do Nowego Jorku),” BA002 “(Nowy Jork do Londynu),” BA003 “(Londyn do Nowego Jorku) i” BA004 ” (Nowy Jork do Londynu). Numery lotów Air France były zazwyczaj ” AF001 “(Nowy Jork do Paryża) i” AF002 ” (Paryż do Nowego Jorku).

około 1981 roku w Wielkiej Brytanii przyszłość Concorde ‘ a wyglądała ponuro. Rząd co roku tracił pieniądze na działalności Concorde i podjęto kroki, aby całkowicie anulować usługę. Pojawiła się projekcja kosztów ze znacznie zmniejszonymi kosztami badań metalurgicznych, ale mimo to, po utracie pieniędzy przez tak wiele lat, rząd nie chciał kontynuować. Pod koniec 1983 r. Dyrektor zarządzający BA, Sir John King, zdołał nakłonić rząd do sprzedaży samolotu bezpośrednio (ówczesnemu Państwu, później sprywatyzowanemu) BA za 16,5 miliona plus zyski z pierwszego roku.

po przeprowadzeniu badania rynku i odkryciu, że ich docelowi klienci sądzili, że Concorde jest droższy niż w rzeczywistości, BA stopniowo podnosiła ceny, aby dopasować je do tych wyobrażeń. Podaje się, że BA prowadził Concorde z zyskiem, w przeciwieństwie do swoich francuskich odpowiedników. Samolot został uznany za zysk operacyjny dla British Airways po tym, jak rząd brytyjski i francuski zgodziły się odpisać koszty rozwoju samolotu. Zyski BA zostały zgłoszone do 50 milionów w najbardziej dochodowym roku, przy łącznych przychodach 1,75 mld, przed kosztami 1 mld.

podczas gdy komercyjne odrzutowce latają z Nowego Jorku do Paryża przez siedem godzin, średni czas lotu naddźwiękowego na trasach transatlantyckich wynosił nieco poniżej 3,5 godziny. W locie transatlantyckim Concorde podróżował ponad dwa razy szybciej niż inne samoloty – inne samoloty często zdawały się latać do tyłu. Do 2003 roku linie Air France i British Airways kontynuowały codzienną obsługę połączeń w Nowym Jorku. Concorde poleciał również na barbadoski Port lotniczy Grantley Adams w sezonie zimowym. Do katastrofy Af Paris zakończył praktycznie wszystkie usługi czarterowe zarówno przez AF i BA, kilka brytyjskich i francuskich touroperatorów obsługiwał liczne loty czarterowe do różnych europejskich miejsc na bieżąco.