Dzieci magenty

opublikowano w lipcu 2015 Numer

Alan Carter

w życiu mamy wiele pierwszych. Pierwszy dzień w szkole. Pierwsza miłość. A jeśli jesteś pilotem, pierwszy rozwód, a następnie pierwszy polubowny rozwód … choć często ten drugi jest błędnym optymizmem!

w lotnictwie mamy też pierwsze Pierwsze solo. Pierwszy lot. Pierwszy lot odrzutowcem. I miejmy nadzieję, że w końcu pierwszy lot jako kapitan samolotu lotniczego.

osiągnąłem wszystkie powyższe. Ale są też inne “pierwsze” – te, które mogą kształtować to, co zdecydujesz, jest najlepsze w życiu. A dzisiaj mam na myśli twoje “lotnicze” życie.

widzisz, pamiętam pierwszy raz jako początkujący drugi pilot na Avro 748 (odniesienia do tego samolotu można znaleźć we wszystkich dobrych książkach historycznych!). Mój kapitan powiedział: “Masz kontrolę. Niedługo wrócę.”I zostawił mnie samego w kokpicie.

pomyślałem: “mój Boże, gdzie on idzie?”Ale później pomyślałem,” Wow. On mi ufa!”

pamiętam też, że po raz pierwszy padły mi następujące nieśmiertelne słowa: “Chętnie pozwolę mojej rodzinie polecieć z Tobą.”Zajęło mi kilka minut, aby zrozumieć, co ten Kapitan miał na myśli: Wow. On mi ufa!

stosuję te same kryteria z pilotami, z którymi LATAM i trenuję: czy cieszę się, że mogę zostawić ich samych w kabinie pilotów z rodziną z tyłu? Generalnie tak. Ale także, niestety, od czasu do czasu nie.

w jednej z azjatyckich linii lotniczych, z którą leciałem, mieliśmy nieoficjalne buty-na lub buty-off do startu, gdy umierał jako pasażer. To nie ma być protekcjonalne ani mówić, że jesteśmy lepsi od nich. To tylko kwestia zaufania. Widzisz, jeśli to była lokalna załoga, to buty pozostają włączone-tylko po to, aby zaoszczędzić czas, jeśli musimy się ewakuować przed wejściem w powietrze!

to przypomina mi doświadczenie mojego kolegi podczas podejmowania (prawdopodobnie zły wybór słowa dla tego scenariusza!) jego półroczna Kontrola symulacyjna, której przewodniczył jeden z wyżej wymienionych lokalnych kapitanów szkoleniowych. Zbliżając się do pasa startowego, postanowił zrobić okrążenie, ponieważ nie był zadowolony, że jest prawidłowo ustabilizowany. Oznaczało to, że jego prędkość, wysokość lub Konfiguracja klap nie były takie, jakie powinny być. Wykonał więc prawidłowy manewr, przeleciał okrąg i wrócił do doskonałego podejścia i lądowania. To był Boeing 747-200. Jego instruktor zapytał potem dlaczego? Dlaczego nie udało ci się podejść?

na co mój kolega odpowiedział, że nie jest zadowolony, więc wybrał bezpieczną opcję. Nie spodziewał się kolejnego pytania: czy znasz różnicę między lokalnym kapitanem a zagranicznym kapitanem, czyli byłym Patem? Czekał i zastanawiał się nad odpowiedzią dyplomatyczną, tylko po to, by powiedzieć: “obcy kapitan boi się śmierci!”

teraz powyższe jest problemem kulturowym, który został dobrze udokumentowany w badaniach nad katastrofami lotniczymi. Wystarczy przeczytać zapis CVR (cockpit voice recorder) z katastrofy Korean Airlines w 1999 roku na londyńskim lotnisku Stansted (EGSS). Zarówno drugi pilot, jak i inżynier lotu, zdając sobie sprawę z powagi sytuacji, wołali ostrzeżenia do kapitana, ale nie interweniowali, woląc umrzeć— ponieważ ingerowanie lub interwencja byłyby kulturowo niedopuszczalne. Zginęło czterech członków załogi samolotu transportowego. Jeśli możesz znaleźć prawdziwą taśmę CVR w Internecie, posłuchaj jej. To mrożące krew w żyłach słuchanie rozpaczy inżyniera lotu.

ja sam padłem ofiarą tej postawy kulturowej, kiedy jako szef szkolenia Boeinga 747-400 dla euroazjatyckich linii lotniczych odmówiłem zwolnienia kapitana ze szkolenia, ponieważ nie był kompetentny. Poinformowano mnie, że będzie to dla niego ogromna utrata twarzy i że będzie musiał zrezygnować. Więc zasugerowałem dalsze szkolenie, aby spróbować mu pomóc. To nie była akceptowalna opcja dla kierownictwa i zostałem zwolniony.

innym razem, podczas szkolenia pilotów na Boeingu 747-400 w Bagdadzie, zapytano mnie, dlaczego niektórzy kapitanowie nie zostali zwolnieni ze szkolenia. Powiedziałem, że skorzystają na dalszym szkoleniu, ponieważ nie są gotowi. Główny pilot kazał mi ich natychmiast wypuścić. Odmówiłem, a następnie zatrudniono irańskich szkoleniowców, którzy ich zwolnili – chociaż początkowo odmówiono. Doszło do poważnego incydentu dyplomatycznego z udziałem ówczesnego rządu irackiego na najwyższych szczeblach oraz przedstawicieli Stanów Zjednoczonych. Wkrótce zdecydowałem, że będzie to korzystne dla mnie, aby opuścić ten poważnie dotknięty kraj.

teraz możesz zacząć myśleć, że jestem niezręcznym takim I takim, ale prawda jest taka, że miałem szczęście, że zostałem wyszkolony przez wspaniałych ludzi, od których dyscypliny, kompetencji i profesjonalizmu nie wymagano, ale wymagano. Nie oczekuję, że piloci, których trenuję, będą astronautami, tylko po to, aby osiągnąć poziom, na którym z przyjemnością … pozwolę mojej rodzinie latać z nimi.

mamy więc problemy kulturowe i polityczne wpływające na bezpieczeństwo samolotów, które są obsługiwane przez załogi, które naprawdę nie są do tego kompetentne. Mamy również kulturę szkolenia nowych pilotów.

Pan Airbus i Pan Boeing budują wspaniałe samoloty, pełne zautomatyzowanych systemów i technologii, które mogą przedstawić tak wiele informacji pilotom, ale nie robią nic dobrego, jeśli nie ma podstaw. Nie oddałbyś kluczy swojego ukochanego Porsche swojej 17-letniej córce, kiedy wcześniej jeździła tylko na rowerze. Wyniki byłyby oczywiste. A roszczenie ubezpieczeniowe byłoby horrendalne!

to samo dotyczy lotnictwa. Tak wielu pilotów ma szczęście przyjść prosto ze szkoły lotniczej i latać ładnymi, błyszczącymi, wysoce zautomatyzowanymi samolotami odrzutowymi. Ale wielu nie opanowało podstaw. W najgorszym przypadku wszystko to przyspiesza ich na miejsce zdarzenia/wypadku szybciej.

lipiec 2015Dodaj do koszyka | Zobacz szczegóły

kiedy byłem szkolenia dla mojego prywatnego pilota licencji, uczono mnie pneumoniczny “PAT jest zdolny do wspinania się,” co oznacza, aby wspiąć się na samolot, ustawić moc, dostosować postawę, i wykończenia. A kiedy osiągniesz wysokość przelotową, Ustaw nastawę, dostosuj moc i przycinaj. To proste. Ale to działa!

ćwiczyliśmy również trening spinningowy i regenerację po nietypowych postawach. Szczerze mówiąc, nie były to moje ulubione lekcje, ale bezcenne.

uczono mnie, aby mieć przybliżone pojęcie o Twoim skoku, mocy i prędkości—przez cały czas—na wszelki wypadek. Na przykład w samolotach Boeing spędź pół godziny ze stronami danych “niewiarygodnej prędkości powietrznej” z podręcznika szybkiego odniesienia, a łatwo będziesz mógł wymyślić numery boisk, które zapewnią Ci bezpieczeństwo w przypadku awarii całej dobrej automatyzacji. To mogło uratować wiele samolotów, jak zobaczymy.

na YouTube jest bajeczny filmik, w którym kapitan szkolący amerykańskie linie lotnicze robi prezentację zatytułowaną dzieci magenty, którą uważam za obowiązkową, podobnie jak czytanie Fate Is the Hunter powinno być obowiązkową lekturą—przez wszystkich pilotów.

więc czy ja tylko się boję i mówię: “moja droga jest najlepsza”, czy “to moja droga, czy autostrada”? Nie, Nie jestem. Chodzi o to, że czasami, aby iść do przodu, musimy iść do tyłu i zbadać, gdzie wszystko się zaczęło. W lotnictwie oznacza to powrót i analizę podstawowych umiejętności latania i podstawowe zrozumienie osiągów samolotów-jeśli wszyscy mamy odnieść sukces profesjonalnie i bezpiecznie w tej wspaniałej branży.

wspomniałem o wypadkach, którym można było i powinno się było zapobiec, gdzie idealnie “latające” samoloty trafiały do dymiących dziur.

istnieje bardzo niewiele scenariuszy, które nie są w stanie kontrolować żadnego pilota. Te, które mogą być poza kontrolą pilota, to katastrofa lub terroryzm. Mimo że niedawna katastrofa w Bazie Lotniczej Bagram (OAIX) w Afganistanie, gdzie Boeing 747-400 rozbił się po starcie, nigdy nie była możliwa do odzyskania przez pilotów, wygląda na to, że błąd ludzki nadal wkradł się do pociągu błędu z powodu nieprawidłowego załadunku ładunku.

Piloci, przez 99% latających obowiązków, są i powinni być panami własnego losu, ich załóg i pasażerów. Aby to ułatwić, wszyscy piloci powinni zawsze myśleć o następujących kwestiach-bez wyjątku:

planowanie awaryjne, Świadomość sytuacyjna, praca zespołowa— zrozumienie systemów technicznych samolotu – i posiadanie wymaganych podstawowych umiejętności latania, aby bezpiecznie latać.

jeśli powyższe koncepcje nie będą częścią codziennego myślenia i zachowania pilota, w końcu skończymy czytając o nim w prasie z bardzo smutnych powodów.

Weź udział w katastrofie Asiana Airlines (OZ) w San Francisco w 2013 roku. Jak można dopuścić do katastrofy idealnie sprawnego samolotu w piękny dzień? Czy to…?

Kultura. Kapitanie, Czy Bóg i inni członkowie załogi boją się interweniować?

Nieprawidłowo przeprowadzone, zarówno w powietrzu, jak i na ziemi? Wina. System Autoflight. Nie!

lub rozważ wypadek lotu Air France (Af) 447 z Rio de Janeiro do Paryża w 2009 roku. Kiedy to zaczęło się źle układać? Sugeruję początkowo, kiedy kapitan postanowił odpocząć.

Kultura. Nie mogę nawet zgadnąć, co myślał kapitan.

Nieprawidłowo przeprowadzone. To samolot! Leć jak jeden!

System Autoflight. Nieeee!

kapitan powinien być na pokładzie, monitorując Przejście samolotu przez burze w strefie międzykontynentalnej. Następnie, gdy systemy zaczęły zawodzić z powodu oblodzenia, nie było zrozumienia, co icecrystal oblodzenie może zrobić z systemami samolotu i jak nim zarządzać.

oto ostatnie słowa zapisane przez CVR:

Podciągnij.

Podciągnij, podciągnij, podciągnij.

Graj na zwłokę. Podciągnij. Priorytet

Prawo.

To nie może być prawda!

drugi PILOT: ale co się dzieje?

lub weźmy przypadek katastrofy Boeinga 737NG Turkish Airlines (TK) na lotnisku Schiphol w Amsterdamie w 2009 roku, gdzie ponownie dopuszczono idealnie sprawny samolot do przeciągnięcia i katastrofy.

Kultura. Ponownie, nie mogę nawet zacząć myśleć o tym, co Kapitan(S) myślał. Procedury. Nieprawidłowo przeprowadzone.

System automatycznego lotu. Nie! (Choć krytykowano system auto-przepustnicy.)

inny przykład: Birgenair (kt) Boeing 757, który rozbił się na Karaibach w 1996 roku. Tak, System statyczny Pitota był zakryty zewnętrznie, ale dlaczego nie został odebrany przed lotem?

Kultura. Nie mogę nawet zacząć myśleć o tym, co myśleli członkowie załogi. Jeszcze raz! Procedury. Nieprawidłowo przeprowadzone.

System Autoflight. Tak! Ale samolot znów był latający.

oto ostatnie słowa z CVR:

kapitan: nie wspinaj się. Co mam zrobić?

DRUGI PILOT: Możesz wyrównać. Wysokość ok. Wybieram wysokość, sir.

Pchnięcie. Pchnięcie. Pchnięcie.

drugi PILOT: Retard.

Nie wycofuj się. Nie wycofuj się. Nie wycofuj się.

kapitan: nie wycofuj się. Proszę, nie wycofuj się.

co się dzieje?

CO się dzieje?

nie chcę tu dyskutować o kwestiach technicznych dotyczących tych lotów, tylko o elementach ludzkich. I uwierz mi, jest ich o wiele więcej.

istnieje podstawowa tendencja w powyższych wypadkach: brak zrozumienia systemów autoflight i brak podstawowych umiejętności latania.

zrozum lukier, jak to się dzieje, co robi i co możesz zrobić. Poznaj swoje podstawowe ustawienia wysokości i mocy, zakorzenij w swoim umyśle manewr odzyskiwania stoiska w taki sam sposób, jak data urodzin twojej żony.

z powyższych stenogramów dwie załogi stwierdziły: “co się dzieje?”Oni nie żyją.

wyrażenie “co się dzieje” nie jest akceptowalnym wyrażeniem w kabinie załogi—chyba że zostanie poparte zrozumieniem i poprawnymi procedurami. Inaczej nie ma wymówki.

można by się spodziewać, że po ponad 30 latach w tej wspaniałej branży zobaczyłbym ogromne ulepszenia.

tak i nie.

Ale postawy pilotów? Zbyt często widziałem samozadowolenie, brak dumy zawodowej, słabe wyszkolenie i, co dziwne, postawę, w której piloci nie mogą się trudzić doskonaleniem się, ponieważ wiedzą wszystko—w dzisiejszych czasach!

co możemy zrobić jako branża?

na pewno lepszy trening. To jest w porządku i konieczne, aby spędzić godziny zrozumienia automatyki. Ale podczas szkolenia początkowego i okresowego, zabierz całą automatyzację. Zmień swój lśniący Boeing lub Airbus w Cessnę 172 i lataj nim. Nie ma potrzeby uderzać w przyciski ani krzyczeć o autopilota w nadziei, że magiczne elektrony uratują sytuację.

Cóż, to wszystko co mam do powiedzenia w tej sprawie. Na razie! Leć bezpiecznie i trzymaj niebieską stronę w górze. Jeśli nie możesz, leć w kierunku wskaźnika nieba, zmniejsz swoją postawę boiska, daj mu garść mocy – następnie ponownie Oceń!