Historia Cywilnego patrolu lotniczego
za zgodą Army Air Corps, dyrektor La Guardia sformalizował utworzenie Cywilnego patrolu lotniczego rozkazem administracyjnym nr 9, podpisanym 1 grudnia 1941 i opublikowanym 8 grudnia 1941. Rozkaz ten nakreślił organizację Cywilnego patrolu lotniczego i mianował jego pierwszego dowódcę na generała majora Johna F. Curry ‘ ego. Wilson został oficjalnie mianowany dyrektorem wykonawczym nowej organizacji. Dodatkowo Pułkownik Harry H. Blee został mianowany nowym dyrektorem operacyjnym.
sam strach, który wywołał “ruch” Cywilnego patrolu powietrznego-że Lotnictwo ogólne zostanie zatrzymane – stał się rzeczywistością, gdy Cesarska japońska marynarka wojenna zaatakowała Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku. 8 grudnia 1941 roku uziemiono wszystkie samoloty cywilne, z wyjątkiem samolotów liniowych. Zakaz ten został zniesiony dwa dni później (z wyjątkiem całego zachodniego wybrzeża) i wszystko wróciło do normy.
Earle E. Johnson zauważył brak ochrony na lotniskach general aviation pomimo ataku na Pearl Harbor. Widząc potencjał dla lekkich samolotów, które mogą być używane przez sabotażystów, Johnson wziął na siebie, aby udowodnić, jak wrażliwy jest naród. Johnson wystartował własnym samolotem z lądowiska w pobliżu Cleveland w stanie Ohio, zabierając ze sobą trzy małe worki z piaskiem. Lecąc na wysokości 500 stóp (150 m), Johnson zrzucił worek z piaskiem na każdą z trzech maszyn wojennych, a następnie powrócił na swoje lądowisko. Następnego ranka powiadomił właścicieli fabryk, że “zbombardował” ich zakłady. Civil Aeronautics Administration (CAA) najwyraźniej dostał wiadomość Johnsona i uziemił całe lotnictwo cywilne do czasu podjęcia lepszych środków bezpieczeństwa. Nic dziwnego, że początkowe członkostwo Civil Air Patrol wzrosło wraz z nową ochroną.
wraz z wejściem Ameryki do II wojny światowej niemieckie U-Booty zaczęły działać wzdłuż wschodniego wybrzeża. Ich działania były bardzo skuteczne, zatapiając do września 1942 roku łącznie 204 okręty. Główni dowódcy cywilnych patroli powietrznych zażądali od Departamentu Wojny przyznania im uprawnień do bezpośredniej walki z Zagrożeniem U-Bootów. Wniosek był początkowo przeciwny, gdyż WPR była jeszcze młodą i niedoświadczoną organizacją. Jednak ze względu na alarmującą liczbę okrętów zatopionych przez U-Booty, Departament Wojny ostatecznie zgodził się dać CAP szansę.
5 marca 1942 roku, pod dowództwem nowo promowanego dowódcy Narodowego Johnsona (tego samego Johnsona, który “zbombardował” fabryki workami z piaskiem), Civil Air Patrol otrzymał uprawnienia do prowadzenia patrolu przybrzeżnego w dwóch lokalizacjach wzdłuż wschodniego wybrzeża: Atlantic City w stanie New Jersey i Rehoboth Beach w stanie Delaware. Mieli 90 dni na udowodnienie swojej wartości. Wydajność CAP była znakomita, a przed upływem 90-dniowego okresu działania patroli przybrzeżnych zostały upoważnione do rozbudowy zarówno w czasie, jak i na terytorium. Do końca wojny piloci CAP odbyli ponad 500 000 godzin misji. Utracono jednak ponad 90 samolotów, a zginęło od 59 do 64 pilotów CAP, w tym 26, którzy zginęli podczas patrolu przybrzeżnego.
Patrol przybrzeżny
na jego wysokości Civil Air Patrol obsługiwał 21 baz przybrzeżnych w 13 stanach wzdłuż wschodniego wybrzeża i Zatoki Meksykańskiej. Patrol przybrzeżny miał być początkowo nieuzbrojony i ściśle zwiadowczy. Załogi samolotów patrolowych miały pozostawać w kontakcie ze swoimi bazami i powiadamiać Siły Powietrzne armii i Marynarkę Wojenną w rejonie, gdy zauważono U-boota, i pozostawać w tym rejonie do czasu uwolnienia. Polityka ta została jednak zrewidowana, gdy cywilny Patrol powietrzny napotkał okazję do ostrzału Turcji. W maju 1942 roku załoga CAP w składzie: pilot Thomas Manning I Obserwator Marshall “Doc” Rinker wykonywali przybrzeżną misję patrolową u przylądka Canaveral, gdy zauważyli niemieckiego U-Boota. Załoga U-Boota również zauważyła samolot, nie wiedząc jednak, że jest nieuzbrojony, podjęła próbę ucieczki. U-Boot utknął na mieliźnie i stał się łatwym celem.
Rinker i Manning zawiadomili bazę i okrążyli U-Boota przez ponad pół godziny. Niestety, do czasu, gdy bombowce Army Air Force przybyły zniszczyć U-Boota, okręt sam się przemieścił i uciekł na głębokie wody. W wyniku tego incydentu samoloty CAP zostały dopuszczone do wyposażenia w bomby i bomby głębinowe. Niektóre większe samoloty CAP mogły przenosić pojedynczą bombę głębinową 300-funtową (140 kg), jednak większość lekkich samolotów mogła przenosić tylko 100-funtową (50 kg) bombę. W niektórych przypadkach płetwy bombowe musiały być częściowo usunięte, aby mogły zmieścić się pod skrzydłem lekkiego samolotu.
insygnia jednego z ówczesnych dywizjonów były rysunkiem rysunkowym przedstawiającym mały samolot pocięty i wysilony do przenoszenia dużej bomby. Insygnia te stały się popularne w całej czapce.
domniemane pierwsze zabójstwo CAP zostało zgłoszone przez jeden z większych samolotów 11 lipca 1942 roku. Grumman G-44 Widgeon, uzbrojony w dwie bomby głębinowe, z załogą kapitana Johnny ‘ ego Hagginsa i majora Wynanta Farra, został zakłócony, gdy inny patrol CAP poinformował przez radio, że napotkał wrogi okręt podwodny, ale wracał do bazy z powodu niskiego paliwa. Po przeskanowaniu terenu Farr zauważył U-Boota, który płynął pod powierzchnią fal. Nie mogąc dokładnie określić głębokości okrętu, Haggins i Ferr skierowali sytuację z powrotem do bazy i podążali za wrogiem w nadziei, że osiągnie on głębokość peryskopową. Przez trzy godziny załoga obserwowała łódź podwodną. Gdy Haggins miał wracać do bazy, U-Boot wzniósł się na głębokość peryskopową, a Haggins obrócił samolot, wyrównał się z okrętem podwodnym i zanurkował na 100 stóp (30 m). Farr wystrzelił jedną z dwóch bomb głębinowych, wysadzając przód okrętu podwodnego. Po opuszczeniu plamy oleju, Farr wykonał drugie podanie i zwolnił drugi ładunek. Na powierzchni oceanu pojawiły się szczątki, pozornie potwierdzające śmierć U-boota i pierwsze zabójstwo CAP ‘ a. Patrol przybrzeżny CAP działał przez około 18 miesięcy (od 5 marca 1942 do 31 sierpnia 1943), zanim został oficjalnie przeniesiony w stan spoczynku. W tym czasie Patrol przybrzeżny zgłosił wykrycie 173 U-Bootów i zrzucenie 82 bomb lub bomb głębinowych. Ogółem Patrol przybrzeżny wykonał 86 685 misji, wykonując ponad 244 600 godzin. Przybrzeżne samoloty patrolowe zgłosiły 91 okrętów w niebezpieczeństwie i odegrały kluczową rolę w uratowaniu 363 rozbitków z ataków U-Bootów. Zgłoszono 17 min pływających i wykonano 5684 misje konwojowe dla Marynarki Wojennej.
patrol graniczny
pomiędzy lipcem 1942 a kwietniem 1944 roku Patrol łącznikowy Civil Air Patrol otrzymał zadanie patrolowania granicy między Brownsville w Teksasie i Douglas w Arizonie. Południowy Patrol łącznikowy odbył około 30 000 godzin lotu i patrolował około 1000 mil (1600 km) lądu oddzielającego Stany Zjednoczone i Meksyk. Zadania południowego patrolu Łącznikowego obejmowały poszukiwanie oznak działalności szpiegowskiej lub sabotażowej i były podobne do zadań kontrrewolucyjnych wykonywanych dziś przez cywilny Patrol powietrzny. Samoloty pilotowane przez Południowy Patrol łącznikowy często leciały wystarczająco nisko, aby odczytać tablice rejestracyjne podejrzanych samochodów podróżujących w rejonie patrolu.
w czasie swojej operacji Południowy Patrol łącznikowy, bardziej znany jako “CAP Border Patrol”, zgłosił prawie 7000 nietypowych działań i 176 podejrzanych opisów i kierunku samolotów. W całym okresie działalności życie straciło tylko dwóch członków. Biorąc pod uwagę fakt, że Patrol graniczny był jedną z najniebezpieczniejszych misji CAP (wraz z patrolem przybrzeżnym), jest to liczba wyjątkowo niska.
holowanie celów
w marcu 1942 roku samoloty CAP rozpoczęły Holowanie celów dla dział przeciwlotniczych (myśliwce) i naziemnych (baterie przeciwlotnicze). Cele były ciągnięte za samolotem (podobnie do sposobu, w jaki samolot śledzi sztandar), aby symulować ataki z ostrzału. Samoloty CAP wspinały się również na różne wysokości i traciły dwa cele dla ciężkich dział przeciwlotniczych. Choć rzadko, pocisk przeciwlotniczy trafiał sporadycznie w samolot. Co zaskakujące, żadne zgony nie były wynikiem błędnych strzałów.
podobnie samoloty CAP latały również w misjach nocnych, aby zapewnić praktyki śledzenia załóg reflektorów i radarów. Misje te były niebezpieczne w tym sensie, że pilot ryzykował przypadkowym spojrzeniem w blask reflektora podczas wykonywania manewrów wymijających, które oślepiałyby go i dezorientowały. Tak było w przypadku kapitana Raoula Souliere, który stracił życie po tym, jak wszedł w strome nurkowanie; świadkowie przypuszczali, że spojrzał w blask reflektora, który go zamknął, zdezorientował się i nie zdawał sobie sprawy, że był w nurkowaniu.
pomimo niebezpiecznego charakteru tych misji, ofiary śmiertelne i wypadki były rzadkie. CAP latał przez trzy lata w misjach celowych z 7 ofiarami śmiertelnymi, 5 poważnymi obrażeniami i 23 utraconymi samolotami. Łącznie wykonano 20 593 misje holowania i śledzenia.
Search and Rescue operations (SAR)Edit
w okresie od 1 stycznia 1942 r.do 1 stycznia 1946 r. Piloci cywilnych patroli powietrznych wykonali ponad 24 000 godzin misji poszukiwawczo – ratowniczych przydzielonych przez władze federalne i wojskowe oraz tysiące godzin misji nie przydzielonych SAR. Misje te okazały się ogromnym sukcesem i w ciągu jednego tygodnia w lutym 1945 roku załogi CAP SAR air znalazły siedem zaginionych samolotów armii i marynarki.
cywilny Patrol powietrzny miał kilka decydujących przewag nad Siłami Powietrznymi armii pod względem zdolności SAR. Po pierwsze, ponieważ CAP korzystał z samolotów cywilnych, mogły latać niżej i wolniej niż samoloty AAF. Po drugie, w przeciwieństwie do pilotów AAF, piloci CAP byli raczej lokalnymi mieszkańcami i dlatego znali teren znacznie lepiej. Po trzecie, CAP wykorzystywał zespoły naziemne, które podróżowały na miejsce podejrzenia katastrofy (często pieszo, chociaż niektóre skrzydła miały inne sposoby dotarcia do wraku).
wiosną 1942 roku skrzydło Pensylwanii przeprowadziło 30-dniowy eksperyment z zamiarem przekonania AAF, że są one zdolne do wykonywania misji towarowych dla kraju. Skrzydło Pensylwańskie przewoziło ładunki wojskowe aż do Georgii, a czołowi urzędnicy armii byli pod wrażeniem. Departament Wojny wydał CAP Zezwolenie Na Prowadzenie służby kurierskiej i Towarowej dla wojska.
chociaż nie jest powszechnie pamiętany jako jeden z “efektownych” zadań CAP, transport ładunków i kurierów był ważnym zadaniem dla organizacji. W latach 1942-1944 cywilny Patrol lotniczy przewoził około 1750 krótkich ton (1590 ton) poczty i ładunku oraz setki wojskowych pasażerów.
szkolenie pilotów i program kadetów
w październiku 1942 roku CAP zaplanowała program rekrutacji i szkolenia młodzieży z naciskiem na szkolenie lotnicze. Kadeci CAP pomagali w zadaniach operacyjnych i rozpoczęli indoktrynację i szkolenie w kierunku uzyskania licencji pilotów. Kadeci nie byli zwolnieni z poboru, jednak atmosfera wojskowa i Ogólne ustawienie wokół nich zapewniało przewagę kadetom, którzy zostali następnie powołani do służby. Aby zostać kadetem, trzeba było być w wieku od 15 do 17 lat i być sponsorowanym przez członka CAP tej samej płci. Program kadetów wymagał sprawności fizycznej, ukończenia pierwszych dwóch lat szkoły średniej i zadowalających ocen. Był otwarty tylko dla rdzennych obywateli amerykańskich rodziców, którzy byli obywatelami Stanów Zjednoczonych przez co najmniej dziesięć lat. Ograniczenia te zostały celowo nałożone, aby utrzymać poziomy członkostwa, dopóki nie zostaną ustalone solidne podstawy.
być może najbardziej zdumiewającym faktem z 20 000 początkowego członkostwa w programie cadet był brak kosztów; Biuro Obrony Cywilnej kosztowało mniej niż 200 USD, aby rozpocząć program, a to miało pokryć koszty administracyjne.
inne działania wojenne
piloci CAP zostali wezwani do przeprowadzenia różnych misji, które niekoniecznie były związane z walką, ale nadal przynosiły bezpośrednie korzyści krajowi. Niektóre z najbardziej znaczących z tych misji były: latające misje banku krwi mercy dla Amerykańskiego Czerwonego Krzyża i innych podobnych agencji; patrol pożarowy lasów i raportowanie podpaleń; makiety nalotów w celu przetestowania praktyk zaciemnienia i systemów ostrzegania o nalotach; wspieranie napędów obligacji wojennych; i pomoc w dyskach zbierania ratownictwa. W północno-zachodnich Stanach członkowie cywilnych patroli powietrznych, uzbrojeni w strzelby, latali patrolami w nadziei wykrycia Japońskich bomb balonowych.
chyba najbardziej ciekawym zajęciem dla CAP był “Wilczy patrol”. W południowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych rdzenna populacja wilków zakłócała działalność ranczo. Jeden ranczer stracił ponad 1000 sztuk bydła z powodu drapieżnictwa wilków. Oznaczało to ogromną stratę pieniężną dla farmerów i dodatkowe ograniczenie już i tak niskiej podaży wołowiny ze względu na wojenne racjonowanie. Zimą 1944 r. teksańscy ranczerzy lobbowali na rzecz gubernatora Teksasu, aby pozyskał pomoc cywilnemu Patrolowi powietrznemu w celu kontrolowania populacji wilków. Piloci CAP, uzbrojeni w broń palną, latali nad terytorium wilków i zmniejszali populację do niższych poziomów.
CAP miał nawet własną bazę lotniczą w czasie wojny. Civil Aeronautics Administration (CAA) auxiliary landing field, na północny zachód od Baker w Kalifornii, został przekazany cywilnemu Patrolowi powietrznemu. Używane głównie do szkolenia, Silver Lake chwalił hangar, koszary,mesę, a nawet basen i łaźnia.
wyniki działań wojennych
sukces Civil Air Patrol z programem cadet, wraz z jego imponującym rekordem wojennym, sprawiły, że Departament Wojny stworzył dla niego stałe miejsce w departamencie. 29 kwietnia 1943 r. rozkazem prezydenta Franklina D. Dowództwo Cywilnego patrolu lotniczego zostało przeniesione z biura Obrony Cywilnej do Departamentu Wojny i nadano mu status jednostki pomocniczej Sił Powietrznych Armii. 4 marca 1943 roku Departament Wojny wydał Memorandum W95-12-43, które powierzyło AAF zadanie nadzorowania i kierowania operacjami CAP.
jednym z bezpośrednich rezultatów tego transferu było wypożyczenie 288 samolotów Piper L-4 “Grasshopper” z AAF do CAP. Samoloty te były wykorzystywane w programie rekrutacji kadetów. Do 1945 roku nastąpiła nadpodaż kadetów, a CAP przejęła odpowiedzialność za przeprowadzanie testów przesiewowych kadetów.
