manewry handlowe

każdy ze standardów FAA Practical Test Standards (PTS) dla certyfikatu lub oceny określa dokładne wymagania dotyczące skuteczności dla pomyślnego ukończenia testu praktycznego-checkride. PTS dla certyfikatu pilota-samolotu komercyjnego obejmuje szereg manewrów unikalnych dla tego certyfikatu pilota: Chandelles, Lazy Eights, Eights on Pylons, strome spirale i Power-off 180-stopniowe podejście dokładności i lądowania. Zbiorczo są one często nazywane ” manewrami komercyjnymi.”

łatwo zobaczyć te “komercyjne manewry” jako kilka sztuczek-serię obręczy do przeskoczenia, aby zdobyć certyfikat handlowy. Jeśli jednak poświęcisz trochę czasu na zastanowienie się, jakie umiejętności są niezbędne do odbycia każdego manewru zgodnie z jego zalecanym standardem, przekonasz się, że zastosowanie tych lekcji może rzeczywiście poprawić umiejętności lotnicze pilotów i wzmocnić umiejętności niezbędne do bezpiecznego latania, czy to na zlecenie, czy nie. Więc jakie są prawdziwe lekcje z manewrów handlowych?

Chandelle

chandelle został stworzony na początku I wojny światowej jako jeden z pierwszych manewrów walki powietrznej. Następnie celem pilota było uzyskanie jak najmniejszego promienia skrętu, aby skierować się na wroga lub uciec bandycie na jego szóstej pozycji. Dziś uczymy i uczymy chandelle rozwijać koordynację pilota, planowanie i dokładność podczas manewru skrętu, który prowadzi nas od średniej do wysokiej prędkości przelotowej (w zależności od samolotu) do lotu z minimalną kontrolowaną prędkością powietrza.

niektórzy uważają, że sprawdzianem dobrego chandelle ‘ a jest wysokość uzyskana podczas zakrętu. Możliwości osiągów samolotu i warunki środowiskowe mogą jednak ograniczać wielkość wzrostu wysokości, który wynika z chandelle. Ważniejsze jest jakość i czas zakrętu; zauważ, że PTS nie wspomina nawet o przyroście wysokości jako celu, zamiast tego koncentrując się na elementach kontroli skoku, brzegu i prędkości powietrznej.

prawdziwe lekcje z chandelle obejmują:

precyzyjna kontrola steru ze zmianami skoku, brzegu, kąta natarcia i prędkości powietrza-dobra do unikania przeciągania podczas wszystkich manewrów, a także przydatna do uzyskania maksymalnych osiągów z silnikiem w bliźniaku.

czas zwijania i zwijania w celu osiągnięcia poziomu skrzydeł na wyznaczonym kursie-dobra umiejętność do precyzyjnego wzorca ruchu na lotnisku i w locie przyrządowym.

minimalna kontrolowana prędkość powietrza jako funkcja danego ustawienia mocy i przewidywalna postawa skoku-przekładająca się na uzyskanie maksymalnej wydajności wznoszenia przy jednoczesnym unikaniu postojów zasilania podczas krótkiego startu lub przejazdu nad przeszkodami.

Lazy 8

chandelle uczy nas unikać toczenia i rzucania jednocześnie. Lekcja jest ważna na duże wycieczki bankowe i boiskowe, jak widzimy w manewrze chandelle. Z drugiej strony leniwa 8 pokazuje nam, że możemy bezpiecznie rzucać i toczyć w tym samym czasie, o ile poważnie ograniczymy szybkość zmian w obu osiach. Gdzie chandelle jest rambunctious, macho manewr banku następnie ciągnąć, Lazy 8 jest bardziej wdzięku ćwiczenia w kontroli samolotów.

rozpocznij bardzo niską stawkę rolki w tym samym czasie inicjujesz powolną zmianę stawki pitch; stopniowo zwiększaj oba jednocześnie, aż osiągniesz maksymalną wysokość pitch w połowie maksymalnego banku, a następnie obniż wysokość pitch, gdy nadal zwiększasz bank. Pierwszy kwartał leniwy 8, następnie, powoduje zwiększenie banku i pitch dla pierwszego 45 stopni obrotu, a następnie płytkie pitch ze wzrostem banku dla drugiego 45 stopni.

stąd, pitch kontynuuje powoli w dół, poniżej horyzontu, podczas gdy bank powoli zmniejsza się o kolejne 45 stopni obrotu, a następnie powoli rośnie pitch, podczas gdy kąt bank nadal maleje, aż samolot jest na poziomie zarówno pitch, jak i bank, tak jak obrócił się o pełne 180 stopni. To jest w połowie manewru; powtórz z początkowego Skoku w górę i płytkim Brzegu w przeciwnym kierunku.

trudne do opisania na papierze, Lazy 8 to pełen wdzięku manewr do oglądania i latania. Jak mówi Airplane Flying Handbook (AFH), Lazy 8 “jest manewrem zaprojektowanym w celu opracowania doskonałej koordynacji kontroli poprzez szeroki zakres prędkości i wysokości, tak aby pewne punkty dokładności zostały osiągnięte z planowaną wysokością i prędkością powietrzną…. Jest to jedyny standardowy manewr szkolenia w locie, podczas którego w żadnym momencie siły na sterach pozostają stałe.”

jako taki, Lazy 8 może być ostatecznym testem ukończenia doświadczonego (nie akrobacyjnego) pilota. Najtrudniejsze, moim zdaniem, są małe wejścia sterujące wymagane do skutecznego lotu manewru – znacznie łatwiej jest zrobić duże wejścia sterujące, które nie będą go przecinać w leniwych 8.

kilka innych lekcji “prawdziwego świata” od leniwej 8:

szybka integracja lotu wizualnego i instrumentalnego-nie możesz przechylić się o pięć stopni lub całkowicie dostosować skok o trzy stopnie z horyzontem, podczas gdy nie możesz dostosować swojego manewru, aby rozwinąć się, odnosząc się do odniesień naziemnych na instrumentach. Leniwy 8 wymaga włączenia odniesień wizualnych i panelowych do skanowania.

koordynacja steru jako instynkt, nie w odpowiedzi na wskaźnik poślizgu.

korzystanie ze steru nie tak, jak można się tego spodziewać, ale tak, jak tego potrzebujesz-w wielu samolotach zajmuje tyle lewego steru podczas opadania, co prawego podczas wznoszenia. Większość pilotów nie jest przyzwyczajona do naciskania na lewy pedał … ale mogą być chwile, kiedy jest to potrzebne i musimy być gotowi to zrobić.

ósemki na pylonach

ósemki na pylonach (czasami nazywane bardziej eleganckimi “pylonami 8s”) są, zgodnie z podręcznikiem latania samolotu, “najbardziej zaawansowanymi i najtrudniejszymi manewrami treningowymi na niskich wysokościach. Ze względu na różne techniki,” AFH kontynuuje, ” pylon eight jest niezrównany do nauczania, rozwijania i testowania podświadomej kontroli nad samolotem.”

kluczem do ósemek na pylonach jest pojęcie wysokości kluczowej. Pivotal altitude to wysokość nad poziomem gruntu, gdzie przy danej prędkości naziemnej oś boczna samolotu pozostaje równoległa do osi naziemnej (“pylon”). Przy zerowym wietrze wysokość pivotal pozostanie stała, ponieważ samolot leci w okręgu najpierw wokół pylonu po jednej stronie samolotu, a następnie wokół pylonu po drugiej stronie. Ponieważ prawie zawsze jest trochę wiatru, wysokość kluczowa prawie zawsze się zmieni, gdy samolot leci przez rysunek-wzór ósmy-wymagający od pilota zmiany wysokości podczas zakrętów, aby utrzymać wizualną projekcję osi bocznej samolotu ustawioną na pylonie.

rezultatem jest manewr, który skupia uwagę pilotów niemal całkowicie poza kokpitem. Dla bezpieczeństwa i sukcesu, a następnie, kontrola nad samolotem musi być niemal instynktowne, z bankiem, skok i ster kontroli prawidłowo zmieniane lub utrzymywane bez patrzenia na instrumenty lotu. Do rzeczywistych korzyści z latania ósemkami na pylonach należą:

koordynacja steru poprzez wyczucie i przewidywanie zapotrzebowania na ster samolotu na zakrętach, podjazdach i zjazdach.

Kontrola Bankowa mająca na celu prawidłowe kompensowanie stabilnej tendencji overbankingowej przy przekroczeniu około 30 banku.

kontrola wysokości bez skanowania przyrządów, w celu uwzględnienia niewielkich wzrostów i spadków wysokości, aby spełnić kluczowe wymagania dotyczące wysokości.

podział uwagi, dobra umiejętność dla wszystkich latających.

Drift control i jego wpływ na prędkość ziemi … przydatne w ruchu drogowym.

umiejętność przydatna w fotografii lotniczej lub pilotowaniu samolotów rozpoznawczych (lub, jeśli kiedykolwiek powinieneś pilotować C-130 gunship).

stroma spirala

stroma spirala jest manewrem komercyjnym, który został usunięty z PTS, a następnie ponownie dodany w dość ostatnich latach. Celem stromej spirali jest przygotowanie pilota komercyjnego do lądowania awaryjnego w przypadku awarii silnika. Łączy on koncepcję prywatnego poziomu Best Glide airspeed z korekcją wiatru i planowaniem zakrętów wokół punktu do “wysokości pozostając nad wybranym miejscem w przygotowaniu do lądowania, szczególnie w przypadku awaryjnych przymusowych lądowań”, zgodnie z AFH.

stroma spirala jest szybowcowym zakrętem o stałym promieniu, zbliżającym się do granic “stromego” zakrętu w najbardziej stromym punkcie pod wiatr, aby utrzymać samolot jak najbliżej pożądanego miejsca lądowania. Pilot musi stale oceniać wpływ wiatru i dostosowywać kąt nachylenia Brzegu w razie potrzeby, aby utrzymać się w stałej odległości od strefy lądowania. Prędkość powietrza musi pozostać stała, aby uzyskać najlepszą wydajność poślizgu.

oprócz oczywistego planowania i orientacji podczas awarii silnika, latanie stromą spiralą zgodną z PTS przypomina pilotowi:

kąt Brzegowy musi wzrastać z tylnym wiatrem i zmniejszać się z przednim wiatrem, aby utrzymać tę samą odległość od obiektu naziemnego. To

wzmacnia płytkie kąty brzegowe na zakręcie od podstawy do końcowego podejścia w typowym, do wiatru wzorcu ruchu.

postawa Skoku musi pozostać stała, aby uzyskać stałą prędkość powietrza dla danego ustawienia mocy, nawet jeśli ta moc jest symulowana “zero.”

zwiększenie kąta nachylenia dla danej prędkości zmniejsza performance…at prędkość “best glide”, obracanie zwiększa szybkość opadania, dzięki czemu samolot jest mniej zdolny do pokonywania dystansu w poślizgu. “Najlepszy poślizg” daje jednak najlepszą możliwą odległość do przodu w poślizgu dla dowolnego kąta nachylenia.

dobre podejście do lądowania może być znacznie bliżej pasa startowego, niż wielu pilotów lata, zanim wykonają swój certyfikat handlowy…co prowadzi nas do wyłączenia podejścia i lądowania z dokładnością do 180 stopni.

lądowanie bez zasilania

ten ostatni “komercyjny manewr” może brzmieć jak kolejna sztuczka cyrkowa, ale w nim kryje się podstawa spójnego, płynnego i dokładnego lądowania dla przyszłego pilota komercyjnego. Power-off 180 dokładność podejścia i lądowania (nazwijmy to PAAL) ma na celu “opracowanie oceny w szacowaniu odległości i współczynników ślizgu”, zgodnie z AFH. Z nogi pod wiatr i abeam strefy przyziemienia, pociągnąć moc i szybować do lądowania. Może to wymagać użycia klap, a w samolotach z wysuwaną przekładnią konieczne będzie wydłużenie biegu w pewnym momencie, który nadal zapewnia wystarczającą zdolność ślizgu, aby dotrzeć do pasa startowego. PAAL jest wysokim, ciasnym podejściem, bliżej pasa startowego niż większość ludzi lata … i to pokazuje:

normalne podejście powinno być wykonywane dość ciasno, jeśli pilot ma nadzieję na dotarcie na pas startowy w mało prawdopodobnym przypadku awarii silnika w układzie ruchu.

wydłużone klapy zmienią charakterystykę ślizgu samolotu, dobrze znaną przy normalnych, a zwłaszcza krótkich lądowaniach, oprócz scenariusza awarii silnika.

odłożenie chowanego podwozia znacznie wpłynie również na osiągi poślizgu, co należy wiedzieć w normalnych i awaryjnych operacjach.

wymagania PTS podkreślają również celowanie w precyzyjny punkt przyziemienia i uderzanie w niego lub w punkt nieco dalej w dół pasa startowego, ale nie pozwalają na lądowanie poza pierwotnym celem-pomocne w operacjach na krótkim polu.

wyciągnięte wnioski

tak zwane “manewry handlowe” mogą wydawać się pojedynczymi sztuczkami cyrkowymi, które należy opanować do testu praktycznego, ale mają niewielkie znaczenie dla codziennego latania. Często żartuje, że ATC nigdy nie poprosi pilota, aby ” dał mi leniwą 8 tam.”

wnioski płynące z manewrów handlowych sięgają jednak znacznie głębiej, niż może sugerować samo przejście przez czekride. Każdy manewr bada kluczowe aspekty kontroli nad samolotem, podziału uwagi i osądu pilota – dokładnie te umiejętności, które zapewniają nam bezpieczeństwo w samolotach. Niezależnie od tego, czy zamierzasz przewozić pasażerów do wynajęcia, czy nigdy nie planujesz kariery w lotnictwie komercyjnym, doskonalenie tych manewrów sprawi, że będziesz znacznie bezpieczniejszym pilotem.

Tom Turner jest CFII-MEI i mistrzem CFI, który często pisze i wykłada na temat bezpieczeństwa lotniczego.