Powrót do centrum-San Francisco Examiner

połączenie 78-milowej linii Caltrain poprzez przedłużenie o 1,3 mili do dziewięciu linii metra Muni i BART, tramwajów i dziesiątek linii autobusowych w centrum San Francisco od ponad 40 lat jest celem transportu w San Francisco. W 1999 roku wyborcy Z San Francisco poparli ten pomysł przytłaczającą liczbą 69,3%. Od tego czasu w bezpośrednim sąsiedztwie nowego centrum tranzytowego Salesforce Transit Center powstały lub są w trakcie realizacji dziesiątki tysięcy nowych mieszkań zorientowanych na transit i 19 głównych budynków highrise.

jednak rozległe podziemne poziomy pociągów w Centrum są ponure i puste, czekając na przybycie pociągów pasażerskich łączących Dolinę Krzemową, półwysep i centrum San Francisco. Ostatnio, w dużej mierze dzięki konfliktom między różnymi elementami rządu San Francisco, projekt Caltrain extension wydaje się po raz kolejny wstrzymany.

na posiedzeniu zarządu SF Transportation Authority 25 czerwca 2019 r., Panel CTA ds. rozbudowy kolei śródmiejskiej przedstawił wstępne “ustalenia i projekty zaleceń w sprawie zarządzania, nadzoru, zarządzania i realizacji projektu DTX.”Pan John Porcari rozpoczął prezentację jasnym i mocnym stwierdzeniem przedstawiającym znaczące lokalne, regionalne, stanowe i krajowe korzyści, które wynikną z połączenia Caltrain z dziesiątkami innych linii kolejowych i autobusowych już zbiegających się w centrum Salesforce Transit Center. Mr. Wyraźne oświadczenie Porcari dawało powód do nadziei, że DTX w końcu otrzyma uwagę i priorytet, na który zasługuje. Niestety, pod koniec prezentacji panelu recenzenckiego czułem się bardziej jak początek kolejnego długiego i złożonego okresu studiów, w tym całkowitego remontu TJPA, zaangażowania zupełnie nowego zestawu projektantów i konsultantów, a nawet zmiany tego, co zostało zatwierdzone przez środowisko ponad 15 lat temu.

jak powiedział niedawno były sekretarz obrony Ash Carter na inny temat: “zburzenie tego, co inni zbudowali, zajmuje bardzo mało czasu.”

powrót DTX na tor nie będzie łatwy. Oto, co wydaje się być potrzebne w tym czasie.

Krok Pierwszy: Przywództwo.

najbardziej potrzebne jest przywództwo; ktoś w pełni wspierany przez jedną lub więcej agencji tranzytowych i / lub jurysdykcji, z wizją uchwycenia i wyrażenia ogromnych korzyści płynących z projektu oraz posiadający postawę, doświadczenie i zaangażowanie wymagane do wykonania pracy. Projekt DTX od dawna potrzebował lokalnych i regionalnych przywódców politycznych zaangażowanych w działania. Obecnie nie ma nawet jednego!

rzeczy muszą się skupić. Ciągłe zamieszanie generowane przez pozornie niekończącą się paradę neofitów planistów, komitetów, recenzentów, drugorzędnych zgadywanek, biurokratów i konsultantów-on-the-make musi się skończyć. W dyskusji 25 czerwca zabrakło prostego planu, który miał doprowadzić projekt i budowę zatwierdzonego przez środowisko projektu DTX do ostatecznego projektu i budowy bez dalszej zwłoki.

znane źródła donoszą, że Federalna Administracja transportu ponownie trzyma długo oczekiwany “zapis decyzji FTA”, czekając na San Francisco, aby zdecydować, co chce zrobić.

Krok Drugi: Fazowanie.

duże projekty są zwykle budowane etapami, częściowo z powodu ograniczeń finansowania, ale także dlatego, że powszechnie uznaje się, że utrzymywanie potrzebnych projektów interfejsów podczas spekulacji na temat tego, co może się wydarzyć w przyszłości, jest często bezproduktywne lub nawet odwrotne do zamierzonych. Projekt DTX powinien być fazowany.

etap i DTX wydłużyłby Caltrain o 1,3 mili do nowego terminalu w centrum miasta, wykorzystałby istniejący skład kolejowy i działał na istniejących torach pod autostradą I-280. Do 2004 r. ten etap został oczyszczony i zatwierdzony przez wszystkie niezbędne lokalne, regionalne, stanowe i federalne agencje zatwierdzające. Ponieważ istnieje tylko kilka praktycznych sposobów na uzyskanie innego systemu kolejowego z Oakland do San Francisco, stosunkowo łatwo powinno być zidentyfikować i rozwiązać ewentualne konflikty między fazą i DTX a przyszłym przejazdem.

szacowany koszt I fazy DTX wynosi obecnie 4,2 miliarda dolarów, czyli mniej niż 4 miliardy dolarów rok temu. Gdyby politycy San Francisco poparli projekt, gdy został po raz pierwszy przedłożony do zatwierdzenia polityki projektowania / budowy, projekt mógł zostać ukończony za mniej niż 3 miliardy dolarów. Zakłócanie, spowolnienie i zatrzymanie dużych projektów infrastrukturalnych kosztuje podatników mnóstwo!

Faza DTX II może być wykorzystana do dodania proponowanego tunelu Pennsylvania Avenue kosztującego co najmniej kolejne 2 miliardy dolarów, jeśli i kiedy uzna to za konieczne. II Faza DTX mogłaby być również wykorzystana do obniżenia istniejącego składowiska kolejowego, tak aby zwolnić powierzchnię używaną obecnie do przechowywania pociągów do innych zastosowań.

Krok trzeci: pomoc i pozyskiwanie funduszy:

pod silnym kierownictwem i z powodu stopniowej niepewności należy zintensyfikować wysiłki w celu uzyskania niezbędnego finansowania fazy i DTX. Burmistrz London Breed wydaje się być w najlepszej pozycji, aby poprowadzić ten wysiłek.

w dniu 25 czerwca zespół peer review wyraził dużą niepewność dotyczącą “nierozstrzygniętych kwestii”, w tym propozycji odtworzenia TJPA.

to z łatwością może stać się poważnym marnowaniem czasu. PTG, firma zajmująca się projektowaniem DTX, nie była zaangażowana w projekt Salesforce Transit Center. Zarzut, że dotychczasowemu zespołowi projektowemu brakowało wiedzy na temat projektowania tuneli, był czystą fantazją wymyśloną przez planistów Rab w Ratuszu. Dwóch głównych podwykonawców PTG — Hatch Mott Macdonald i McMillen Jacobs Associates-posiada bogate doświadczenie w projektowaniu tuneli. Najłatwiejszym i najszybszym sposobem na przywrócenie projektu do pracy byłoby natychmiastowe podjęcie silnego wysiłku, aby ponownie zmontować poprzedni zespół projektowy. Nie ma potrzeby zaczynać od zera!

jak wspomniano 25 czerwca, HSR może lub nie może kiedykolwiek dostać się do San Francisco. W każdym razie, dzięki znaczącym krokom podjętym podczas bardzo produktywnych lat pracy Marii Ayerdi jako dyrektora wykonawczego projektu, tory rozbudowy i nowy terminal mogą pomieścić HSR.

czy finansowanie to problem? Jasne. Jak zawsze. Ale gdy wartość projektu zostanie w pełni zrozumiana, a fundusze przeznaczone na DTX zaczną rosnąć, reszta nadejdzie.

Grupa Robocza ds. transportu Bay Area wnioskuje, że odpowiednie jurysdykcje lokalne i regionalne mogą uporządkować sprawy w oparciu o badania prowadzone przez dodatkowe lata lub dziesięciolecia. Lub mogą współpracować, aby wykonać zadanie DTX.

Gerald Cauthen jest przewodniczącym Grupy Roboczej ds. transportu w Bay Area. www.batwgblog.com