to miasto porzuciło tradycje Samochodowe, aby lepiej służyć wszystkim użytkownikom transportu

Share On Social!

Fred Dock wie, że wraz z rozwojem miast zarządzanie transportem staje się trudniejsze.

(34,4% Latino), wie również, że wiele miast nadmiernie koncentruje się na zmniejszaniu zatłoczenia samochodów i zwiększaniu prędkości, zaniedbując w ten sposób chodzenie, jazdę na rowerze i tranzyt.

w tych miastach dzieją się dwie rzeczy. Drogi stają się niebezpieczne dla ludzi chodzących i rowerowych, a ludzie są zmuszeni polegać na samochodach-najbrudniejszym, najmniej wydajnym i najdroższym trybie podróży.

Dock chciał pomóc Pasadenie wydostać się z tej pułapki.

liderzy miasta Pasadena mieli nadzieję stworzyć zintegrowany, multimodalny system transportu z wyborem i dostępnością dla wszystkich.

ale nie osiągnęliby tej wizji przy użyciu aktualnych auto-centrycznych wskaźników drogowych—wtedy Dock przystąpił do aktualizacji wskaźników transportu miejskiego, aby podkreślić zdrowe, zrównoważone opcje, takie jak chodzenie, jazda na rowerze i transport publiczny.

Autocentryczne projektowanie dróg przyczynia się do śmierci, chorób, uzależnień

cechy autocentryczne projektowania dróg nie są niczym nowym. inżynier ruchu od ponad 30 lat:

• szerokie i/lub wiele pasów ruchu
• szeroki promień skrętu na skrzyżowaniach
• niebuforowane, słaba jakość lub brakujące chodniki
• duże odległości między przejściami
• brak ścieżek rowerowych
• nieodpowiednia obsługa tranzytowa
• ograniczona drzewa
• liczne podjazdy z cięciami krawężników
• duże parkingi oddzielające budynki od ulicy
• wydzielenie firm i rezydencji

niestety, wady też nie są niczym nowym.

drogi o dużej przepustowości i dużych prędkościach mogą zwiększyć liczbę wypadków drogowych, zagrozić pieszych i rowerzystów oraz odepchnąć domy i firmy od siebie-wzmacniając zależność od samochodów i utrudniając życie rodzinom o niskich dochodach.

Auto-uzależnienie wiąże się z segregacją ekonomiczną, szczególnie dla osób, które nie mogą sobie pozwolić lub nie chcą posiadać pojazdu. Latynosi, na przykład, są mniej prawdopodobne niż ich rówieśnicy do posiadania pojazdu, i zależą bardziej od transportu publicznego, zgodnie z Salud America! przegląd badań.

główne arterie stanowią na przykład tylko 4% dróg krajowych, ale odpowiadają za prawie 30% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych-wynika z raportu Urban Land Institute.

“pomimo naszych wysokich standardów bezpieczeństwa drogowego i wysokiego poziomu inwestycji w fundusze publiczne w imię bezpieczeństwa, nasz wskaźnik śmiertelności w ruchu jest ponad dwukrotnie większy niż w przypadku innych krajów uprzemysłowionych”, zgodnie z opowiedzianą prezentacją na temat transportu przez Biuro Planowania i badań gubernatora Kalifornii (opr).

ponadto, bez bezpiecznych i niezawodnych opcji chodzenia, jazdy na rowerze lub przejazdu tranzytem, społeczności tracą krytyczną aktywność fizyczną, aby zachować zdrowie i zmniejszyć ryzyko choroby. Brak aktywności fizycznej stanowi około 11% Stanów Zjednoczonych. przedwczesne zgony i ponad 23 000 zgonów rocznie w Kalifornii.

podwojenie wycieczek pieszych i tranzytowych oraz potrojenie wycieczek rowerowych może uratować Kalifornijczyków od 1 miliarda do 15,5 miliarda dolarów, zapobiegając przedwczesnym zgonom i niepełnosprawności.

mieszkańcy Pasadeny nie chcieli być uzależnieni od samochodów.

chcieli wybrać transport.

pracując nad jednym z najbardziej innowacyjnych projektów Urban Infill

Dock uważał się za inżyniera ruchu konwencjonalnego, dopóki projekt rozwoju Urban infill w Los Angeles nie zapoczątkował kariery Docka w nowym kierunku, znanym jako new urbanism. Nowy ruch urbanistyczny pojawił się, aby wyprzedzić rozrastanie się podmiejskich, zmniejszyć uzależnienie od aut i uczynić miasta czystymi i łatwymi do chodzenia.

Rozwój wypełnień to proces tworzenia pustych lub niedostatecznie używanych działek na obszarach miejskich, które są już w dużej mierze rozwinięte.

Playa Vista development, 460-akrowa społeczność przyjazna dla pieszych i tranzytowych, otwarta w 2003 roku w miejscu dawnej siedziby Howard Hughes’ aircraft company.

“pomogło to w zrozumieniu różnic, które widzimy w potrzebach transportowych, gdy patrzymy na nowy rozwój i środowisko zbudowane”, powiedział Dock.

wszystkie domy w Playa Vista znajdują się w odległości pięciu minut spacerem od parku.

ulice są wąskie. Większość miejsc parkingowych znajduje się pod ziemią. W odległości bezpiecznego spaceru lub szybkiej jazdy wahadłowej znajduje się gęsto zapakowany szereg mieszkań, miejsc pracy i obiektów handlowych.

spacerowe miejsca miejskie, takie jak Playa Vista, korelują z korzyściami ekonomicznymi, społecznymi i środowiskowymi, zgodnie z foot Traffic Ahead 2019.

“polityka i praktyki dotyczące transportu i podróży, które tworzą lub ulepszają sieci pieszych i rowerowych oraz rozszerzają lub subsydiują systemy transportu publicznego, mogą być kolejnym podejściem zachęcającym do chodzenia i jazdy na rowerze do transportu”, zgodnie z raportem Federalnym.

to była wizja Pasadeny.

Pasadena ‘ s Vision for the Future: Lesser Automobiles

położony 10 mil na północny wschód od centrum Los Angeles, Pasadena jest starszą podmiejską społecznością zakwestionowaną przez ruch do nowszych peryferyjnych przedmieść.

w 1994 r.i ponownie w 2004 r. mieszkańcy Pasadeny i przywódcy przedstawili swoją wizję, aby stać się miastem, w którym ludzie mogą krążyć bez samochodów. Chcieli chronić swoje dzielnice przed ruchem ulicznym, zachęcając do chodzenia, jazdy na rowerze i jazdy autobusem.

ta wizja jest zawarta w ogólnym planie miasta. Każde miasto w Kalifornii ma ogólny Plan. Każdy Plan ogólny jest przyjmowany przez Radę Miasta i służy jako plan przewodni dla zarządców miast, dyrektorów departamentów i pracowników na temat tego, w jaki sposób dokonują inwestycji, gdzie budować i, co ważne, gdzie nie budować.

“plan jest narzędziem przewodnim, które określa zasady i obowiązki miasta w zakresie zarządzania i modyfikowania decyzji dotyczących transportu i użytkowania gruntów, aby sprostać wymaganiom i przedstawić wizję miasta” – powiedział Dock. “Moja rola polegała na określeniu, jak sprawić, by transport pasował do tych miejsc.”

“to, co widzieliśmy, było dużo niedopasowania między tym, co łagodzi rzeczy do zrobienia, a to łagodzenie w zasadzie utrudniało poruszanie się pieszo, rowerem lub za pomocą transit,” powiedział Dock.

to, co widzieliśmy, było dużo niedopasowania między tym, co łagodzi rzeczy do zrobienia, a to łagodzenie w zasadzie utrudniało poruszanie się pieszo, rowerem lub za pomocą transit.

Fred Dock
były dyrektor transportu w Pasadenie

metryki zatorów nie są w stanie określić sukcesu

podczas planowania projektów rozwojowych i transportowych, Kalifornijska ustawa o jakości środowiska (CEQA) wymaga analizy wpływu na środowisko.

jednym z wymaganych wskaźników jest poziom usług (LOS).

LOS mierzy natężenie ruchu i klasyfikuje jezdnie w oparciu o opóźnienie samochodu. Droga z małym opóźnieniem dostaje A, podczas gdy zatłoczona droga dostaje F.

ale te oceny nie uwzględniają czasu podróży do pracy, sklepów i innych miejsc docelowych.

na przykład LOS ocenia drogę z 45-minutowym czasem dojazdu z 5-minutowym opóźnieniem lepiej niż droga z 20-minutowym dojazdem z 10-minutowym opóźnieniem. Mimo że pierwsza droga uzyskała lepszą ocenę, można argumentować, że nie łączy ludzi z miejscami w odpowiednim czasie.

poleganie na LOS sugeruje, że mobilność jest ważniejsza niż dostępność lub że ruch jest ważniejszy niż dostęp do miejsc docelowych.

niestety, środki dostępu, takie jak czas podróży i odległość, są często pomijane w rozmowach na temat zatorów przez najbardziej cenionych specjalistów transportu w kraju.

raport Urban Mobility Report (UMR), sporządzany corocznie przez Texas Transportation Institute, wyolbrzymia3 skutki zatorów komunikacyjnych, nie dok3adnie oszacowa3 prędkoœci jazdy i ukrywa wp3yw rozp3ywu i odleg3oœci jazdy na czas jazdy, zgodnie z raportem z 2010 roku.

“skupienie się na LOS poważnie utrudniło rozbudowę ścieżek rowerowych w Kalifornii, w tym pozew, który opóźnił Plan rowerowy San Francisco na lata, ponieważ może opóźnić ruch samochodowy”, według Melanie Curry z Streetsblog LA.

aby zapewnić odpowiednie dopasowanie rozwoju do miasta, pracownicy miasta wykorzystują modele prognoz ruchu, aby określić, jakiego rodzaju strategie ograniczania zatorów są wymagane od deweloperów. Ograniczanie zatorów, takie jak poszerzanie dróg i dodawanie pasów skrętu, zachęca do szybszej jazdy i mniej automatycznego opóźnienia.

Dock wiedział, że Pasadena używa metryk do pomiaru wpływu transportu na podróże samochodowe.

miał przeczucie, że łagodzenie tych skutków negatywnie wpływa na chodzenie, jazdę na rowerze i tranzyt. Wiedział również, że jako środek opóźnienia, zagęszczenie ruchu mierzy wpływ społeczny, a nie wpływ na środowisko.

w 2009 roku, przy wsparciu kierownictwa miasta, Dock i jego zespół rozpoczęli rygorystyczne badanie wskaźników stosowanych do pomiaru wpływu transportu.

Łagodzenie zatorów: utrudnianie ludziom chodzenia i jazdy na rowerze

Dock przeanalizował podróż przez 22 korytarze i porównał wyniki z warunkami prognozowanymi przez analizy wpływu nowego rozwoju na transport.

znalazł dwa interesujące fakty:

1. podstawowe zasady planu ogólnego z 1994 r.i 2004 r. przyniosły pożądane rezultaty w zakresie zarządzania wzrostem gospodarczym i podróżami, a
2. techniki pomiaru wydajności (i wpływu) transportu nie odzwierciedlały tych wyników.

Nie było większych wzrostów czasu dojazdów podczas szczytu podróży. Natężenie ruchu na ulicach, które były w ruchu drogowym.

Dock uznał również, że strategie łagodzenia zatorów sprawiają, że chodzenie i jazda na rowerze jest bardziej niebezpieczne i trudniejsze.

“fundusze łagodzące są wydawane na dodawanie pasów, aby pomóc ludziom łatwiej przejechać, ale pogarsza jazdę na rowerze i spacery oraz łatwość życia dla ludzi w okolicy”, zgodnie z opowiedzianą prezentacją na temat problemu z LOS przez OPR.

Dock uznał również, że wymagania dotyczące ograniczenia zatorów nakładane na programistów często zniechęcają do rozwoju infill. Czasami projekty wymagały rozbiórki zabytkowych budynków. Oceny LOS były kosztowne i czasochłonne, czasami zajmowały miesiące i dodawały miliony dolarów do projektów.

“wymagania stawiane deweloperom w celu złagodzenia skutków ruchu tłumiły rozwój wypełnień, a projekty poprawy dróg niszczyły tkankę społeczności” – powiedział Dock. – Wyeliminowanie zatorów jest szkodliwe dla handlu.”

strategie łagodzenia zatorów w mieście również zaprzeczały nowemu wymogowi Kalifornii w zakresie redukcji gazów cieplarnianych—nie wspominając o wizji miasta w zakresie opcji multimodalnych.

Dock uważa, że mobilność osób prowadzących prywatny samochód nie powinna być wykorzystywana do uzasadnienia strategii łagodzących, które sprzeciwiają się tak jasno określonym celom—cyrkulacji bez samochodów i redukcji gazów cieplarnianych

Dock czuł projekty powinny być oceniane nie tylko pod kątem ich wpływu na zatory komunikacyjne, ale także pod kątem ich wartości w poprawie celów społecznych, środowiskowych, ekonomicznych i zdrowotnych.

chciał, aby miasto rozważyło inne skutki rozwoju.

określenie nowych sposobów pomiaru wpływu transportu w Pasadenie

Dock i jego zespół rozważyli metryki, aby zmierzyć to, co jest ważne dla osiągnięcia celów politycznych określonych w planie ogólnym, a także głównych planach modalnych miasta (plan transportu bliskiego zasięgu, Plan działania na rzecz transportu rowerów, Plan pieszych, Plan inteligentnego systemu transportu), zgodnie z artykułem Docka w Journal of the Transportation Research Board.

myśleli, że zatrzymają LOS. Potrzebowali więc środków, które mogłyby łatwo prognozować i równoważyć LOS, aby zmierzyć wydajność na ulicach Pasadeny.

w tym czasie miasto opracowywało model prognozowania, który zapewniłby wystarczającą ilość szczegółów, aby rozwiązać problem interakcji użytkowania gruntów w centralnej dzielnicy miasta i mógł być używany przez region ‘ s Metropolitan Planning Organization (MPO), Stowarzyszenie rządów Południowej Kalifornii.

dostępność platformy modelu prognozowania pozwoliła na udoskonalenie metryki przejazdu pojazdu i ułatwiła opracowanie metryki przejechanych Mil (VMT).

VMT jest obliczana jako suma liczby mil przejechanych przez każdy pojazd w regionie w okresie jednego roku. Nie jest tradycyjnie stosowany jako metryka transportu, ale bardziej w odniesieniu do jakości powietrza i analiz gazów cieplarnianych.

VMT ma potencjalne korzyści dla pomiaru transportu, według planistów państwowych:

• zmniejszenie VMT zmniejszy emisje bezpośrednio z pojazdów i zmniejszy wpływ rozległego, wysokiego rozwoju VMT, takich jak zużycie energii i wody, nieprzepuszczalna powierzchnia oraz zużycie gruntów rolnych i otwartej przestrzeni.
• zmniejszenie VMT jest dobre dla bezpieczeństwa ruchu. Śmiertelność ruchu jest pięć razy niższa w zwartych obszarach o niskiej VMT niż w rozległych obszarach o wysokiej VMT, według planistów.
• VMT to jedna piąta wysiłku i kosztów analizy LOS.

VMT może również pomóc w usprawnieniu procesu przeglądu rozwoju w celu dostosowania projektów wypełniania obszarów miejskich.

so Dock zaproponował VMT jako nowy podstawowy metryczny transport.

posunął się o krok dalej, aby złagodzić obawy sąsiadów przed wtargnięciem w ruch, rozważając również użytkowanie gruntów z intensywnymi cechami jazdy samochodem. Pracownicy opracowali metrykę przejazdów pojazdów na ludność usługową jako substytut potencjalnego wzrostu natężenia ruchu w celu uzupełnienia VMT na mieszkańca.

ale Dock i jego zespół chcieli zmierzyć więcej niż podróż pojazdu.

“bez dostępu do ulepszonych środowisk tranzytowych, pieszych lub rowerowych nie jest logiczne zakładanie jakichkolwiek zmian w zachowaniu osób podróżujących”, zgodnie z Dock.

Identyfikacja wskaźników do pomiaru chodzenia, jazdy na rowerze i transportu

Dock i jego zespół przeprowadzili więcej badań nad poziomem infrastruktury tranzytowej, pieszej i rowerowej niezbędnej do większego wykorzystania tych trybów.

odkryli, że badania wspierają poprawę częstotliwości usług tranzytowych, bliskość przystanków tranzytowych, dedykowanych obiektów rowerowych i bliskość obiektów rowerowych w celu zwiększenia ruchu rowerowego i TRANZYTU.

ale Infrastruktura spacerowa, jak chodniki i przejścia dla pieszych, nie wystarczy, aby zwiększyć chodzenie.

w miastach, mając więcej miejsc do chodzenia, ma większy wpływ na chodzenie, według Dock.

to doprowadziło Dock i jego zespół do stworzenia wskaźnika dostępności dla pieszych, który mierzy bliskość różnych miejsc docelowych. Pracownicy przetestowali wrażliwość istniejących wskaźników jakości środowiska dla pieszych (PEQI) i rowerów (BEQI) i postanowili użyć podzbioru każdego z nich. Warunki zatrzymania tranzytowego są zawarte w PEQI.

podnoszenie świadomości wśród decydentów i członków społeczności było bardzo ważne w całym tym procesie, powiedział Dock.

“problematyczne staje się komunikowanie ludziom strategii zarządzania ruchem w mieście, szczególnie kierowcom na ulicach w odniesieniu do użytecznych informacji” – twierdzi Dock. “Dla kierowcy poruszającego się tylko na zatłoczonej części korytarza nie ma znaczenia, że całkowity czas przejazdu korytarzem nie wzrasta. Regularne wiadomości o wydajności systemu stają się ważne i wymagają różnych narzędzi do osiągnięcia.”

Dock przedstawił niedoskonałości LOS i korzyści płynące z pomiaru wyników. Podzielił się, że obecne narzędzia używane do zatwierdzania rozwoju utrudniają realizację niektórych elementów ogólnego planu Pasadeny i mogą powodować niezamierzone konsekwencje.

poświęcił trochę czasu na zidentyfikowanie różnych perspektyw, kwestii wykraczających poza niechęć do wzrostu i rozwoju i zidentyfikował rozsądny konsensus, aby iść naprzód.

“pionierskie prace Pasadeny w wykorzystaniu VMT w analizie CEQA narodziły się z wczesnego uświadomienia sobie wśród mieszkańców, wybranych urzędników i pracowników miasta, że cele ich miasta w zakresie rozwijania wzorców użytkowania gruntów wspierających tranzyt i multimodalnego systemu transportu zostały podważone przez automatyczną analizę CEQA opartą na LOS”, zgodnie z studium przypadku przeprowadzonym przez ChangeLab Solutions.

w tym czasie stan badał również eliminację Auto delay i LOS metrics.

kalifornijskie przejścia z LOS do VMT i indukowane zapotrzebowanie

we wrześniu 2013 r.Kalifornia przyjęła ustawę senacką 743 o unieważnieniu stosowania metryk LOS dla CEQA po 2020 r.

“ponieważ emisje z sektora transportu nadal rosną pomimo wzrostu efektywności paliwowej i zmniejszenia zawartości węgla w paliwie, Kalifornia nie osiągnie niezbędnych redukcji emisji gazów cieplarnianych, aby spełnić mandaty na 2030 i później bez znaczących zmian w sposobie planowania, finansowania i budowy społeczności i systemów transportowych”, zgodnie z raportem z postępów 2018 sporządzonym przez California Air Resources Board.

” badania wpływu ruchu muszą służyć podwójnemu celowi ogólnej spójności planu i zgodności z CEQA; w związku z tym, spójne działania i progi znaczenia muszą być ustalone,” zgodnie z notatką z Dock do komisji doradczej transportu.

również część przepisów z 2013 r., wszelkie projekty zwiększające przepustowość dróg muszą uwzględniać popyt wywołany.

“większość prognoz nie ma iteracji, która patrzy na indukowany popyt”

VMT był zalecany jako podejście do zastąpienia LOS później w 2014 r., ale w tym czasie, bez konkretnych wskaźników zastępczych i zalecanych progów znaczenia dla analizy CEQA, liderzy Dock i Pasadena nie byli pewni, jak przejść do przodu ze swoimi wskaźnikami.

tak więc personel przetestował VMT, vehicle trip (VT) oraz wskaźniki bliskości TRANZYTU i jazdy na rowerze. Okazało się, że są skuteczne w identyfikacji skutków.

dzięki wkładowi pracowników miasta, konsultantów, decydentów i tysięcy członków społeczności, Dock i jego zespół zdecydowali, że potrzebują wielu wskaźników, aby pomóc w zatwierdzaniu projektów, które pasują do wizji miasta.

Dock i jego zespół rekomendowali następujące nowe metryki niezbędnym komisjom Rady:

• VMT per capita
• przejazdy pojazdami per capita
• bliskość i jakość sieci rowerowej
• bliskość i jakość sieci tranzytowej
• dostępność dla pieszych

“podejście miasta do zarządzania ruchem nie polega na wyeliminowaniu zatorów, ale na zarządzaniu nimi w celu zapewnienia niezawodnego czasu podróży przez korytarze mobilności w mieście” – twierdzi Dock.

w dniu 12 czerwca 2014 r.Komitet Doradczy ds. transportu przyjął wniosek popierający wszystkie zalecane wskaźniki.

w dniu 10 września 2014 r.Komisja Planowania przyjęła wniosek popierający trzy zalecane wskaźniki dotyczące chodzenia, jazdy na rowerze i tranzytu oraz sprzeciwiający się podróżom VMT i pojazdami.

w dniu 14 października 2014 r.Komisja służb miejskich przyjęła wniosek wspierający pięć zalecanych metryk, a także LOS dla dużych projektów rozwojowych.

“zalecane tutaj zmiany nie są monumentalne, ale zamiast tego mają na celu skuteczne i wydajne dostosowanie zmienionej polityki mobilności do środków wydajności transportu i progów o znaczeniu stosowanych do obsługi wszystkich korzystających z systemu transportowego Pasadena”, zgodnie z notatką Dock.

Departament Transportu w Pasadenie oficjalnie zwrócił się do Rady Miasta o przyjęcie rezolucji zastępującej dwa istniejące środki dotyczące wydajności transportu pięcioma nowymi środkami dotyczącymi wydajności transportu i ustalił progi mające znaczenie dla CEQA dla nowych środków.

w listopadzie 2014 r.Rada miasta Pasadena przyjęła pięć zalecanych metryk i progów dla analiz CEQA.

nowe środki dotyczące wydajności dróg pomogą miastu określić “jak zrównoważyć kompromisy między rodzajami podróży i potrzebami mobilności różnych członków społeczności”-powiedział Dock.

nowe metryki transportu i nie tylko

miasto będzie musiało podwyższyć progi, aby sprostać wyższemu poprzeczkowi Państwa. Chociaż Pasadena będzie miała łatwiejszy czas niż wiele innych miast w Kalifornii.

“doświadczenie z wykorzystaniem VMT i innych wskaźników było pozytywne i warte wysiłku poświęconego na zmianę wskaźników” – powiedział Dock.

Inwestycje w narzędzia do modelowania i szkolenia potrzebne do opracowania nowych wskaźników pomogły skrócić proces przeglądu rozwoju.

na przykład w ciągu trzech lat od przyjęcia nowych wskaźników dokonano przeglądu 41 projektów, z których 17 wymagało analizy przy użyciu wskaźników CEQA, a 24-lokalnych. Tylko trzy projekty wymagające analizy CEQA i sześć projektów wymagających analizy lokalnej uznano za mające znaczący wpływ wymagający łagodzenia skutków.

przed zmianą wskaźników większa część projektów wymagałaby długotrwałej i kosztownej analizy, a także strategii łagodzenia skutków szkodliwych dla zdrowia. “Redukcja kosztów badań może zaoszczędzić ponad 27 milionów dolarów rocznie” – podaje ORP.

wzorce użytkowania gruntów w celu zwiększenia gęstości i wypełnienia mogą być obecnie stosowane jako strategie łagodzące w celu zrównoważenia generowania podróży, podczas gdy wcześniej zagęszczanie i wypełnianie wymagałyby własnych strategii łagodzenia.

“celem jest zarządzanie ruchem, aby każdy mógł korzystać z systemu” “Teraz Pasadena powinna zbliżyć się do tego celu.”

dodatkowe zasoby

: Doświadczenie Pasadeny wykorzystujące przejechane mile pojazdów (VMT) do pomiaru wpływu transportu

seminarium internetowe State Smart Transportation Initiative: Moving beyond LOS: the Pasadena story

ChangeLab Solutions studia przypadków i wyciągnięte wnioski: w jaki sposób pomiar przejechanych Mil pojazdów może promować kapitał zdrowotny

California Governors Office of Planning and Research: doradztwo techniczne w zakresie oceny wpływu transportu w CEQA