Weston L. Woodward

poza tym, że to było kilka godzin dziennie studiować w domu. Moja samodzielna nauka składała się głównie z robienia planów lekcji (znalazłem je online i zaktualizowałem / dostosowałem do nowych standardów ACS), przeczytałem Podręcznik instruktora lotu Jeppesen, podręcznik instruktora Lotnictwa FAA (nie od deski do deski, tylko niektóre tematy, w których czułem się słabszy) i przeczytałem moje ustne Przewodniki egzaminacyjne ASA z prywatnych i komercyjnych. Poza tym po prostu wróciłem i przejrzałem wszystko, o czym zapomniałem od czasu mojego prywatnego/komercyjnego szkolenia. Zdałem swój komercyjny checkride w grudniu 2016 r.i leciał tylko około 35 godzin między tym a moim CFI checkride prawie rok później w listopadzie 2017 r. ze względu na prawdziwe życie (aka moja inna praca) wchodząc w drogę i utrzymując mnie na tyle zajęty, gdzie nie byłem w stanie nawet myśleć o samolotach przez około 4 miesiące w tym okresie. 20 z tych 35 godzin to było szkolenie wielosilnikowe, choć powinno być bliżej 10… ale to inna historia dla innego piwa.

krótko mówiąc, sporo informacji wymknęło mi się z głowy od czasu mojego treningu PPL ponad 4 lata temu i byłem nerwowym wrakiem w dniach poprzedzających jazdę.

więc dość o historii z tyłu, oto część, którą jestem pewien, że jesteś bardziej zainteresowany, jeśli zbliża się jazda CFI.

8 listopada obudziłem się o 6:00 rano, żeby się przygotować, uporządkować ostatnie rzeczy i jeszcze raz sprawdzić pogodę. Opuściłem dom o 7: 00 i pojechałem 45 minut na lotnisko (KIOB), gdzie Cessna 182rg, z którego korzystałem, była zawieszona. Miałem dzienniki konserwacji w porządku i zakładki się dzień wcześniej, więc byli gotowi do pracy. Wysiadłem z samolotu, zrobiłem przed lotem i staczałem się z rampy o 8:10 rano. Zaplanowałem 30 minutowy lot do Clermont Co. Lotnisko (I69.. aka Sportys), gdzie miałem się spotkać z egzaminatorem o 9: 00. Start na końcu pasa startowego, 1800 obr. / min, sprawdzanie mags, ssanie jest dobre, w górę i wokół panelu, wszystko jest na zielono, co powinno być na Zielono, temperatura oleju jest niska, ale zbliża się, cykl prop 3 razy, wszystko robi to, co miało, test przepustnicy na biegu jałowym annnnnnnd silnik się kończy.. Cholera. Uruchom ponownie silnik, ponownie uruchom, wszystko wygląda dobrze aż do testu na biegu jałowym. Silnik znowu się wyłącza, ale ponownie go uruchamiam, wkładając z powrotem przepustnicę, gdy rekwizyt nadal się kręci. Wróć taksówką na rampę i niech jeden z mechaników na nią spojrzy. Pobiegł i nic mu nie jest. Zdecydowaliśmy, że to pewnie tylko zimny silnik, który siedział całą noc.

lot do I69 był spokojny. Wylądował i wjechał na rampę Sportys o 9: 00 rano.

spotkał się z egzaminatorem i zaczął wypełniać dokumenty, jak tylko usiadliśmy.

egzamin ustny rozpoczął się o 9:15.
pierwszą rzeczą, o której rozmawialiśmy, były podstawy nauczania. Nie było to tak naprawdę pytanie / odpowiedź, ale bardziej dyskusja oparta na scenariuszu. Co byś zrobił, gdyby student oszalał po pierwszym straganie? Jeśli masz ucznia hiperwentylującego co powinieneś zrobić? Kiedy uczeń nie wykonuje poprawnie manewrów, co należy zrobić? Nigdy nie poproszono mnie o wymienienie czegokolwiek z FOI, ale zamiast tego byłem w stanie czerpać z różnych pojęć/teorii/praw z FOI i włączyć je do mojej odpowiedzi. Cieszyłem się, że to było oparte na scenariuszu, ponieważ rote zapamiętywanie wszystkich rzeczy FOI brzmi okropnie.. i pokonuje cel.

następnie przeszliśmy do adnotacji. Miałem gotowe wszystkie adnotacje istotne dla szkolenia pilotów prywatnych i komercyjnych i byłem w stanie pokazać mu, które z nich będziemy potrzebować do solówek pilotów studenckich, checkrides, BFR itp.

następnie omówiliśmy BFRs. Jak przeprowadzić BFR? Co musisz zrobić na jednym? Najważniejsze, że chciał, żebym zrozumiał, że nie ma dwóch BFR, ponieważ nie ma dwóch takich samych pilotów. Musisz dostosować swoje BFR do indywidualnych potrzeb. Ktoś, kto ma licencję PPL, Instrument i lata kilka razy w miesiącu na ponad 100 mil w podróży służbowej? Prawdopodobnie można uciec z 1-1, 5 godziny ziemi i 1,5 godziny lotu. Ktoś, kto dostał PPL 20 lat temu i lata kilka godzin tu i tam, aby być na bieżąco? Będziesz musiał spędzać z nimi dużo więcej czasu zarówno na ziemi, jak iw powietrzu. Całkiem oczywiste rzeczy, jeśli pytasz mnie, ale najwyraźniej zdziwiłbyś się liczbą CFI, które wykonają minimum 1 godzinę ziemi i 1 godzinę w powietrzu, z każdym, kto potrzebuje BFR, podpisz swoje książki i nazwij to dniem.

po tej dyskusji poszliśmy na lekcje. Kazał mi dać podstawową lekcję na temat aerodynamiki, a konkretnie sposobu generowania windy. Wyjaśniłem zasadę Bernoulliego i jej związek z płatami powietrznymi i był z niej zadowolony. Doprowadziło to do dyskusji na temat środka ciężkości i tego, co się dzieje, gdy porusza się do przodu lub do tyłu. Boldmethod ma świetny artykuł na ten temat, więc wyciągnąłem to na moim iPadzie i użyłem ich diagramów do pomocy wizualnych. Kazał mi wyciągnąć POH i zobaczyć, jak daleko są limity CoG przy różnych wagach. Zasadniczo masz tylko kilka cali do pracy, więc pamiętaj o tym.

potem uczyłem się Lazy 8s. miałem przygotowany do tego plan lekcji, przejrzałem przez chwilę, zdecydowałem, jak chcę do niego podejść i spędziłem może 5 minut na nauczaniu. Ważną rzeczą, o której musiałem pamiętać, było utrzymanie prostoty, coś, z czym zdecydowanie borykałem się, gdy zacząłem przygotowywać się do tego checkride.

W końcu zadał mi kilka pytań o wykresy przekrojowe. Znalazł w pobliżu Lotnisko Klasy D (KLUK), które znajduje się pod przestrzenią powietrzną Cincinnati Bravo. Na Zewnątrz luka była przedstawiona przystań i poprosił mnie o opisanie przestrzeni powietrznej wznoszącej się tak, jakbym stał na przystani. Delta do 3,000, bo to jest przedstawione tutaj, Echo do 3,500, bo tam zaczyna się półka Bravo i wiemy o tym, bo to jest przedstawione tutaj, Bravo do 10,000, bo 100 jest ponad 35, echo powyżej tego itd.. Następnie przeniósł się na odcinku do różnych lotnisk Charlie i Golf i poprosił mnie o rozmowę o przestrzeni powietrznej. Co oznacza ten zacieniony obszar wokół lotniska golfowego itp. Nic szalonego.

po tej dyskusji wyciągnął zarys części lotu i zaczęliśmy planować lot. Dla niektórych manewrów dał mi opcję, które z nich chciałem zrobić(tj. Wybierz 2 z następujących 3, itd.) Po tym, jak zdecydowaliśmy, których manewrów będę nauczał, pozwolił mi zdecydować, w jakiej kolejności będziemy je wykonywać. Zapisałem kolejność w moim drapaku przednim i ruszyliśmy.

rozpoczÄ ™ liĹ ” my lot od wszystkich wymaganych prac wzorzec. Postanowiłem zademonstrować starty i lądowania w miękkim polu. Po kilku okrążeniach wokół wzoru wspięliśmy się do 3,000′, aby wykonać manewry wydajności (strome zakręty, leniwe 8s) i przeciągnij serię (powolny lot, power-off, drugorzędne.) Czy awaryjne zejście stamtąd i odzyskane około 1,000′, który był idealnym zestawem dla mnie uczyć zakrętów wokół punktu i 8s na pylonach. Przez większość manewrów, które wykonywaliśmy, najpierw demonstrowałem je, wyjaśniając, co robię po drodze, potem on je wykonywał, a ja krytykowałem jego występ. Posiadanie kolejności, którą wybrałem, podciągniętej na moim scratchpadie, było miłe, ponieważ gdy ukończyliśmy każdy manewr i przeszliśmy do następnego, mogłem to psychicznie sprawdzić i wiedzieć, że byłem o wiele bliżej! Wróciliśmy na lotnisko i zrobiliśmy objazd, po którym nastąpiło normalne lądowanie, uścisk dłoni i ” gratulacje!”

zaparkowaliśmy samolot i udaliśmy się do środka, aby wypełnić dokumenty IACRA, a mój tymczasowy certyfikat miałem w ręku niecałe 4 godziny po rozpoczęciu egzaminu ustnego.

wyruszyłem, aby wrócić do domu o 13:30 i był na ziemi o 14:00, ruszył w drogę i wrócił na podjazd o 15:00, zaledwie 8 godzin po tym, jak wyjechałem tego ranka. Nieźle, biorąc pod uwagę, że zawiera 1.5-godzinna podróż w obie strony na lotnisko, 1-godzinny lot w obie strony, CFI-checkride i BSing z przyjaciółmi, na których wpadłem po drodze!

patrząc wstecz na mój trening CFI i przygotowanie do checkride, oto niektóre rzeczy, które myślę, że zrobiłem źle, a niektóre myślę, że zrobiłem dobrze.

co zrobiłem źle:
1-przestań się tym stresować i Posłuchaj wszystkich instruktorów, którzy mówią, że nie będzie tak źle, jak horrory, które czytasz w Internecie.. nikt nie lubi przechwalać się normalnymi czekami, które nie chodzą cały dzień!
2-nie przesadzaj z FOI. Jest to prawdopodobnie najważniejszy aspekt szkolenia SPI, ale nie ma potrzeby po prostu zapamiętywać każdego najmniejszego szczegółu. Rote zapamiętywanie FOI dosłownie pokonuje cel uczenia się FOI. Naucz się pojęć i umiej o nich mówić i stosować je; nie odrzucaj 5 zasadniczych faz metody demonstracyjno-performatywnej nauczania wewnątrz .2 sekundy bycia zapytanym. Spędziłem sporo czasu próbując go zapamiętać (głównie ze względu na horrory, które czytałem w Internecie o kandydatach proszonych o poznanie kiedykolwiek pojedynczego akronimu, mnemonicznego itp.) zanim mój instruktor kazał mi wyluzować. W tej sprawie..
3-Chill out. Bez względu na to, ile przeczytasz książek, żłobień, filmów, kursów, nigdy nie dowiesz się wszystkiego. Egzaminator nie spodziewa się, że wszystko wiesz (mój egzaminator powiedział mi to, gdy zaczęliśmy mój ustny, co naprawdę pomogło mi uspokoić nerwy), więc nie ma potrzeby zamykania się w pokoju na kilka dni przed checkride, próbując uczyć się czegokolwiek i wszystkiego o samolotach. Jeśli czegoś nie wiesz, sprawdź to.. tak jak z uczniem.

co zrobiłem dobrze:
1-obniż koszty. Uzyskaj wygodne latanie z odpowiedniego siedzenia (stało się to łatwe, gdy przekonałem się, że samolot nadal lata w ten sam sposób) i wygodne mówienie podczas lotu. Zajęło mi to około 5 godzin lotu przed moim checkride. Nadal czułem, że nie jestem wystarczająco dobry rano wyszedłem na checkride i żałuję, że nie spędził kilka godzin latania z prawego siedzenia, ale kiedy dotarłem tam i moje nerwy osiadł wszystko było w porządku i nic wielkiego. Większość wszystkiego innego można studiować w domu za darmo. Wydałem może $100 na książki (oral exam guide, Jeppesen CFI guide, wszystko wyjaśnione dla profesjonalnego pilota itp.) i dostaw, a wszystkie moje inne badania były materiały online. Istnieje mnóstwo świetnych kanałów YouTube z tematami/informacjami CFI.
2-nie rób minimum do treningu na zwłokę / spin. To ważne. FAA mówi, że musisz zrobić jeden obrót w lewo i jeden w prawo i jesteś dobry. Mój instruktor i ja robiliśmy prawdopodobnie 2 godziny ziemi omawiając aerodynamikę, co się dzieje w straganie/spin, dlaczego to się dzieje, dlaczego to się dzieje, kiedy to się dzieje, itp. Użyliśmy samolotu akrobacyjnego do lotu i spędziliśmy kolejne 2 godziny na robieniu różnych rzeczy związanych ze świadomością przeciągania / wirowania, takich jak latanie samolotem bez przeciągania się znacznie poniżej białego łuku.
3-SPI Binder-masz gotowy do jazdy na checkride, a nie tylko z planami lekcji, które masz online i tam wrzuciłeś. Mam kilka online i edytowane je z nowymi standardami ACS i dostosowane do obszarów / samolotów będę uczyć w. Nie trzeba wymyślać koła na nowo, ale włożyć w to trochę pracy. Stworzyłem też listę wszystkich adnotacji odnoszących się do prywatnych i komercyjnych studentów pilotażu, które mogę dosłownie wydrukować, kazać im wrzucić z tyłu ich dziennika i podpisać w miarę postępów w szkoleniu. Mój egzaminator to uwielbiał. Prawdopodobnie Zajęło mi to dobre 30 minut od egzaminu ustnego, ponieważ nie musiałem przeszukiwać 61-65G za każde poparcie, o które mnie pytał.

ogólnie było to wspaniałe doświadczenie i jedna z najbardziej bezbolesnych kontroli, jakie miałem. Jeśli czytasz to przygotowanie do jazdy CFI mam nadzieję, że to była dla ciebie jakaś korzyść, nawet jeśli wszystko, co z tego wyciągnąłeś, było naprawdę długie i nie wszystkie przejażdżki CFI trwają 10 godzin. Jeśli to czytasz i nie przygotowujesz się do jazdy CFI, gwarantuję ci, że w Internecie jest więcej ekscytujących rzeczy niż to;)
zapis CFII już wkrótce!