A extensão do centro da cidade de volta à pista – o San Francisco Examiner

conectando a linha Caltrain de 78 milhas de comprimento através de uma extensão de 1.3 milhas para as linhas de metrô de nine Muni e BART, as ruas do mercado e dezenas de linhas de ônibus no centro de São Francisco tem sido um objetivo de transporte de São Francisco por mais de 40 anos. Em 1999, os eleitores de São Francisco aprovaram a ideia por um esmagador 69,3 por cento. Desde então, dezenas de milhares de novas unidades habitacionais orientadas para o trânsito e 19 grandes edifícios de arranha-céus foram construídos ou estão em desenvolvimento nas imediações do novo centro de trânsito Salesforce.

no entanto, os vastos níveis de trem subterrâneo do centro estão desolados e vazios aguardando a chegada de trens de passageiros para ligar o Vale do Silício, a península e o centro de São Francisco. Recentemente, graças em grande parte aos conflitos entre vários elementos do governo de São Francisco, o projeto de extensão Caltrain parece ter mais uma vez parado.

na reunião de 25 de junho de 2019 do Conselho da Autoridade de transportes da SF, O painel de revisão por pares da extensão Ferroviária do centro da CTA apresentou as suas primeiras “conclusões e projetos de recomendações sobre a governança, supervisão, gestão e entrega de projetos do projeto DTX.”O Sr. John Porcari começou a apresentação Com uma declaração clara e forte delineando os benefícios locais, regionais, estaduais e nacionais significativos que derivariam de se juntar a Caltrain para as dezenas de outras linhas ferroviárias e de ônibus já convergindo no centro da Salesforce Transit Center. Mr. A clara declaração de Porcari deu razões para a esperança de que DTX seria finalmente dada a atenção e prioridade que merece. Infelizmente, no final da apresentação do painel de revisão, parecia mais o início de mais um longo e complexo período de estudo, incluindo uma revisão completa do TJPA, o engajamento de um novo conjunto de designers e consultores, e até mesmo a mudança do que foi aprovado ambientalmente há mais de 15 anos.Como o ex-secretário da Defesa Ash Carter disse recentemente sobre um assunto diferente, ” leva muito pouco tempo para derrubar o que outros levaram muito tempo para construir.”

colocar DTX de volta no caminho certo não será fácil. Aqui está o que parece ser necessário neste momento.

Passo Um: Liderança.

o que é mais necessário é liderança; alguém totalmente apoiado por uma ou mais Agências de trânsito e / ou jurisdições, com a visão de compreender e articular os enormes benefícios do projeto, e possuído da estatura, experiência e compromisso necessários para conseguir o trabalho feito. O projecto DTX há muito que necessita de campeões políticos locais e regionais comprometidos com a acção. Atualmente não tem nem um!

as coisas precisam entrar em foco. A confusão contínua gerada por uma parada aparentemente interminável de planejadores neofistas, comitês, avaliadores de pares, avaliadores de segunda, burocratas e consultores-on-the-make deve terminar. Faltando na discussão de 25 de junho estava um plano simples projetado para colocar a concepção e construção do projeto DTX aprovado ambientalmente em projeto final e construção sem mais delongas.Fontes informadas relatam que a Administração Federal de transportes está novamente segurando o “registro de decisão” da FTA, aguardando que São Francisco decida o que quer fazer.

Passo 2: Faseamento.

os grandes projectos são normalmente construídos por fases, em parte devido a restrições de financiamento, mas também porque é amplamente reconhecido que manter os projectos de interface necessários, enquanto especula sobre o que poderá acontecer anos no futuro, é muitas vezes improdutivo ou mesmo contraproducente. O projecto DTX deve ser faseado.

DTX Fase I estenderia Caltrain 1.3 milhas para o novo terminal do centro da cidade, utilizar o parque de armazenamento ferroviário existente e operar nas linhas existentes sob a auto-estrada I-280. Em 2004, esta fase tinha sido ambientalmente limpa e aprovada por todas as agências de aprovação locais, regionais, estaduais e federais necessárias. Uma vez que há apenas um punhado de maneiras práticas para obter outro sistema de trem de Oakland para São Francisco, deve ser relativamente fácil de identificar e resolver quaisquer possíveis conflitos entre a fase DTX I e uma futura travessia.

o custo estimado da fase I do DTX é atualmente de US $ 4,2 bilhões, acima de menos de US $4 bilhões um ano atrás. Se os políticos de São Francisco tivessem apoiado o projeto quando ele foi submetido pela primeira vez para aprovação da Política de design/construção, o projeto poderia ter sido concluído por menos de US $3 bilhões. Interferir, abrandar e parar grandes projectos de infra-estruturas custa muito aos contribuintes!

DTX Phase II poderia ser usado para adicionar um túnel proposto Pennsylvania Avenue custando pelo menos mais US $ 2 bilhões se e quando considerado necessário. A fase II da DTX poderia também ser utilizada para despressurizar o armazém ferroviário existente, de modo a libertar a área de superfície agora utilizada para armazenar comboios para outras utilizações.

terceira etapa: sensibilização e angariação de fundos:

sob uma liderança firme e com as incertezas em fase de saída do caminho, os esforços para obter o necessário financiamento da fase I da DTX devem ser intensificados. O Mayor London Breed parece estar na melhor posição para liderar nesse esforço.

em 25 de junho houve muita incerteza expressa pela equipe de revisão de pares sobre “questões pendentes”, incluindo uma proposta para reconstituir o TJPA.

isto poderia facilmente tornar-se uma grande perda de tempo. PTG, a DTX design firm of record, não esteve envolvida no projeto do Salesforce Transit Center. A acusação de que a equipa de design existente não tinha experiência no design de túneis era uma pura fantasia inventada pelos Planeadores RAB da Câmara Municipal. Dois dos principais sub-consultores da PTG — a saber, Hatch Mott Macdonald e McMillen Jacobs Associates-têm vasta experiência e experiência em design de túneis. A maneira mais fácil e rápida de colocar o projeto de volta em marcha e até a velocidade seria imediatamente fazer um forte esforço para remontar a equipe de design anterior. Não há necessidade de começar do zero!

como foi apontado em 25 de junho, HSR pode ou não chegar a São Francisco. Em todo o caso, graças aos passos significativos dados durante os anos altamente produtivos de Maria Ayerdi como diretora executiva do projeto, as vias de extensão e o novo terminal podem acomodar a HSR.O financiamento é um problema? Certo. É sempre. Mas uma vez que o valor do projeto é totalmente compreendido e o financiamento comprometido com a DTX começa a crescer, o resto virá.

a conclusão do grupo de trabalho de transporte da área da baía é que as jurisdições locais e regionais relevantes podem string coisas com estudos empilhados em estudos por anos ou décadas adicionais. Ou podem trabalhar juntos para fazer o trabalho do DTX.Gerald Cauthen é presidente do grupo de trabalho de transporte da área da Baía. www.batwgblog.com