Bogotá fecha suas estradas todos os domingos. Agora todos querem fazê-lo.

visitar Bogotá, Colômbia, em um domingo é testemunhar um espetáculo inesquecível: milhas e milhas de ruas sem carro cheias de ciclistas, corredores e caminhantes. No verão passado, fui a pé do meu hotel até Carrera Séptima, uma grande avenida onde homens em bicicletas de estrada italianas passaram por adolescentes em bicicletas de montanha. As Avozinhas em cruzadores enferrujados deslizaram ao lado de cães caminhantes. Juntos, eles formaram uma torrente quebrada apenas quando algumas pessoas periodicamente arrancavam para beber sumo de papaia de um vendedor no passeio.

das 7: 00 às 2: 00 todos os domingos (e feriados), 76 milhas de ruas são fechadas (parcial ou totalmente) para o tráfego para a ciclovia, um programa que o governo local tem executado desde 1974. Cerca de 1,7 milhões de pessoas, ou cerca de um quarto da população da cidade, se tornam em média por ela todas as semanas. Pesquisas descobriram que quase metade das pessoas usam as ruas bloqueadas por pelo menos três horas.

ter o tempo e o espaço para o exercício é cada vez mais um luxo para os habitantes da cidade, e as taxas de doenças crônicas ligadas à inatividade física são perturbadoramente elevadas. Um evento de recreação semanal, patrocinado pela cidade, parece-me uma ideia brilhante. E, de fato, a ciclovia é o maior e mais freqüente evento de recreação em massa do mundo.

Palavra de que se espalhou, e mais de 400 cidades em todo o mundo estão agora tentando seus próprios atos radicais de supressão do tráfego automóvel. Tal como acontece com os super-bloqueios da Espanha, é um sinal de que os urbanistas vêem as suas ruas como espaços onde se pode viver.Em setembro, Paris permitiu que as pessoas circulassem e caminhassem em 400 milhas de estradas fechadas ao tráfego na segunda revista anual Sans Voiture. No dia anterior, Filadélfia teve suas primeiras ruas abertas em Filadélfia, com 16 km de ruas bloqueadas para ciclistas e pedestres. Uma secção de San Antonio, Texas, também não tinha carro nesse dia. (O evento de Filadélfia veio depois de uma resposta entusiástica ao encerramento de estradas durante a visita do Papa no ano passado.)

Mintaha Neslihan Eroglu/Anadolu Agency / Getty Images

Ottawa now offers 32 miles of car-free Sunday Bikedays from May to September. A cidade do México, um dos maiores e mais congestionados centros urbanos do mundo, tornou-se um lugar muito agradável para ciclismo por algumas horas a cada domingo durante Muévete en Bici, ou mover-se em uma bicicleta. Bangalore, Índia e cidade do Cabo, África do Sul, também organizaram eventos de sucesso.Os investigadores de saúde dizem que estes programas fazem com que as pessoas façam mais exercício físico do que fariam de outra forma. Eles também atraem pessoas de diferentes bairros e grupos econômicos juntos, reduzem a poluição do ar e ajudam a galvanizar as cidades em torno de iniciativas de “transporte ativo” como ciclovias.

ninguém foi ainda capaz de replicar a escala do que Bogotá conseguiu. Outras cidades estão descobrindo que esses eventos podem ser caros, pesadelos logísticos. Às vezes falham. No entanto, o momento está a aumentar. “As ruas abertas estão se aproximando absolutamente de um ponto de viragem”, diz Mike Lydon, diretor da colaboração dos planos de rua e fundador do projeto Open Streets, um grupo de Apoio ao movimento na América do Norte.

Como Bogotá, mostrou ao mundo como abrir ruas

IDRD

Bogotá nunca poderia ter tido uma Ciclovia se um ativista chamado Jaime Ortiz Mariño não tinha ido para os Estados Unidos para estudar arquitetura e design, no final da década de 1960. Na revista Bicycling, Ortiz Marino descreveu como ele seguiu outros estudantes até Washington para protestar contra a guerra do Vietnã e aprendeu os caminhos da revolução social.:

fui educado a analisar esta crise urbana . Quando voltei para Bogotá, fiquei chocado ao ver que nós, Colombianos, estávamos seguindo o caminho americano do desenvolvimento urbano. Carros e mais carros. Uma pessoa, um carro. Era óbvio que isto não ia levar a uma cidade habitável. Por isso tornei-me radical. Eu sabia como fazê-lo: fui treinado pelos melhores radicais da contracultura Americana. E a bicicleta tornou-se naturalmente um símbolo da revolução. A bicicleta simboliza a individualidade, os direitos civis, os direitos das mulheres, a mobilidade urbana, a simplicidade, o novo urbanismo e, claro, a consciência ambiental.

Ortiz Mariño organizou ciclistas de Bogotá, e em dezembro de 1974 eles persuadiram os funcionários da cidade a fechar duas ruas centrais para o tráfego de veículos. “Mais de 5.000 pessoas vieram de todo o lado para andar de bicicleta no meio de Bogotá”, disse Ortiz Mariño à revista Bicycling. “Donas de casa, hippies, executivos, os jovens e os velhos. A ciclovia tornou-se o início do nosso movimento.”

The program picked up steam in the 1990s and early 2000s, under Bogotá Mayor Enrique Peñalosa and his brother Gil Peñalosa, who was then the commissioner of parks and recreation. Sob o prefeito Peñalosa, a rota Ciclovía aumentou de 8 milhas e 140.000 cavaleiros todos os domingos para 70 milhas e até 2 milhões de pessoas.

criticamente, Peñalosa também desenvolveu a estrutura para a cidade dirigir o evento, com voluntários, uniformes, sinais e marketing, como relata o Blog Streets. É financiado com um imposto adicionado às contas de telefone de todos os cidadãos e por patrocinadores privados.”Ao longo do tempo, o sistema foi aperfeiçoado em termos de minimização dos custos e de sensibilizar o público para o encerramento das estradas”, conta Marcela Guerrero Casas, colombiana criada em Bogotá, que agora é a diretora (e co-fundadora) da Open Streets Cape Town na África do Sul, em um e-mail. “Quando você faz isso de forma consistente (em termos de tempo e localização); as pessoas aceitam e abraçam o programa.”

o programa também ajuda os moradores da cidade a alcançar objetivos de atividade física: De acordo com um estudo, as pessoas com mais de 60 anos que viviam perto da rota de ciclovia eram mais propensas a andar 150 minutos ou mais a cada semana — a quantidade semanal recomendada de atividade física. Desde 2007, o programa também faz parte do Plano Nacional de Saúde Pública da Colômbia. E em 2009, foi escrito na Lei Nacional de prevenção da obesidade.

a notícia do que estava acontecendo nas ruas de Bogotá lentamente saiu. Em seguida, veio um filme em 2007 em inglês pela Street Films.Apesar de ter sido apenas nove minutos, o filme circulou amplamente em círculos de planejamento urbano. Em 2008, diz Lydon do Open Streets Project, as cidades dos EUA estavam prontas para experimentá-lo.

America gets Open Streets fever

In the US, this idea was not entirely new: Seattle has had Bicycle Sundays as far as 1965. Mas em 2008, “de repente, foi um forte fascínio dos urbanistas e defensores da bicicleta”, diz Lydon. “Se Bogotá estava fazendo isso, Por Que Nova York e Portland não poderiam fazê-lo?”

que o modelo de ruas abertas apelaria aos americanos não é surpreendente. As cidades dos EUA têm abundância de sua própria angústia carro, poluição do ar, e espaços públicos limitados para pessoas de diferentes bairros para ser ativo em conjunto. Mas o que as cidades dos EUA não tinham é um sistema para permitir e gerir estes eventos; fechar milhas de estradas para ciclistas e pedestres exercitar é diferente de fechar estradas para feiras de rua, festas de blocos, ou maratonas.

um punhado de cidades começaram a experimentá — lo-primeiro como eventos pontuais, alguns acumulando-se para eventos mensais no verão. Em janeiro, 122 cidades dos Estados Unidos haviam sediado eventos de ruas abertas, de acordo com Aaron Hipp, um professor associado de saúde e sustentabilidade da comunidade na Universidade Estadual da Carolina do Norte que tem estudado o movimento.Alguns dos eventos mais populares foram a CicLAvia em Los Angeles, as ruas de verão de NYC, Ciclovia Tucson e Portland Summer Parkways no Oregon. “O movimento está fazendo um progresso incrível”, diz Lydon. Como prova, ele cita a aprovação da Agência de transportes públicos de Los Angeles de US $ 4 milhões em financiamento para 17 ruas abertas em toda a região de Los Angeles, acima dos atuais 10 eventos. “Isso é importante”, diz ele.

a afluência às urnas nos primeiros eventos de ruas abertas na Filadélfia e Detroit em setembro deste ano também foi alta, diz ele.

É muito caro para fechar estradas

Lydon, tem muitas histórias de sucesso para apontar para. Mas expandir ruas abertas em nós — conseguir novas cidades para experimentá — lo e tornar os programas nas cidades que já os têm mais freqüentes-significa muito mais discussões com financiamento, permissão e eventos de marketing para o público.

muitas cidades, incluindo a minha cidade natal de Washington, DC, não têm estado dispostas a acolher uma rua aberta, em parte porque as ruas aqui já estão sujeitas a regras especialmente rigorosas, apesar dos apelos ardentes de activistas de bicicletas.

o obstáculo No. 1, de acordo com Lydon, é dinheiro. Um evento custa um mínimo de US $10.000 e até cerca de US $70.000 (o que San Francisco gasta). Eles são financiados pela cidade ou subsidiados ou uma combinação, mas alguém tem que pagar horas extras para os policiais e auxiliares de controle de tráfego para gerenciar rotas e cruzamentos.

Luis Sinco / Los Angeles Times via Getty Images

“neste momento, é preciso tanto apoio”, diz Deb Cohen, epidemiologista da RAND Corporation que estudou o programa lá. “A força policial está fora, eles têm que bloquear as ruas de uma certa maneira. É preciso muita coordenação.”

algumas cidades dos EUA que iniciaram estes programas não conseguiram sustentá-los. Depois de realizar vários eventos entre 2008 e 2013, Chicago interrompeu o Open Streets em 2014. Os organizadores citaram uma falta de fundos — a aliança de transporte ativa sem fins lucrativos regional não conseguiu levantar os recursos para mantê-lo em andamento. O evento final em 2013 foi principalmente chovido para fora, tornando – o ” uma decepção cara.”

o que Bogotá fez para reduzir os custos foi construir uma grande equipe voluntária de pessoas que gerem o fechamento de rotas. Los Angeles está a fazer o mesmo.

permitir também pode ser um grande problema. Muitas vezes, os organizadores têm de obter a aprovação dos proprietários ao longo das rotas, um a um. As cidades têm licenças padrão para fechar estradas para festas em bloco, maratonas, fogos de artifício e feiras de rua, mas a maioria não as tem para ruas abertas.

o que as cidades dos EUA precisam em última análise, diz Lydon, é um sistema padronizado para permitir e gerenciamento de rotas que reduz a necessidade de a polícia para gerenciar interseções.

as ruas abertas têm de ser regulares para realmente impactar a saúde

os eventos de ruas abertas atingiram 122 cidades dos EUA. Mas 62 por cento são programas isolados ao invés de programas regulares, de acordo com a pesquisa da Hipp.

“gostaríamos de ver muito mais cidades fazendo isso, mas mesmo antes disso, eu quero ver mais freqüência nas cidades que já fazem isso”, diz Lydon. “A infrequência é uma barreira à longevidade e ao sucesso — você não vai conseguir os impactos a longo prazo ou mudanças de comportamento que são possíveis se forem apenas eventos pontuais.”

um desafio é medir e provar o seu valor: eles valem o investimento de uma cidade por causa do que eles produzem na saúde pública? É difícil provar isso, mas um estudo publicado no Jornal de Saúde Urbana tentou quantificar os custos e benefícios dos programas de ruas abertas em Bogotá; Guadalajara, México; Medellín, Colômbia; e São Francisco com base em dados de 2009.

Journal of Urban Health

especificamente, eles analisaram se a cidade economizou em custos médicos diretos por cada dólar investido no programa Ciclovía. Em Bogotá, eles descobriram que o programa custa aos usuários apenas 10 centavos cada e à cidade us $6 per capita, enquanto cria us $3,20 a US $4,30 em Economia médica por cada dólar investido. O programa Sunday Streets de São Francisco, por sua vez, custa US $1,36 cada um e teve um custo per capita para a cidade de US $70,50, economizando US $2,30 em custos médicos diretos por dólar investido, os pesquisadores descobriram. No geral, eles concluíram que, em todos os aspectos, os programas eram “benéficos em termos de custos”.”

pesquisadores de saúde que estudam a CicLAvia em Los Angeles car-devoted também mostraram que o programa, que vem ocorrendo desde 2010, está tendo um impacto. Em um artigo publicado este ano na revista Preventive Medicine, Cohen, o epidemiologista, e co-autores pesquisaram participantes da CicLAvia em 2014 para rastrear seus números, até onde viajaram para participar, e se a CicLAvia fez a diferença em seus padrões de atividade física.

a afluência foi impressionante: cerca de 310.000 pessoas de toda a região vieram, “um sinal de que esta é uma oportunidade única, digna de um esforço significativo para participar”, escreveram os pesquisadores. Além disso, 45% disseram que seriam sedentários se não andassem a andar, a correr, a andar de bicicleta ou a andar de skate na rota. Se tornado mais freqüente, os pesquisadores escreveram, o custo de coordenação do evento poderia descer e poderia “ajudar milhares a atender os níveis semanais recomendados de atividade física.”.

pesquisadores também descobriram que em Bogotá, a ciclovia está fazendo a diferença nas rotinas de exercício semanal das pessoas. Uma pesquisa de 2009 descobriu que 42 por cento dos adultos tiveram pelo menos 150 minutos de exercício durante o evento. Apenas 12 por cento dos participantes disseram que teriam obtido a mesma quantidade de exercício de outra forma.

é mais fácil avaliar — e justificar a expansão-dos programas mais bem estabelecidos. Outras cidades ainda não estão lá. “No nosso caso, apresentar um caso convincente ao governo quando há tantas outras questões urgentes é complicado”, diz Guerrero Casas na cidade do Cabo. “Precisamos de tempo (e regularidade) para provar o impacto, mas também precisamos dos dados para provar o seu potencial. É um “Catch-22″.”

as ruas abertas são, em última análise, apenas uma das muitas maneiras pelas quais as cidades podem encorajar as pessoas a serem ativas. As cidades podem construir trilhas de corrida e ciclismo e parques e manter e expandir os que já têm.

no entanto Hipp, o Pesquisador de saúde pública, diz que ruas abertas tem uma capacidade única para mudar a cultura de saúde de uma cidade. E Bogotá continua a ser o padrão-ouro.

“para ter qualquer efeito nos comportamentos de transporte e atividade física e democratizar as ruas, terá que ser mais como Bogotá”, diz ele. “Em Bogotá, a rota é longa, é todos os domingos e feriados, e tem ruas principais e ruas de bairro. Todos podem participar, porque está em todo o lado.”

mais cidades precisam estudar esses sucessos e persegui-los. Estou a olhar para ti, Washington, DC.