Columbia Aircraft
In 1994 NASA launched the Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) project in an attempt to re-energize the rapidly shrinking general aviation (GA) market. Uma série de fatores, incluindo novos requisitos regulatórios e imensos processos legais de responsabilidade fez com que o campo GA não fosse rentável e a maioria dos fabricantes tinha abandonado a produção de aeronaves leves com motor de pistão para se concentrar no mercado de negócios de aeronaves de turbina. Como resultado, os trabalhos de design da GA tinham basicamente terminado e aeronaves para venda em 1990 eram essencialmente os mesmos que os da década de 1970.com um mercado próspero para aeronaves usadas, os números de produção de aeronaves da GA Americana diminuiu de 18.000 em 1978 para 954 em 1993, um baixo de todos os tempos.
durante o mesmo período, O mercado de kit-built estava prosperando. Livre de alguns dos problemas que aeronaves certificadas tinham, e povoado em grande parte por experimentadores Procurando um melhor desempenho, o mercado de kit expandiu rapidamente na década de 1980. Designs disponíveis como kits muitas vezes superaram o desempenho de aeronaves certificadas, ao mesmo tempo sendo muito menos caro. A leading kit manufacturer, Lancair’s high performance Lancair IV design set a number of records, including a long-range flight at 360–mph.
como parte de AGATE, a NASA usou um Lancair ES como um testbed para ataques Avionics avançados. O ES foi uma versão do não pressurizado Lancair IV com trem de pouso fixo. Lance Neibauer, fundador do Lancair, foi encorajado a certificar o projeto, o que o tornaria um dos primeiros novos aviões GA certificados em anos.
em 3 de abril de 1995, Lancair estabeleceu uma nova companhia, Pacific Aviation Composites USA, em Redmond, Oregon. Originalmente destinado, simplesmente, para difundir a produção do existente Lancair aeronave, linhas de produtos, a nova fábrica foi rebaptizado Lancair Certificada e foi usado como o principal site para o que era então conhecido como o Lancair LC-40, para “Lancair Certificado, modelo de 40”. O primeiro protótipo voou em julho de 1996, seguido pelo protótipo de certificação no início de 1997.
depois de um longo processo de desenvolvimento e certificação, a aeronave foi oficialmente certificada em 18 de setembro de 1998, como o modelo LC40-550FG e comercializado sob o nome Columbia 300. A Lancair Certified foi renomeada Columbia Aircraft Manufacturing Corporation em 2005 para se concentrar no novo design. Neibauer vendeu a parte kit-build da empresa, Lancair International, a Joseph Bartels em Março de 2003.
300 foi o mais rápido da engrenagem fixa de aeronaves no mundo, quando ele foi lançado, mas sustentou este título somente por um curto período, até que o turbo e FADEC-equipado Columbia 400 (Modelo LC41-550FG) voou em junho de 2000. The 400 also featured a new glass cockpit developed under the AGATE program, which Columbia refers to as the “Highway in the Sky” (HITS). O 400 foi certificado em 30 de Março de 2003.
as atualizações usadas no Columbia 400 foram então incorporadas no projeto original de 300 para criar o modelo LC42-550FG, comercializado como o Columbia 350. Ele apareceu em abril de 2002 e foi certificado em 8 de abril de 2004.
In January 2003, Composite Technology Research Malaysia (CTRM) bought a controlling interest in Columbia for over $50 million. A CTRM é propriedade do Governo da Malásia e foi incorporada em novembro de 1990 pelo Ministro das Finanças da Malásia Inc. O CEO da CTRM é o Coronel Rosdi Mahmud aposentado. A CTRM se interessou em vender sua participação na empresa em 2006.
todas as aeronaves da Columbia competiram fortemente com projetos similares do Cirrus Design, que também foi desenvolvido sob o AGATE e incluiu muitas das mesmas características. Primeiro para o mercado, o SR22 superou os modelos Columbia por uma larga margem.
em 24 de setembro de 2007, a Columbia Aircraft anunciou que a Textron iria comprar a empresa, que seria fundida com sua divisão Cessna, incluindo sua linha de alta performance de aeronaves monomotor. Como parte do Acordo de venda, a Columbia Aircraft deveria entrar no Capítulo 11 da proteção à falência. O acordo estaria sujeito à aprovação do Tribunal de falência e também a um acordo final com a Cessna.
the fate of Columbia Aircraft was complicated on October 14, 2007 when three additional companies entered the bidding for Columbia Aircraft. Estas foram concorrentes da Columbia, Cirrus Design, bem como Versa Capital Management e Park Electrochemical Corp. as duas últimas empresas apresentaram moções com o Tribunal de falência afirmando que a Cessna tem “recebido tratamento preferencial no processo”. Em 20 de novembro de 2007, a Cirrus Design anunciou que não iria continuar a comprar a Columbia, citando os problemas da Columbia como sendo muito graves e que resolvê-los iria exigir recursos excessivos.
Em 27 de novembro de 2007, a Cessna, a empresa-mãe Textron anunciou que a Cessna Aircraft era o licitante vencedor para a Columbia Aeronaves, que a Columbia 350 e 400 são renomeados o Cessna 350 e Cessna 400 e de que todas as Columbia aeronave será suportado pela Cessna. A Cessna pagou 26 dólares.4M para a empresa e comprometeu-se a investir na atual localização da empresa no canto sudeste do Aeroporto Municipal de Bend em Bend, Oregon.
em 29 de abril de 2009, Cessna anunciou que iria fechar a antiga fábrica de Columbia em Bend, Oregon, onde o Cessna 350 e 400 foram construídos e mover a produção para Kansas. A empresa demitiu todos os restantes 150 funcionários da fábrica de Bend.
