Comercial Manobras

Cada uma das FAA para a Prática de Padrões de Teste (PTS) para um certificado ou classificação de fornecer preciso requisitos de desempenho para a conclusão bem-sucedida da prova prática-testes práticos. O PTS para o certificado de piloto-avião comercial inclui uma série de manobras únicas para este certificado piloto: Chandelles, oitos preguiçosos, oitos em pilares, Espirais íngremes e aproximação de precisão de 180 graus e aterragens. Coletivamente estes são muitas vezes chamados de “as manobras comerciais.”

é fácil ver estas “manobras comerciais” como um monte de Truques-uma série de aros para saltar para ganhar o certificado comercial. Se você tomar o tempo, no entanto, para considerar que habilidades são necessárias para voar cada manobra para o seu padrão prescrito, você vai descobrir que a aplicação dessas lições pode realmente melhorar uma mão de piloto, e reforçar as habilidades necessárias para voar com segurança, seja para aluguer ou não. Então, quais são as verdadeiras lições das manobras comerciais?

Chandelle

a chandelle foi criada no início da Primeira Guerra Mundial como uma das Primeiras Manobras de combate aéreo. Em seguida, o objetivo era para um piloto para obter o menor raio possível de volta para conduzir em um inimigo ou para escapar de um bandido em sua posição de seis oclock. Hoje, ensinamos e aprendemos a chandelle a desenvolver coordenação piloto, planejamento e precisão durante uma manobra de giro que nos leva de velocidade média a alta (dependendo do avião voado) para voar a uma velocidade de ar controlável mínima.

alguns sentem que o teste de um bom chandelle é a quantidade de altitude ganha durante a curva. Capacidade de desempenho do avião e condições ambientais, no entanto, pode limitar a quantidade de aumento de altitude que resulta de um chandelle. Mais importante é a qualidade e o tempo da curva; note que o PTS nem sequer menciona o ganho de altitude como um objetivo, em vez de focar em elementos de pitch, banco e controle de Velocidade do ar.

as lições do mundo real do chandelle incluem:

controle fino do leme com mudanças de passo, margem, ângulo de ataque e velocidade do ar-bom para evitar a parada durante todas as manobras, e acessível também para obter o desempenho máximo com um motor fora em um gêmeo.

Timing of roll-in and rollout to achieve wings level on a prescribed heading-a good skill for precise airport traffic patterns and in instrument flight.

velocidade de ar controlável mínima em função de uma determinada regulação de potência e de uma atitude de passo previsível-translável para obter o desempenho máximo da subida, evitando as tomadas de força durante uma descolagem de campo curto ou uma manobra sobre obstáculos.

Lazy 8

a Candela ensina-nos a evitar rolar e lançar ao mesmo tempo. A lição é válida para grandes excursões de banco e campo como vemos na manobra chandelle. O preguiçoso 8, por outro lado, nos mostra que podemos lançar e rolar com segurança ao mesmo tempo, desde que limitemos severamente a taxa de mudança em ambos os eixos. Onde o chandelle é uma manobra rambunctious, macho do banco, em seguida, puxar, o Lazy 8 é um exercício mais gracioso no controle de aeronaves.

Inicie uma taxa de rolamento muito baixa ao mesmo tempo que inicia uma taxa lenta de mudança de passo; aumente gradualmente tanto ao mesmo tempo até chegar a um passo máximo quando a meio da margem máxima, em seguida, o passo mais baixo à medida que continua a aumentar a margem. O primeiro quarto de um preguiçoso 8, em seguida, resulta em aumentar a margem e o arremesso para os primeiros 45 graus de volta, seguido de arremesso baixante com margem crescente para os segundos 45 graus.

a partir daqui, o passo continua lentamente para baixo, abaixo do horizonte, enquanto a margem diminui lentamente para mais 45 graus de volta, em seguida, lentamente a subir o passo enquanto o ângulo de inclinação lateral continua a diminuir até que o avião esteja nivelado em ambos os sentidos, assim como ele virou um completo 180 graus. Isto é a meio da manobra; repita com um arremesso inicial para cima e uma margem rasa na direção oposta.

desafiador para descrever no papel, o Lazy 8 é uma manobra graciosa para observar e voar. Como o Airplane Flying Handbook (AFH) coloca, o Lazy 8 “é uma manobra projetada para desenvolver uma coordenação perfeita de controles através de uma ampla gama de planadores de ar e altitudes para que certos pontos de precisão são alcançados com a altitude planejada e velocidade do ar…. É a única manobra de treinamento de voo padrão durante a qual em nenhum momento as forças nos controles permanecem constantes.”

como tal, o Lazy 8 pode ser o teste final de graduação de um piloto experiente (não-acrobático). A parte mais difícil, na minha opinião, é as pequenas entradas de controle necessárias para voar com sucesso a manobra-é muito mais fácil de fazer grandes entradas de controle que não vai cortá-lo no preguiçoso 8.Algumas outras lições de “mundo real” do preguiçoso 8:

integração rápida de voo visual e por instrumentos-você não pode balançar cinco graus ou ajustar a altura em três graus inteiramente com o horizonte, enquanto você não pode ajustar a sua manobra para rolar referências terrestres em instrumentos. O preguiçoso 8 requer incluindo referências visuais e de painel em seu scan.

Coordenação do leme por instinto, não em resposta ao indicador derrapante.

usando leme não como você pode esperar, mas como você precisa-em muitos aviões leva tanto Leme esquerdo em uma descida como leva Leme direito em uma subida. A maioria dos pilotos não está habituada a pressionar o pedal esquerdo…mas pode haver alturas em que é necessário e precisamos de estar dispostos a fazê-lo.

Eights on Pylons

Eights on Pylons (sometimes known by the more elegant “Pylon 8s”) are, according to the Airplane Flying Handbook, “the most advanced and most difficult of the low altitude flight training maneuvers. Devido às várias técnicas envolvidas, “o AFH continua”, o pilão oito é insuperável para ensinar, desenvolver e testar o controle subconsciente do avião.”

Key to Eights on Pylons is the concept of Pivot altitude. Altitude fundamental é a altitude acima do nível do solo onde, a uma dada velocidade no solo, o eixo lateral do avião permanece paralelo a uma referência no solo (“pilão”). No vento zero, a altitude Central permaneceria constante, pois o avião voa em um círculo primeiro em torno de um pilão para um lado da aeronave, em seguida, em torno de um pilão do outro lado. Uma vez que há quase sempre algum vento, a altitude central vai quase sempre mudar à medida que o avião voa através da figura-oito padrão-exigindo que o piloto variar a altitude durante as voltas para manter uma projeção visual dos aviões eixo lateral alinhado no pilão.

o resultado é uma manobra que concentra a atenção dos pilotos quase completamente fora do cockpit. Para segurança e sucesso, então, o controle do avião deve ser quase instintivo, com controle de banco, passo e leme corretamente variado ou mantido sem olhar para os instrumentos de voo. Como tal, os benefícios do mundo real de voar oitos em Pilões incluem:

Coordenação do leme por sentir e antecipando os requisitos do leme em voltas, escalas e descidas.

controle bancário para incluir a compensação correta para uma tendência de overbanking estável de aviões quando excedendo cerca de 30 do banco.

controlo de Altitude sem varredura dos instrumentos, para incluir ligeiros aumentos e diminuições de altitude para satisfazer a exigência principal de altitude.

Divisão de atenção, uma boa habilidade para todos os vôos.

Drift control and its effect on ground speed … useful in the traffic pattern.

uma habilidade comercializável para a fotografia aérea ou piloto de avistamento aéreo (ou se você deve alguma vez pilotar um C-130 gunship).

espiral íngreme

a espiral íngreme é uma manobra comercial on-again, off-again, que foi eliminada do PTS e, em seguida, re-adicionado em anos bastante recentes. O objetivo da espiral íngreme é preparar o piloto comercial candidato a uma aterragem com descolagem em caso de falha do motor. Ele combina o conceito de Nível Privado de melhor velocidade de deslizamento com a correção de vento e planejamento de voltas em torno de um ponto para “altitude, permanecendo em um local selecionado em preparação para a aterrissagem, especialmente para aterrissagens forçadas de emergência”, de acordo com o AFH.

uma espiral íngreme é uma curva de raio constante, aproximando-se dos limites de uma curva “íngreme” em seu ponto mais íngreme, para manter o avião o mais próximo possível de um ponto de pouso desejável. O piloto deve avaliar constantemente o efeito do vento e ajustar o ângulo de inclinação da margem conforme necessário para permanecer a uma distância constante da zona de aterragem. A velocidade do ar deve permanecer constante para a melhor performance de deslizamento.

para além do planeamento e orientação óbvios durante uma falha do motor, voar numa espiral íngreme compatível com o PTS lembra ao piloto:

o ângulo de inclinação lateral deve aumentar com um vento de cauda e diminuir com um vento de cabeça para manter a mesma distância de um objecto terrestre. Este

reforça ângulos de inclinação lateral rasos na volta da perna de base para a aproximação final em um padrão típico de tráfego no vento.

Pitch attitude must remain constant to result in a consistent airspeed for a given power setting, even if that power is simulated “zero.”

aumentar o ângulo de inclinação lateral para uma determinada velocidade reduz a velocidade do ar performance…at “best glide” velocidade, girando aumenta a taxa de descida, tornando o avião menos capaz de cobrir a distância em um deslizamento. “Best glide”, no entanto, dá a melhor distância possível para a frente em um glide para qualquer ângulo de banco dado.

uma boa aproximação à aterragem pode ser feita muito mais perto da pista do que muitos pilotos voam quando prosseguem o seu certificado comercial…o que nos leva à aproximação e aterragem de precisão de 180 graus.

pousos de potência

esta “manobra comercial” final pode soar como outro truque de circo, mas dentro dele esconde a base de aterragens consistentes, suaves e precisas para o futuro piloto comercial. O Power-off 180 Accuracy Approach and Landing (lets call it the PAAL) é projetado para “desenvolver julgamento na estimativa de distâncias e razões de deslizamento”, de acordo com o AFH. A partir da perna contra o vento e a aproximar-se da zona de touchdown, puxe a energia e deslize para uma aterragem. Isso pode exigir o uso de flaps e, em aviões de engrenagens retrácteis, necessitará estender a engrenagem em algum ponto que ainda fornece suficiente capacidade de deslizamento para chegar à pista. O PAAL é uma aproximação elevada, apertada, mais perto da pista do que a maioria das pessoas voam … e mostra:

a aproximação normal deve ser bem apertada se um piloto tiver alguma esperança de chegar à pista no caso improvável de uma falha do motor no padrão de tráfego.

estender flaps vai mudar as características de deslizamento do avião, bom saber para aterrissagens normais e especialmente curtas, além do cenário de falha do motor.

baixar o trem de pouso retráctil também afetará dramaticamente o desempenho de deslizamento, algo a saber para operações normais e de emergência.

os requisitos do PTS também enfatizam a orientação para um ponto de touchdown preciso e batendo-o ou um ponto um pouco mais abaixo da pista, mas não permitem a aterrissagem abaixo do objetivo original-útil em operações de campo curto.

Lessons Learned

The so-called “commercial maneuvers” may seem like isolated circus tricks to be mastered for the practical test, but with little relevance to daily flying. Diz-se muitas vezes que o ATC nunca pedirá a um piloto para “dar-me um preguiçoso 8 lá fora.”

as lições das manobras comerciais, no entanto, vão muito mais fundo do que apenas passar pelo checkride pode implicar. Cada manobra explora aspectos chave do controle de aeronaves, divisão de atenção e julgamento piloto-exatamente as habilidades que nos mantêm seguros em aviões. Quer pretenda transportar passageiros por conta de outrem ou nunca tencione seguir uma carreira de voo comercial, aperfeiçoar estas manobras irá torná-lo um piloto muito mais seguro.Tom Turner é um CFII-MEI e Mestre CFI que frequentemente escreve e ensina sobre segurança da aviação.