esta cidade abandonou as suas tradições Car-Centric para melhor servir todos os utilizadores de transportes

Share On Social!Fred Dock sabe que, à medida que as cidades crescem, a gestão do transporte torna-se mais difícil.

Dock, who headed up transportation for Pasadena, Calif. (34,4% Latino), também sabe que muitas cidades se concentram excessivamente em reduzir o congestionamento do automóvel e aumentar a velocidade, negligenciando assim a caminhada, ciclismo e trânsito.

duas coisas acontecem nestas cidades. As estradas tornam—se perigosas para as pessoas que andam e andam de bicicleta, e as pessoas são forçadas a depender de automóveis-o modo mais sujo, menos eficiente e mais caro de viajar.Fred Dock apresentou na mudança do DNA das ruas da cidade em um evento de projeto de Inovação do Prefeito de 2015

Dock queria ajudar Pasadena a sair desta armadilha.Os líderes da cidade de Pasadena esperavam criar um sistema integrado de transporte multimodal com opções e acessibilidade para todos.

mas eles não conseguiriam esta visão usando métricas de estrada auto-centradas atuais—foi quando Dock se intensificou para atualizar as métricas de transporte da cidade para ajudar a enfatizar opções saudáveis e sustentáveis como andar, ciclismo e trânsito público.

o design Rodoviário auto-centrado contribui para a morte, a doença, a dependência

as marcas do design Rodoviário auto-centrado não são nada de novo para atracar, um engenheiro de tráfego por mais de 30 anos:

• Largura e/ou várias faixas de rodagem
• largo raio de viragem em cruzamentos
• unbuffered, de baixa qualidade, ou falta de calçadas
• longas distâncias entre faixas de travessia
• não há ciclovias
• inadequado do serviço de trânsito
• limitado de árvores
• inúmeras calçadas com rebaixamentos
• grandes parques de estacionamento separando os edifícios da rua
• separação de empresas e residências

infelizmente, as desvantagens também não são novidade para acoplar.

estradas de alta capacidade e de alta velocidade podem impulsionar acidentes de trânsito, colocar em perigo caminhantes e motociclistas, e empurrar as casas e as empresas para mais longe—reforçando a dependência automóvel e tornando a vida mais difícil para as famílias de baixa renda.A auto-dependência está associada à segregação económica, especialmente para pessoas que não podem pagar ou escolher não possuir um veículo. Os Latinos, por exemplo, são menos propensos do que seus pares a possuir um veículo, e dependem mais do trânsito público, de acordo com uma América Salud! research review.

as artérias primárias, por exemplo, representam apenas 4% das estradas do país, mas representam quase 30% das mortes no tráfego, de acordo com um relatório do Urban Land Institute.

“apesar de nossos altos padrões de segurança rodoviária e altos níveis de investimento em fundos públicos em nome da segurança, nossa taxa de fatalidade de tráfego é mais do que o dobro da maioria dos outros países industrializados”, de acordo com uma apresentação narrada sobre transporte pelo Gabinete de Planejamento e Pesquisa do Governador da Califórnia (OPR).

também, sem opções seguras e confiáveis para andar, andar de bicicleta ou tomar o trânsito, as comunidades perdem a atividade física crítica para se manterem saudáveis e reduzir o seu risco de doença. A inatividade física é responsável por cerca de 11% dos EUA. mortes prematuras, e mais de 23.000 mortes anuais na Califórnia.

dobrar as viagens a pé e em trânsito e triplicar as viagens de bicicleta poderia salvar os californianos de US $1 bilhão para US $15,5 bilhões, prevenindo mortes prematuras e deficiência.

“tem havido tanto foco em mover automóveis rápidos e longas distâncias, que temos negligenciado outras coisas importantes”, disse Dock.

residentes em Pasadena não queriam ser dependentes de automóveis.Eles queriam opções de transporte.

Dock procurou dar aos residentes de Pasadena essas escolhas.

trabalhando em um dos mais inovadores desenvolvimentos de Infill urbano

Dock considerava-se um engenheiro de tráfego convencional até que um projeto de desenvolvimento de infill urbano em Los Angeles lançou a carreira de Dock em uma nova direção, conhecida como novo urbanismo. O novo movimento urbanístico surgiu para ultrapassar a expansão suburbana, reduzir a dependência automática e tornar as cidades limpas e impraticáveis.

o projeto L. A. foi um desenvolvimento infill chamado Playa Vista. Desenvolvimento de enchimento é o processo de desenvolvimento de parcelas vagas ou subutilizadas em áreas urbanas que já estão amplamente desenvolvidas.

the Playa Vista development, a 460-acre Pean-and transit-friendly, master-planned community, opened in 2003 at the site of the former Howard Hughes ‘ aircraft company headquarters.

“ajudou a estabelecer as bases para a compreensão das diferenças que vemos nas necessidades de transporte à medida que olhamos para o novo desenvolvimento e o ambiente construído”, disse Dock.

todas as casas em Playa Vista estão a cinco minutos a pé de um parque.

as ruas são estreitas. A maior parte do estacionamento é subterrâneo. Há uma variedade densamente embalada de moradias, empregos e sites comerciais dentro de uma caminhada Segura ou passeio rápido de ônibus.

Walkable urban places, like Playa Vista, correlate with economic, social equity, and environmental benefits, according to Foot Traffic Ahead 2019.

” política e práticas de transporte e viagens que criam ou melhoram as redes de pedestres e bicicletas e expandem ou subsidiam os sistemas de trânsito público podem ser outra abordagem para incentivar a caminhada e o ciclismo para o transporte”, de acordo com um relatório federal.Essa foi a visão de Pasadena.

Pasadena’s Vision for the Future: Fewer Automobiles

Located 10 miles northeast of downtown L. A., Pasadena is an older suburban community challenged by through traffic to newer outlying suburbs.

em 1994 e novamente em 2004, residentes e líderes de Pasadena afirmaram sua visão de se tornar uma cidade onde as pessoas podem circular sem carros. Eles queriam proteger seus bairros de através do trânsito, enquanto encorajavam caminhadas, ciclismo e opções de ônibus.Esta visão está definida no plano geral da cidade. Todas as cidades da Califórnia têm um plano geral. Cada plano geral é adotado por um conselho municipal e serve como um modelo para orientar os gestores da cidade, diretores de departamento e funcionários sobre como eles fazem investimentos, onde construir e, como importante, onde não construir.

“o plano é uma ferramenta orientadora que define regras e responsabilidades para a cidade para gerenciar e modificar as decisões de transporte e uso da terra para atender às demandas e apresentar a visão da cidade”, disse Dock. “O meu papel era determinar como fazer o transporte caber nesses lugares.Em 2009, Pasadena estava atualizando seu plano geral.

Dock notou um problema que fez com que a cidade olhasse muito de perto para o congestionamento do tráfego sobre a caminhabilidade.

“o que estávamos vendo era uma grande discrepância entre o que estávamos mitigando as coisas para fazer, e essa mitigação estava basicamente tornando mais difícil andar a pé ou de bicicleta ou usando trânsito”, disse Dock.

o que estávamos vendo era um grande desfasamento entre o que estávamos mitigando as coisas para fazer, e essa mitigação estava basicamente tornando mais difícil andar a pé, de bicicleta ou usando trânsito.

Fred Dock
ex-diretor de Transportes De Pasadena

métricas de congestionamento são incapazes de determinar o sucesso

ao planejar projetos de desenvolvimento e transporte, o California Environmental Quality Act (CEQA) requer uma análise dos impactos ambientais.

uma métrica necessária é o nível de serviço (LOS).

LOS mede o congestionamento do tráfego e classifica as estradas com base no atraso automóvel. Uma estrada com pouco atraso tem um A, enquanto uma estrada congestionada tem um F.

mas estes graus não explicam o tempo de viagem para empregos, lojas e outros destinos.

Por exemplo, LOS notas de uma estrada com uma de 45 minutos tempo com 5 minutos de atraso, melhor do que uma estrada com uma de 20 minutos com 10 minutos de atraso. Mesmo que a primeira estrada tenha uma nota melhor, você pode argumentar que não consegue conectar as pessoas a lugares em tempo hábil.

a dependência de LOS sugere que a mobilidade é mais importante do que a acessibilidade ou que o movimento é mais importante do que o acesso aos destinos.

infelizmente, as medidas de acesso, como tempo de viagem e distância, são muitas vezes negligenciadas em conversas sobre congestionamento pelos profissionais de transporte mais considerados do país.

Mobilidade Urbana Relatório (UMR), por exemplo, produzido anualmente pela Texas Transportation Institute, exagera os efeitos do congestionamento, não precisa estimar a velocidade de soldagem, e esconde o efeito de expansão e de viagem, distância, tempo de viagem, de acordo com um relatório de 2010.

“focalizando em LOS tem severamente prejudicado a expansão de ciclovias na Califórnia, incluindo uma ação judicial que atrasou o plano de bicicletas de São Francisco por anos, porque pode atrasar o tráfego de carro”, de acordo com Melanie Curry com Streetsblog LA.

para assegurar que o desenvolvimento se encaixa adequadamente na cidade, os funcionários da cidade usam modelos de previsão de tráfego para determinar que tipo de estratégias de mitigação do congestionamento são necessárias para os desenvolvedores. A mitigação do congestionamento, como o alargamento das estradas e a adição de faixas giratórias, incentivam velocidades de condução mais rápidas e menos atraso automático.Dock sabia que Pasadena usava métricas para medir o impacto do transporte em viagens automáticas.

ele tinha um palpite de que mitigar esses impactos afetou negativamente a caminhada, ciclismo e trânsito. Ele também sabia que, como medida de atraso, medidas de congestionamento impacto social e não impacto ambiental.

em 2009, com o apoio da liderança da cidade, Dock e sua equipe começaram um olhar rigoroso sobre as métricas usadas para medir os impactos do transporte.

atenuação do congestionamento: tornando mais difícil para as pessoas a pé, bicicleta

Dock analisou viagens através de 22 corredores e comparou os achados com as condições projetadas pelas análises de impacto de transporte de novo desenvolvimento.Ele encontrou dois factos interessantes .:

1. os princípios subjacentes aos planos gerais de 1994 e 2004 estavam produzindo os resultados desejados para gerenciar o crescimento e Viagens; e
2. as técnicas para medir o desempenho do transporte (e impacto) não estavam refletindo esses resultados.

Dock reconheceu que o atraso de viagem não estava acontecendo na extensão estimada inicialmente. Não houve grandes aumentos nos tempos de comutação durante a viagem de pico. O volume de tráfego estava espalhado por ruas que tinham sido rodadas.

Dock também reconheceu que as estratégias de mitigação do congestionamento estavam tornando mais perigoso e mais difícil para as pessoas a pé e de bicicleta.

“fundos de mitigação são gastos adicionando faixas para ajudar as pessoas a conduzir através de mais facilmente, mas piora o ciclismo e caminhadas e livabilidade para as pessoas na vizinhança”, de acordo com uma apresentação narrada sobre o problema com LOS pela OPR.

Dock também reconheceu que os requisitos de mitigação de congestionamentos colocados em desenvolvedores muitas vezes desencorajam o desenvolvimento de infill. Por vezes, os projectos exigiam a demolição de edifícios históricos. As avaliações de LOS foram dispendiosas e demoradas, às vezes levando meses e adicionando milhões de dólares aos projetos.

“The requirements put on developers to mitigate traffic impacts was stifling infill development and roadway improvement projects were destroying the fabric of the community”, Dock said. “Eliminar o congestionamento é contraproducente para o comércio.”

as estratégias de mitigação do congestionamento da cidade também contradiziam a nova exigência da Califórnia de reduzir gases de efeito estufa-sem mencionar a visão da cidade para opções multimodais.Dock não achou que a mobilidade para pessoas que conduzem um automóvel privado deveria ser usada para justificar estratégias de mitigação que se oponham a tais objetivos claramente declarados-circular sem carros e reduzir gases de efeito estufa

Dock sentiu que os projetos devem ser pontuados em mais do que seu impacto no congestionamento do tráfego, mas também em seu valor na melhoria dos objetivos sociais, ambientais, econômicos e de saúde.Ele queria que a cidade considerasse outros impactos do desenvolvimento.

Identificação de Novas Maneiras de Medir o Transporte de Impacto em Pasadena

Dock e sua equipe considerada métricas para medir o que foi importante para atingir os objetivos da política, conforme descrito no Plano Geral, bem como a cidade do modal mestre (planos de Curto Alcance de Trânsito Plano, o Transporte de Bicicletas Plano de Ação, Plano de Pedestres, Transporte Inteligente Sistema de Plano), de acordo com o Dock do artigo no Jornal do Transporte de Investigação do Conselho.Pensaram que manteriam a LOS. Então, eles precisavam de medidas que pudessem prever e equilibrar facilmente LOS para medir o desempenho nas ruas de Pasadena.

na época, a cidade estava desenvolvendo um modelo de previsão que iria fornecer detalhes suficientes para abordar a interação do uso da terra no distrito Central da cidade e poderia ser usado pela Organização de Planejamento Metropolitano da região (MPO), a Associação de governos do Sul da Califórnia.

the availability of the forecasting model platform allowed for refinement of the vehicle trip metrics and facilited the development of vehicle miles traveled (VMT) metrics.

VMT é calculado como a soma do número de milhas percorridas por cada veículo numa região num período de um ano. Não é tradicionalmente usado como uma métrica de transporte, mas mais ainda para a qualidade do ar e análises de gases de efeito estufa.

VMT tem benefícios potenciais para a medição de transporte, de acordo com planificadores do estado:

• a redução de VMT reduzirá as emissões diretamente dos veículos e reduzirá os impactos do desenvolvimento de VMT, como o uso de energia e água, superfície impermeável, e o consumo de terra agrícola e Espaço aberto.
• reduzir o VMT é bom para a segurança do tráfego. A taxa de mortalidade do tráfego é cinco vezes menor em áreas compactas, de baixa VMT do que em áreas de sprawling, de alta VMT, de acordo com planejadores.
• VMT é um quinto do esforço e custo de uma análise LOS.

VMT pode também ajudar a racionalizar o processo de revisão do desenvolvimento para projectos de infill urbano em conformidade.

so Dock proposed VMT as Pasadena’s new primary transportation metric.

he took it a step further to allay neighborhood fears of traffic intrusion by considering land uses with intense vehicle trip-making characteristics, too. O pessoal desenvolveu uma métrica de viagens de veículos por população de serviço como um substituto para o crescimento potencial do volume de tráfego para complementar VMT per capita.

mas Dock e sua equipe queriam medir mais do que a viagem de Veículo.

“sem acesso a melhores ambientes de trânsito, caminhada ou ciclismo, não é lógico assumir qualquer mudança de comportamento por pessoas que viajam”, de acordo com Dock.

Identifying Metrics to Measure Walking,Biking and Transit

Dock and his team did more research into the level of transit, walking, and biking infrastructure necessary to elicie more use of these modes.

eles encontraram suporte de pesquisa para melhorar a frequência do serviço de trânsito, proximidade de paragens de trânsito, instalações dedicadas para bicicletas, e proximidade de instalações para bicicletas para aumentar o ciclismo e trânsito.

mas a infra-estrutura de caminhada, como passeios e passadeiras, não é suficiente para aumentar a caminhada.

em áreas urbanas, tendo mais destinos para caminhar, tem um maior efeito sobre a caminhada, de acordo com Dock.

este led Dock e sua equipe para criar uma pontuação de acessibilidade pedonal que mede a proximidade com diversos destinos. O pessoal testou a sensibilidade dos índices de qualidade ambiental existentes para peões (PEQI) e bicicletas (BEQI) e decidiu utilizar um subconjunto de cada. As condições de paragem de trânsito estão incluídas no PEQI.A sensibilização dos decisores e dos membros da comunidade foi muito importante ao longo deste processo, disse Dock.

“o que se torna problemático é comunicar as estratégias de gestão de tráfego da cidade para as pessoas, particularmente para os motoristas nas ruas em relação a informações utilizáveis”, de acordo com Dock. “Para um motorista apenas na parte congestionada de um corredor, é provavelmente irrelevante que o tempo total de viagem do corredor não está aumentando. Mensagens regulares sobre o desempenho do sistema torna-se importante e requer diferentes ferramentas para realizar.”

Dock presented on the inadequacies of LOS and the benefits of measuring outcomes. Ele compartilhou que as ferramentas atuais usadas para aprovar o desenvolvimento estavam impedindo a realização de alguns dos elementos do Plano Geral de Pasadena e podem estar produzindo consequências não intencionais.

he took time to identify different perspectives, issues beyond disliking growth and development and identified reasonable consensus to move forward.

“Pasadena um trabalho pioneiro no uso de VMT em CEQA análise nasceu a partir do início de realização entre os moradores, funcionários eleitos e o pessoal da cidade, que em sua cidade as metas de desenvolvimento de trânsito-apoio padrões de uso da terra e de um sistema de transporte multimodal estavam sendo prejudicado pela auto-orientado LOS-com base CEQA análise,” de acordo com um estudo de caso por ChangeLab Soluções.

durante este tempo, o estado também estava explorando a eliminação do atraso automático e das métricas de LOS.

California Transitions from LOS to VMT and Induced Demand

In September 2013, California passed Senate Bill 743 to invalidate use of LOS metrics for CEQA after 2020.

“Com as emissões do sector dos transportes continua a aumentar apesar do aumento na eficiência de combustível e diminui o conteúdo de carbono do combustível, a Califórnia não vai atingir o necessário emissões de gás de efeito de redução de emissões para cumprir mandatos para 2030 e mais além, sem alterações significativas como as comunidades e os sistemas de transporte são planejadas, financiada e construída” de acordo com um 2018 Relatório de Progresso da California Air Resources Board.

“os estudos de impacto no tráfego devem servir o duplo objectivo da coerência geral do plano e da conformidade com o CEQA; por conseguinte, devem ser estabelecidas medidas de desempenho coerentes e limiares de importância,” de acordo com uma nota da Dock à Comissão Consultiva de transportes.

também parte da legislação de 2013, qualquer projeto que adicione capacidade de estrada deve olhar para a demanda induzida.

“A maior parte das previsões não tem uma iteração que olha para a demanda induzida”, disse Dock.

VMT foi recomendado como uma abordagem para substituir LOS mais tarde em 2014, mas na época, sem métricas de substituição específicas e limiares recomendados de importância para a análise CEQA, Dock e líderes Pasadena não tinham certeza de como avançar com suas métricas.

So, staff tested VMT, vehicle trip (VT), and transit and bicycling proximity metrics. Eles os acharam eficazes na identificação de impactos.

com a participação de funcionários da cidade, consultores, decisores e milhares de membros da comunidade, Dock e sua equipe decidiram que precisavam de várias métricas para ajudar a aprovar projetos que se encaixassem com a visão da cidade para si mesma.Dock e sua equipe prosseguiram recomendando as seguintes novas métricas para os comitês necessários do Conselho.:

• VMT per capita
• passeios em Veículos per capita
• Proximidade e qualidade da rede de bicicletas
• Proximidade e qualidade da rede de trânsito
• Pedonal, acessibilidade

“A cidade de abordagem para a gestão do tráfego não é para eliminar o congestionamento, mas para gerenciá-lo para fornecer um tempo de viagem de toda a cidade de mobilidade de corredores,” de acordo com o Dock.

em 12 de junho de 2014, o Comitê Consultivo de transporte aprovou uma moção apoiando todas as métricas recomendadas.

em 10 de setembro de 2014, a Comissão de planejamento aprovou uma moção apoiando as três métricas recomendadas relacionadas a caminhada, ciclismo, trânsito e VMT opostos e viagens de Veículo.

Em 14 de outubro de 2014, os Serviços Municipais Comitê aprovou a moção de apoio aos cinco recomendado métricas bem como LOS para grandes projetos de desenvolvimento.

” as mudanças recomendadas aqui não são monumentais, mas em vez disso procuram alinhar de forma eficaz e eficiente as Políticas de mobilidade revisadas às medidas de desempenho de transporte e limiares de importância usados para servir a todos usando o sistema de transporte de Pasadena”, de acordo com o memorando de Dock.

o Departamento de Transportes De Pasadena formalmente solicitou que o Conselho Municipal adotasse uma resolução substituindo duas medidas de desempenho de transporte existentes por cinco novas medidas de desempenho de transporte e estabelecesse limiares de importância para o CEQA para as novas medidas.

em novembro de 2014, a Câmara Municipal de Pasadena adotou as cinco métricas e limiares recomendados para as análises CEQA.

as novas medidas de desempenho Rodoviário ajudarão a cidade a determinar “como equilibrar os compromissos entre os modos de transporte e entre as necessidades de mobilidade de diferentes membros da comunidade”, disse Dock.

as novas métricas de transporte e além

os limiares de Pasadena, agora com cinco anos de idade, são menos rigorosos do que o que o estado quer ver em 2020, por SB 743.

a cidade terá que aumentar os limiares para atender a barra superior do Estado, diz Dock. No entanto, Pasadena terá um tempo mais fácil do que muitas outras cidades na Califórnia.

“The experience using VMT and the other metrics has been positive and well worth the effort expended to change metrics”, Dock said.

Investimento em ferramentas de modelagem e a formação necessárias para desenvolver as novas métricas ajudou a encurtar o desenvolvimento do processo de revisão.

por exemplo, nos três anos seguintes à adopção das novas métricas, foram revistos 41 projectos, dos quais 17 exigiram uma análise utilizando métricas do CEQA e 24 exigiram métricas locais. Apenas três projectos que necessitavam de uma análise CEQA e seis projectos que necessitavam de uma análise local foram determinados como tendo um impacto significativo que exigia uma atenuação.Antes da mudança nas métricas, uma maior proporção de projetos teria exigido a análise demorada e dispendiosa, bem como estratégias de mitigação contraproducentes. “A redução dos custos do estudo poderia economizar mais de US $27 milhões por ano”, de acordo com a ORP.Os padrões de Uso do solo para aumentar a densidade e o enchimento podem agora ser usados como estratégias de mitigação para compensar a geração de viagem, enquanto que antes, a densificação e o enchimento teriam exigido as suas próprias estratégias de mitigação.

“o objetivo é gerenciar o tráfego para que todos possam usar o sistema”, disse Dock. “Pasadena deve aproximar-se desse objectivo.”

recursos adicionais

Journal of the Transportation Research Board: Pasadena da Experiência de uso do Veículo Quilômetros percorridos (VMT) para Medir o Transporte de Impacto

O Estado Inteligente Iniciativa de Transportes do Webinar: além LOS: A Pasadena história

ChangeLab Soluções de Estudos de Caso e Lições Aprendidas: Como Medir Veículo Quilômetros percorridos Pode Promover a Equidade em Saúde

Califórnia Governadores Escritório de Planejamento e Pesquisa: Assessoria Técnica na Avaliação de Impactos no Transporte CEQA