O Mito de Compressão de Travagem – Explorar Overland

Recentemente um comentário de um conhecido acionado me draga-se um pouco do conhecimento que eu vim por eras atrás, durante um curto período de condução do diesel reboque para a J. C. Penney entre Phoenix e Tucson. O companheiro, um residente do Reino Unido, tinha vendido recentemente seu Land Rover Discovery V8 de meados dos anos 90 com uma transmissão manual de cinco velocidades, e comprou uma descoberta semelhante equipado com um motor turbodiesel 200 Tdi, também com cinco velocidades. Além de duplicar instantaneamente a sua economia de combustível e depois alguns, ele reparou noutra coisa e mencionou-a Num e-mail. “Eu posso ser tolo”, escreveu ele, ” mas eu juro que o motor a gasolina tinha melhor travagem de compressão. Mas sei que isso é impossível. Ele só tinha compressão 9: 1, e a DDT é 19:1. Algo mais deve estar a funcionar.”

I wrote him back a short reply: “That’s because diesel engines have no compression braking.”O que o levou a responder,” agora acho que és parvo.”

meu próximo e-mail foi muito mais longo, e ler algo assim:

em primeiro lugar, o termo “compressão” de frenagem é um equívoco. Enquanto existem várias forças no trabalho (incluindo atrito interno simples) quando um condutor levanta o acelerador em um veículo e o motor o retarda, a força muitas vezes referida como travagem de compressão é mais precisamente chamado de travagem a vácuo. Ocorre em um motor a gasolina porque o acelerador, ou seja, o pedal de gás, funciona regulando a quantidade de ar entrando no motor—a relação combustível-ar é mantida relativamente constante. O fluxo de ar é controlado por uma placa rotativa ou Série de placas no sistema de admissão da injeção de combustível (ou, em veículos mais antigos, no carburador). Quando você levanta o pedal do acelerador, essa placa fecha a entrada quase completamente. O motor, que ainda está girando à velocidade através de sua conexão com as rodas giratórias, então tem que sugar ar através da placa fechada, e que retarda o motor, e é isso que permite que os nossos veículos de transmissão manual, com motor a gasolina para rastejar para baixo inclinações bastante íngremes na primeira velocidade de baixa gama, sem a necessidade de freios.

um motor diesel é diferente. Em um diesel, o acelerador controla a quantidade de combustível sendo injetado no motor, ao invés do fluxo de ar. O sistema de admissão de ar em um diesel está sempre totalmente aberto. Assim, quando você levantar o pedal em um veículo com motor diesel, o fornecimento de combustível é reduzido, mas não há efeito de vácuo para abrandar o motor. Assim, sem travagem de “compressão”. Pode perguntar-se, mas e o ar que ainda está a ser comprimido em cada cilindro à medida que o pistão sobe nesse curso de compressão de 19:1? Isso não atrasa o motor? A resposta é, sim, faz.; no entanto, uma vez que o pistão passa no centro morto, que o ar comprimido ainda está empurrando contra o pistão, só que agora ele está tentando acelerar o motor, mesmo sem combustível suficiente injetado para produzir energia real através da combustão. Assim, as duas forças essencialmente cancelam – se mutuamente (o mesmo efeito se aplica aos motores a gasolina).

Foto de Abertura: um motor a gasolina de 3,8 litros. Esta foto: um Turbodiesel de 3.0 litros. Qual deles tem mais travões do motor?

esta falta do que realmente devemos referir como travagem do motor é por isso que muitos grandes caminhões diesel, tais como o J. C. Penney tractor / reboque rig, empregar o que é conhecido genericamente como um Jake freio, depois de Jacobs, a empresa que originalmente fabricou o dispositivo. Um freio Jake abre a válvula de escape em cada cilindro no topo do curso de compressão, então o ar comprimido é liberado para fora do escape (com uma Machine-gun martelando que leva as comunidades a postar esses sinais que proíbem o seu uso em áreas urbanas). Isso deixa apenas o curso de compressão trabalhando para retardar o motor – então um caminhão diesel com um Jake freio realmente tem freio de compressão.

o travão de escape é outro método mais silencioso (embora geralmente menos eficaz) de travagem do motor num camião diesel. Este dispositivo fecha parcialmente os gases de escape, de modo que o ar empurrado para fora através da válvula de escape no curso de escape é restrito, atrasando o motor e o veículo. Alguns caminhões agora empregam tanto Jake e escape freios para maximizar a eficiência ao mesmo tempo reduzindo o ruído.

então é por isso que um motor com mais compressão pode ter menos frenagem de “compressão”.

verifiquei: infelizmente, Jacobs não faz um modelo para os 200 Tdi . . .