Os filhos de Magenta

Publicado em julho de 2015 problema

Por Alan Carter

Na vida temos muitas estreias. Primeiro dia na escola. Primeiro amor. E se você é piloto, primeiro divórcio, seguido pelo primeiro divórcio amigável … embora muitas vezes este último é otimismo equivocado!

na aviação também temos estreias. Primeiro solo. Primeiro voo de avião. Primeiro voo a jacto. E espero-eventualmente-o primeiro voo como capitão de avião.

consegui todos os resultados acima mencionados. Mas há outras “primeiras” também-que podem moldar o que você decide é melhor na vida. E hoje refiro-me à tua vida de “aviação”.Veja, eu me lembro da primeira vez como co-piloto estreante no Avro 748 (referências a esta aeronave podem ser encontradas em todos os bons livros de história!). Meu capitão disse: “Você tem controle. Volto já.”E deixou-me sozinho no cockpit.Pensei: “Meu deus, Onde é que ele vai?”Mas mais tarde pensei,” Uau. Ele confia em mim!Também me lembro da primeira vez que me foram ditas as seguintes palavras imortais:: “Ficaria feliz em deixar a minha família voar contigo.”Levei alguns minutos a perceber o que este Capitão queria dizer: Ele confia em mim!

uso os mesmos critérios com os pilotos com quem voo e treino: terei todo o gosto em deixá-los sozinhos na cabina de pilotagem com a minha família lá atrás? Geralmente Sim. Mas também, infelizmente, ocasionalmente não.

numa companhia aérea asiática com a qual voei, tínhamos um calçado não oficial para descalçar quando era passageiro. Isto não é para ser condescendente ou para dizer que somos melhores do que eles. É apenas uma questão de confiança. Se fosse uma equipa local, os sapatos permaneciam calçados, para poupar tempo, se precisássemos de evacuar antes de nos levantarmos!Isto lembra-me a experiência de um colega meu durante o trabalho (possivelmente a escolha errada da palavra para este cenário! a sua verificação semestral do simulador, presidida por um dos referidos capitães de treino locais. Ao aproximar-se da pista, ele decidiu dar uma volta, já que não estava feliz por estar estabilizado corretamente. Isso significava que a sua velocidade, altura ou configuração flaps não eram como deveriam ser. Então ele fez a manobra correta, voou um circuito, e voltou para uma aproximação perfeita e aterrissagem. Isto estava num Boeing 747-200. O instrutor perguntou depois porquê? Porque fez uma aproximação falhada?

ao que meu colega respondeu que ele não tinha sido feliz, então ele tinha tomado a opção segura. Ele não esperava a próxima pergunta: você sabe a diferença entre um capitão local e um capitão estrangeiro, ou seja, um ex-pat? Ele esperou e ponderou uma resposta diplomática, só para ser dito: “capitão estrangeiro com medo de morrer!”

Now, the above is a cultural problem, which has been well documented in air crash investigations. Basta ler a transcrição do CVR (gravador de voz do cockpit) do acidente da Korean Airlines em 1999 no Aeroporto de Stansted (EGSS), em Londres. Tanto o co-piloto como o engenheiro de voo, percebendo a gravidade da situação, chamaram avisos ao capitão, mas não intervieram, preferindo morrer— já que interferir ou intervir teria sido culturalmente inaceitável. Os quatro tripulantes do avião de carga morreram. Se você pode encontrar a fita CVR real on-line, Ouça-A. É arrepiante ouvir o desespero do engenheiro de voo.Eu próprio fui vítima desta atitude cultural, quando, como chefe de treino no Boeing 747-400 para uma companhia aérea eurasiana, recusei libertar um capitão da formação por não ser competente. Fui informado de que isso seria uma enorme perda de rosto para ele e que ele teria que renunciar. Por isso sugeri mais treino para tentar ajudá-lo. Esta não era uma opção aceitável para a gerência, e fui despedido.Mais uma vez, enquanto treinavam pilotos no Boeing 747-400 em Bagdá, perguntaram-me por que alguns capitães não tinham sido liberados do treinamento. Eu disse que eles se beneficiariam de mais treinamento como eles não estavam prontos. O piloto-chefe disse-me para os libertar imediatamente. Eu recusei, e posteriormente capitães de treinamento Iranianos foram empregados que os libertaram—embora isso foi inicialmente negado. Seguiu-se um grave incidente diplomático, envolvendo o então governo iraquiano ao mais alto nível e representantes dos Estados Unidos. Logo decidi que seria benéfico para mim deixar aquele país seriamente perturbado.

Agora você pode começar a pensar que eu sou um estranho assim e assim, mas a verdade da questão é que eu tenho a sorte de ter sido treinado por algumas pessoas fabulosas, de quem disciplina, competência e profissionalismo não foram solicitados mas exigiu. Não espero que os pilotos que treino sejam astronautas, só para chegar a um nível onde ficaria feliz em…deixar a minha família voar com eles.

assim, temos os problemas culturais e políticos que afetam a segurança das aeronaves que são operadas por tripulações que realmente não são competentes para fazê-lo. Temos também a cultura da formação de novos pilotos.

o Sr. Airbus e o Sr. Boeing constroem aviões fabulosos, cheios de sistemas e Tecnologia automatizados que podem apresentar tanta informação aos pilotos, mas eles não fazem nada de bom se o básico não estiver lá. Não darias as chaves do teu querido Porsche à tua filha de 17 anos, quando ela só andou de bicicleta antes. Os resultados seriam óbvios. E o pedido de seguro seria horrendo!

o mesmo se aplica à aviação. Tantos pilotos têm a sorte de vir directamente da escola de voo e voar em aviões a jacto brilhantes e altamente automatizados. Mas muitos falharam em dominar o básico. Na pior das hipóteses, tudo isso faz é apressá-los para a cena do incidente/acidente mais rápido.

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When I was training for my private pilot’s license, I was taught the pneumonic “PAT is APT to climb,” meaning to climb an aircraft, set the Power, adjust the Attitude, and Trim. E quando você atingir a sua altitude de cruzeiro, definir a atitude, ajustar a potência, e aparar. Isso é básico. Mas funciona!

também praticamos treinamento de spin e recuperação de atitudes incomuns. Não eram as minhas lições preferidas, para ser honesto, mas inestimáveis.

eu fui ensinado a ter uma idéia áspera de seu passo, potência e velocidade—em todos os momentos—apenas no caso. Por exemplo, em aeronaves Boeing gastar meia hora com as páginas de dados de “velocidade de ar não confiável” de seu manual de referência rápida, e você vai facilmente ser capaz de chegar com números de bola que irá mantê-lo seguro caso toda essa boa automação falhar. Isto poderia ter poupado muitos aviões, como veremos.

há um vídeo fabuloso no YouTube onde um capitão de treinamento da American Airlines está fazendo uma apresentação intitulada The Children of Magenta, que eu acredito que deve ser visualização obrigatória, muito como ler o destino é o caçador deve ser leitura obrigatória—por todos os pilotos.Então, estou apenas assustando e dizendo:” Meu caminho é o melhor”, ou”é o meu caminho ou a estrada”? Não, Não estou. É que, às vezes, para avançarmos, temos de ir para trás e examinar onde as coisas começaram. Na aviação, isso significa voltar atrás e analisar habilidades básicas de voo e entendimentos básicos de desempenho da aeronave—se todos nós queremos ter sucesso profissional e com segurança nesta nossa fabulosa indústria.

mencionei acidentes que poderiam e deveriam ter sido evitados, onde aeronaves perfeitamente “voadoras” acabaram em buracos fumantes.

há muito poucos cenários que estão fora da capacidade de qualquer piloto para controlar. Aqueles que podem estar fora do controle de um piloto são falhas catastróficas ou terrorismo. Apesar do recente desastre na base Aérea de Bagram (OAIX) no Afeganistão, onde um Boeing 747-400 caiu após a decolagem, nunca foi e nunca vai ser recuperável situação pelos pilotos, parece que o erro humano ainda se arrastou para o erro de trem, por virtude do mis-carregamento de mercadorias.

os pilotos, por 99% das suas funções de voo, são e devem ser os próprios comandantes, as suas tripulações e os destinos dos seus passageiros. Para facilitar isso, todos os pilotos devem estar sempre pensando no seguinte—sem exceção:

planejamento de contingência, consciência da situação, trabalho em equipe, compreensão dos sistemas técnicos de sua aeronave— e ter as habilidades básicas de voo necessárias para aviar com segurança.

se os conceitos acima não fazem parte do pensamento e comportamento cotidianos de um piloto, então eventualmente acabaremos lendo sobre ele ou ela na imprensa por razões muito tristes.

Take the 2013 Asiana Airlines (OZ) crash in San Francisco. Como é que um avião perfeitamente utilizável num belo dia pode despenhar-se? Foi…?

Cultura. O capitão e os outros tripulantes têm medo de intervir?

procedimentos. Incorrectamente realizada, tanto no ar como no chão? Culpar. Sistema de iluminação automática. Não!

ou considerar o acidente do voo 447 da Air France 2009 do Rio de Janeiro para Paris. Quando começou a correr mal? Bem, eu sugiro inicialmente, quando o capitão decidiu descansar.

Cultura. Nem consigo imaginar o que o capitão estava a pensar.

procedimentos. Incorrectamente executado. É um avião! Voa como um!

culpa. Sistema de iluminação automática. Não!

o capitão deveria estar na cabine de voo, monitorando a passagem do avião através das tempestades na zona de convergência Inter Tropical. Em seguida, quando os sistemas começaram a falhar devido à cereja, não havia compreensão do que a cereja icecristal pode fazer com os sistemas de uma aeronave e como geri-lo.

a seguir estão as últimas palavras registradas pelo CVR:

capitão: você está lançando.Voz sintética: taxa de afundamento. Levantar.Continue a puxar.Voz sintética: subir.CO-piloto: vamos. Para cima, para cima, para cima.Voz sintética: subir. Parar. levantar. Prioridade

Direita.Co-piloto: vamos despenhar-nos. Isto não pode ser verdade!Voz sintética: subir.

co-piloto: mas o que está a acontecer?

capitão: (Dez) Graus de altitude.Voz sintética: subir.

—fim da gravação.-

ou tomar o caso da Turkish Airlines (TK) Boeing 737NG acidente no Aeroporto de Schiphol de Amsterdã, em 2009, onde novamente uma aeronave perfeitamente voável foi permitido para parar e cair.

Cultura. Mais uma vez, nem consigo pensar no que o(s) capitão (es) estava pensando. Procedimento. Incorrectamente executado.

culpa. Sistema de voo automático. Não! (Though the auto-throttle system was criticized.)

outro exemplo: o Boeing 757 da Birgenair (KT), que caiu no Caribe em 1996. Sim, o sistema de Static pitot foi coberto externamente, mas porque é que isto não foi captado antes do voo?

Cultura. Nem sequer consigo pensar no que os membros da tripulação estavam a pensar. Outra vez! Procedimento. Incorrectamente executado.

culpa. Sistema de iluminação automática. É! Mas o avião era, novamente, voável.

Aqui estão as últimas palavras do CVR:

capitão: não subir. O que devo fazer?

CO-PILOTO: Podes nivelar. Altitude, OK. Estou a escolher a altitude, Senhor.Capitão: Alavancas de impulso. Impulso. Impulso. Impulso.

co-piloto: retardado.Capitão: impulso. Não recues. Não recues. Não recues.Capitão: não recue. Por favor, não recues.Capitão: o que está a acontecer?CO-piloto: Oh, o que está acontecendo?

—fim da gravação.Não quero discutir aqui as questões técnicas que afectam estes voos, apenas os elementos humanos. E acredita em mim, há muitos mais.

há uma tendência básica nos acidentes acima mencionados: falta de compreensão dos sistemas de voo automático e falta de habilidades básicas de voo.

entender a cereja, como ela ocorre, o que ela faz, e o que você pode fazer. Conheça o seu campo básico e configurações de Energia, ter a manobra de recuperação de empates enraizada em sua mente da mesma forma que a data de aniversário de sua esposa é.

das transcrições acima, duas tripulações afirmaram: “o que está acontecendo?”Eles estão mortos.

a frase “O que está a acontecer” não é uma frase aceitável na cabina de pilotagem—a menos que seja seguida com compreensão e procedimentos correctos. Caso contrário, não há desculpa.

seria de esperar que, após mais de 30 anos nesta fabulosa indústria, eu tivesse visto enormes melhorias.

Sim e não.Melhoria da tecnologia, sim. Mas as atitudes dos pilotos? Muitas vezes, vi complacência, falta de orgulho profissional, falta de treinamento, e, estranhamente, uma atitude em que os pilotos não podem se dar ao trabalho de melhorar porque eles sabem tudo—nos dias de hoje!O que podemos fazer como indústria?

melhor formação, com certeza. É certo e necessário passar horas entendendo as automáticas. Mas durante a formação inicial e contínua, retirar toda a automatização. Transforme o seu Boeing brilhante ou Airbus num Cessna 172 e pilote-o. Não há necessidade de bater em botões ou gritar para o piloto automático na esperança de que alguns electrões mágicos vão salvar o dia.Bem, é tudo o que tenho a dizer sobre o assunto. Por agora! Voa com cuidado e mantém o lado azul para cima. Se você não pode, voar em direção ao ponteiro do céu, reduzir a sua atitude de tom, dar-lhe um punhado de poder—então reavaliar!