Weston L. Woodward

além de que era um par de horas por dia estudando em casa. Meu auto-estudo foi composto principalmente de fazer planos de aula (encontrados on-line e atualizados / adaptados às novas normas ACS), ler através do manual de Instrutor de voo Jeppesen, o manual de Instrutor de Aviação da FAA (não cobrir, apenas alguns tópicos em que me senti mais fraco), e ler através de meus guias de Exame Oral ASA do Privado e comercial. Além disso, voltei e revi tudo o que tinha esquecido desde o meu treino privado/comercial. Eu passei meu checkride comercial em dezembro de 2016 e tinha voado apenas cerca de 35 horas entre então e meu checkride CFI quase um ano depois, em novembro de 2017, devido à vida real (aka meu outro trabalho) ficando no caminho e me mantendo ocupado o suficiente onde eu não era capaz de sequer pensar em aviões por cerca de 4 meses nesse período de tempo. 20 dessas 35 horas foram treinamento MULTIMOTOR, embora deveria estar mais perto de 10… mas isso é uma história diferente para uma cerveja diferente.Resumindo, havia um pouco de informação que me tinha esquecido desde os meus dias de treino da PPL há mais de 4 anos e eu estava um desastre nervoso nos dias que antecederam a viagem.Então chega de história, aqui vem a parte em que estou certo de que você está mais interessado se você tem CFI ride chegando.8 de novembro acordei às 6: 00 para me preparar, arrumar algumas coisas finais e uma última verificação do tempo. Saí de minha casa às 7: 00 e dirigi 45 minutos para o aeroporto (KIOB), onde o Cessna 182RG que eu estaria usando foi enforcado. Tinha os registos de manutenção em ordem e arrumados no dia anterior, por isso estavam prontos para ir. Tirei o avião, fiz um pré-voo e estava a sair da rampa às 8h10. Tinha planeado um voo de 30 minutos até Clermont Co. Aeroporto (I69.. também conhecido por Sportys, onde me ia encontrar com o meu examinador às 9: 00. Run-up no final da pista, 1800 RPMs, verificação de mags, sucção é bom, para cima e em torno do painel, tudo está no verde que deve estar no verde, a temperatura do óleo está baixa, mas a subir, ciclo o prop 3 vezes, tudo fez o que era suposto, teste de velocidade ociosa annnnnnnnn quando o motor sai.. Merda. Reinicie o motor, faça o run-up novamente, tudo parece bem até o teste de marcha lenta SEM carga. O motor desiste outra vez, mas eu consigo reiniciá-lo colocando um acelerador de volta enquanto a hélice ainda está girando. Táxi de volta para a rampa e ter um dos mecânicos olhar para ele. Ele faz uma corrida e está tudo bem. Decidimos que era apenas um motor frio que tinha estado fora a noite toda.

voo para I69 foi tranquilo. Aterrou e foi parar à rampa dos Sportys às 9: 00.

reuniu-se com o examinador e começou a preencher a papelada da IACRA assim que nos sentamos.

o exame Oral começou às 9: 15 da manhã.A primeira coisa de que falámos foram os fundamentos da instrução. Isto não era realmente um tipo de Pergunta / Resposta, mas mais uma discussão baseada em cenários. O que farias se um aluno passasse-se depois de fazer a primeira paragem? Se você tem um estudante hiperventilando o que você deve fazer? Quando um aluno não realiza manobras corretamente o que você deve fazer? Nunca me pediram para listar nada do FOI, mas em vez disso foi capaz de desenhar de diferentes conceitos/teorias/leis do FOI e incorporá-los em minha resposta. Fiquei contente por isto ter sido baseado no cenário, pois rote memorizar todas as coisas da FOI parece terrível.. e derrota o propósito.

em seguida, passou a endossos. Eu tinha todos os endossos relevantes para o treinamento de pilotos privados e comerciais prontos e foi capaz de mostrar-lhe quais seriam os que precisaríamos para solos de estudantes pilotos, checkrides, BFRs, etc.

discutimos então as tfb. Como conduz um BFR? O que tens de fazer num? A grande coisa que ele queria que eu entendesse é que não há dois BFR iguais, porque não há dois pilotos iguais. Tem de adaptar as suas FBR ao indivíduo. Alguém que tem uma PPL, um instrumento avaliado, e voa várias vezes por mês em mais de 100 milhas através de países para viagens de negócios? Você provavelmente poderia escapar com 1-1. 5 h de terra e 1,5 h de voo. Alguém que recebeu uma PPL há 20 anos e voa algumas horas aqui e ali para se manter actualizado? Vais precisar de passar muito mais tempo com eles no chão e no ar. Coisas bastante óbvias, se me perguntares, mas, evidentemente, ficarias surpreendido com o número de CFI que fará o mínimo de 1 hora de terra e 1 hora no ar com qualquer pessoa que precise de um BFR, assina os seus livros e termina por hoje.Após essa discussão, passamos a ensinar lições. Ele fez-me ensinar uma lição básica sobre aerodinâmica, especificamente como a elevação é gerada. Expliquei o princípio de Bernoulli e como se relaciona com os aviões e ele ficou feliz com isso. Isto levou a uma discussão sobre o centro de gravidade e o que acontece quando ele avança ou à ré. Boldmethod tem um grande artigo sobre ele aqui então eu puxei isso para cima no meu iPad e usou seus diagramas para ajudas visuais. Ele pediu-me para tirar a POH e ver até onde os limites da CoG estão em pesos diferentes. Basicamente você só tem alguns centímetros para trabalhar, então tenha isso em mente.

em seguida, ensinei uma lição preguiçoso 8s. eu tinha um plano de lição preparado para isso, olhou sobre isso por um minuto, decidiu como eu queria abordá-lo e passou talvez 5 minutos ensinando-o. Uma coisa importante aqui que eu tinha que lembrar era manter simples, algo com que eu definitivamente lutei quando comecei a me preparar para este checkride.Finalmente, ele fez-me algumas perguntas sobre as cartas seccionais. Ele encontrou um aeroporto classe D nas proximidades (KLUK) que fica sob o espaço aéreo Cincinnati Bravo. Havia uma marina retratada fora de LUK e ele me pediu para descrever o espaço aéreo subindo como se eu estivesse na marina. Delta até 3.000 porque é retratado aqui, ecoa até 3.500 porque é onde começa a prateleira Bravo e sabemos que porque é retratado aqui, Bravo até 10.000 porque os 100 são mais de 35, eco acima disso etc.. Depois mudou-se na secção para outros aeroportos de Charlie e golfe e pediu-me para falar sobre o espaço aéreo. O que significa esta área sombreada magenta em torno deste Aeroporto de golfe, etc. Nada de louco.

após essa discussão, ele puxou um esboço para a parte de voo e começamos a planejar para fora de voo. Para algumas das manobras ele me deu a opção de quais eu queria fazer (ou seja. escolha 2 dos seguintes 3, etc.) Depois de decidirmos que manobras eu estaria ensinando, ele me deixou decidir a ordem em que os faríamos. Escrevi a encomenda no meu scratchpad e lá fomos nós.

iniciámos o voo com todo o trabalho de padrão exigido. Escolhi demonstrar descolagens e aterragens em campo suave. Depois de algumas voltas em torno do padrão, subimos até 3.000′ para fazer as manobras de desempenho (curvas íngremes, preguiçoso 8s) e série de empates (vôo lento, power-off, secundário.) Fez uma descida de emergência a partir de lá e se recuperou em torno de 1.000′, que foi um conjunto perfeito para mim para ensinar voltas em torno de um ponto e 8s em pilares. Para a maioria das manobras que fizemos eu iria demonstrá-los primeiro, explicando o que eu estava fazendo ao longo do caminho, então ele iria fazê-los e eu criticaria o seu desempenho. Tendo a ordem que eu escolhi puxou para cima no meu scratchpad foi bom porque como nós completamos cada manobra e passou para o próximo, eu poderia mentalmente checar fora e saber que eu estava muito mais perto! Voltámos para o aeroporto e demos uma volta, seguido de uma aterragem normal, um aperto de mão e um ” parabéns!”

estacionámos o avião e fomos para dentro para preencher a papelada da IACRA e eu tinha o meu certificado temporário na mão pouco menos de 4 horas depois de começarmos o exame oral.

decolou para voltar para casa às 13:30 e estava no chão às 14:00, fez-se à estrada e estava de volta à minha entrada às 15:00, apenas 8 horas depois de eu ter saído naquela manhã. Nada mal, considerando que incluía um 1.5 horas de ida e volta de carro até o aeroporto, 1 hora de voo de ida e volta, CFI-um checkride, e BSing com alguns amigos que encontrei ao longo do caminho! Olhando para trás para o meu treino de CFI e preparação de checkride, Aqui estão algumas coisas que acho que fiz mal, e algumas que acho que fiz bem.

What I did wrong:
1-Stop stressing out over it and listen to all your instructors that tell you it’s not going to be as bad as the horror stories you read on-line.. ninguém gosta de se gabar dos checkrides normais que não passam o dia todo!2 – não pense demasiado Na FOI. É sem dúvida o aspecto mais importante do treino do CFI, mas não há necessidade de memorizar todos os pequenos detalhes. Rote memorizar o FOI literalmente derrota o propósito de aprender o FOI. Aprender os conceitos e ser capaz de falar sobre isso e aplicá-lo; não chocalhar as 5 fases essenciais do método de demonstração-desempenho de ensinar dentro .Dois segundos de perguntas. Eu gastei um pouco de tempo tentando memorizá-lo (principalmente devido a histórias de terror que eu tinha lido on-line de candidatos que foram convidados a conhecer sempre um único acrônimo, mnemônico, etc.) antes do meu instrutor me dizer para relaxar. Nessa nota..
3 – Chill out. Não importa quantos livros você lê, gouges você lê, vídeos que você assiste, cursos que você toma, você nunca vai saber tudo. Um examinador não espera que você saiba tudo (meu examinador me disse isso quando começamos a minha oral, o que realmente ajudou a acalmar meus nervos), então não há necessidade de se trancar em uma sala por dias antes de seu checkride tentando estudar qualquer coisa e tudo sobre aviões. Se não sabes de nada, procura.. como faria com um aluno.

o que fiz bem:
1-Manter os custos baixos. Fique confortável voando a partir do assento direito (isso tornou-se fácil quando eu me convenci de que o avião ainda voa da mesma maneira) e confortável falando enquanto você está voando. Isto levou-me cerca de 5 horas de voo antes do meu check-Ride. Eu ainda sentia que não era bom o suficiente na manhã em que saí para o checkride e desejava ter passado mais algumas horas voando do assento direito, mas uma vez que eu cheguei lá e tenho meus nervos resolvidos tudo parecia bem e não era nada de especial. Quase tudo o resto pode ser estudado em casa de graça. Gastei cerca de 100 dólares em livros (guia do exame oral, Guia do Jeppesen CFI, tudo explicado para o piloto profissional, etc.) e suprimentos, e todos os meus outros estudos foram Materiais on-line. Há toneladas de grandes canais no YouTube com tópicos/informações do CFI.
2-não faça o mínimo para o treinamento de recuperação de perda / rotação. Isso é importante. A FAA diz que tens de dar uma volta para a esquerda e outra para a direita e estás bem. Meu instrutor e eu fizemos provavelmente 2 horas de terra discutindo aerodinâmica, o que está acontecendo em uma parada/rotação, por que está acontecendo, por que está acontecendo quando está acontecendo, etc. Usámos um avião acrobático para o voo e passámos mais duas horas a fazer coisas diferentes relacionadas com a percepção de patinagem/rotação, como pilotar o avião sem parar bem abaixo do arco branco.
3-CFI Binder-ter um pronto para ir para o checkride, e não apenas com os planos de aula que você ficou on-line e jogou lá. Tenho alguns online e editei-os com os novos padrões ACS e adaptei-os às áreas/aeronaves em que vou ensinar. Não é preciso reinventar a roda, mas dar-lhe algum trabalho. Eu também criei uma lista de todos os endosso relevantes para estudantes pilotos privados e comerciais que eu posso literalmente imprimir, colocá-los na parte de trás de seu diário de bordo, e assinar à medida que eles progridem através do treinamento. O meu examinador adorou. Deve ter tirado uns bons 30 minutos do meu exame oral, porque não tive de procurar na 61-65G todos os apoios que ele me pediu.

no geral, foi uma grande experiência e um dos checkrides mais indolor que já tive. Se estás a ler isto a preparar-te para uma viagem ao CFI, espero que isto tenha sido um benefício para ti, mesmo que só tenhas conseguido que eu estivesse sem fôlego e nem todas as viagens do CFI tivessem 10 horas. Se você está lendo isso e não se preparando para um passeio CFI, eu garanto que há coisas mais emocionantes lá fora na internet do que isso 😉
CFII write-up em breve!