Att få centrum förlängning tillbaka på rätt spår-San Francisco examinator

ansluta den 78 mil långa Caltrain linje via en 1,3 mil förlängning till nio Muni och Bart tunnelbanelinjer, marknaden spårvagnar och dussintals busslinjer i centrala San Francisco har varit en San Francisco transport mål för över 40 år. 1999 godkände väljarna i San Francisco tanken med överväldigande 69,3 procent. Sedan dess har tiotusentals nya transitorienterade bostäder och 19 stora höghus byggts eller är under utveckling i omedelbar närhet av det nya Salesforce Transit Center.

men centrumets stora underjordiska tågnivåer sitter dystra och tomma i väntan på ankomsten av passagerartåg för att länka Silicon Valley, halvön och centrala San Francisco. Nyligen, till stor del tack vare konflikter mellan olika delar av San Franciscos regering, verkar Caltrain-förlängningsprojektet återigen ha stoppat.

vid mötet i SF Transportation Authority Board den 25 juni 2019 presenterade CTA: s Center Rail Extension Peer Review Panel sina första “resultat och utkast till rekommendationer om styrning, övervakning, ledning och projektleverans av DTX-projektet.”John Porcari inledde presentationen med ett tydligt och starkt uttalande som beskriver de betydande lokala, regionala, statliga och nationella fördelarna som skulle härledas från att gå med i Caltrain till dussintals andra järnvägs-och busslinjer som redan konvergerar på downtown Salesforce Transit Center. Mr. Porcaris tydliga uttalande gav anledning till hopp om att DTX äntligen skulle få den uppmärksamhet och prioritet det förtjänar. Tyvärr, i slutet av granskningspanelens presentation kändes det mer som början på ännu en lång och komplex studieperiod, inklusive en fullständig översyn av TJPA, engagemanget av en helt ny uppsättning designers och konsulter, och till och med ändra vad som var miljögodkänt för över 15 år sedan.

som tidigare försvarsminister Ash Carter sa nyligen om ett annat ämne, ” det tar väldigt lite tid att riva ner vad andra har tagit lång tid att bygga.”

att få DTX tillbaka på rätt spår blir inte lätt. Här är vad som verkar behövas just nu.

Steg Ett: Ledarskap.

det som behövs mest är ledarskap; någon som helt stöds av en eller flera transitbyråer och/eller jurisdiktioner, med visionen att förstå och formulera de enorma fördelarna med projektet och besatt av den statur, erfarenhet och engagemang som krävs för att få jobbet gjort. DTX-projektet har länge behövt lokala och regionala politiska mästare engagerade i handling. För närvarande har det inte ens en!

saker måste komma i fokus. Den fortsatta förvirringen som genereras av en till synes oändlig parad av neophyte planerare, utskott, peer reviewers, andra gissare, byråkrater och konsulter-on-the-make måste sluta. Saknas i diskussionen den 25 juni var en enkel plan utformad för att få design och konstruktion av det miljögodkända DTX-projektet till slutlig design och konstruktion utan ytterligare dröjsmål.

kunniga källor rapporterar att Federal Transportation Administration återigen håller upp den länge väntade FTA “record of Decision” och väntar på att San Francisco ska bestämma sig för vad den vill göra.

Steg Två: Fasning.

stora projekt byggs normalt i faser, delvis på grund av finansieringsbegränsningar, men också för att det är allmänt erkänt att det ofta är oproduktivt eller till och med kontraproduktivt att hålla upp nödvändiga gränssnittsprojekt samtidigt som man spekulerar om vad som kan hända år i framtiden. DTX-projektet bör fasas.

DTX-fas jag skulle förlänga Caltrain 1,3 mil in i den nya centrala terminalen, utnyttja den befintliga järnvägslagringsgården och driva på befintliga spår under motorvägen I-280. År 2004 hade denna fas rensats och godkänts av alla nödvändiga lokala, regionala, statliga och federala godkännandeorgan. Eftersom det bara finns en handfull praktiska sätt att få ett annat tågsystem från Oakland till San Francisco, bör det vara relativt enkelt att identifiera och lösa eventuella konflikter mellan DTX fas i och en framtida korsning.

den beräknade kostnaden för DTX-fas i läggs för närvarande på $4.2 miljarder, upp från mindre än $4 miljarder för ett år sedan. Hade San Franciscos politiker stött projektet när det först lämnades in för godkännande av design/byggpolicy, kunde projektet ha slutförts för mindre än 3 miljarder dollar. Att störa, sakta ner och stoppa stora infrastrukturprojekt kostar skattebetalarna mycket!

DTX-fas II kan användas för att lägga till en föreslagen Pennsylvania Avenue-tunnel som kostar minst ytterligare 2 miljarder dollar om och när det anses nödvändigt. DTX fas II kan också användas för att trycka ner den befintliga järnvägslagringsgården för att frigöra den yta som nu används för att lagra tåg för andra användningsområden.

steg tre: Outreach och fund-raising:

Under fast ledning och med avveckling av osäkerheter ur vägen bör ansträngningarna för att erhålla den nödvändiga DTX-fas i-finansieringen intensifieras. Borgmästare London Breed verkar vara i den bästa positionen att leda i den ansträngningen.

den 25 juni var det mycket osäkerhet uttryckt av peer review-teamet över “utestående frågor”, inklusive ett förslag om att rekonstruera TJPA.

detta kan lätt bli en stor tid-odåga. PTG, DTX-designföretaget record, var inte involverat i Salesforce Transit Center-designen. Avgiften att det befintliga designteamet saknade tunneldesignkompetens var en ren fantasi som gjordes av Stadshusets RAB-planerare. Två av PTG: s stora underkonsulter-nämligen Hatch Mott Macdonald och McMillen Jacobs Associates — har omfattande tunneldesignerfarenhet och expertis. Det enklaste och snabbaste sättet att få projektet tillbaka i växel och fart skulle vara att omedelbart göra en stark insats för att återmontera det tidigare designteamet. Det finns inget behov av att börja från början!

som påpekades den 25 juni kan HSR eller kanske aldrig komma till San Francisco. Under alla omständigheter, tack vare de betydande steg som tagits under Maria Ayerdis högproduktiva år som projektets verkställande direktör, kan förlängningsspåren och den nya terminalen rymma HSR.

är finansiering ett problem? Säker. Det är det alltid. Men när projektets värde är helt förstått och finansieringen för DTX börjar växa kommer resten att komma.

Bay Area Transportation Working Groups slutsats är att relevanta lokala och regionala jurisdiktioner kan stränga saker med studier staplade på studier i ytterligare år eller årtionden. Eller så kan de arbeta tillsammans för att få DTX-jobbet gjort.

Gerald Cauthen är ordförande för Bay Area Transportation Working Group. www.batwgblog.com