Barnen av Magenta

publicerad i juli 2015 utgåva

av Alan Carter

i livet har vi många första. Första dagen i skolan. Första kärlek. Och om du är en pilot, första skilsmässa, följt av första vänskaplig skilsmässa…men ofta den senare är missriktad optimism!

inom luftfarten har vi också första. Första solo. Första flygflygningen. Första jetflygningen. Och förhoppningsvis-så småningom – första flygningen som flygbolagets jetkapten.

jag har uppnått allt ovan. Men det finns också andra “firsts” – de som kan forma vad du bestämmer är bäst i livet. Och idag menar jag i ditt” luftfart ” liv.

du ser, jag minns första gången som en rookie co-pilot på Avro 748 (hänvisningar till detta flygplan kan hittas i alla bra historieböcker!). Min kapten sa, ” Du har kontroll. Jag är snart tillbaka.”Och han lämnade mig ensam i cockpiten.

jag tänkte, ” min godhet, vart ska han?”Men jag tänkte senare,” Wow. Han litar på mig!”

jag minns också första gången följande odödliga ord sades till mig: “Jag skulle gärna låta min familj flyga med dig.”Det tog mig några minuter att inse vad den här kaptenen menade: Wow. Han litar på mig!

jag använder samma kriterier med piloterna jag flyger med och tränar: är jag glad att lämna dem ensamma i cockpit med min familj i ryggen? Generellt ja. Men också, tyvärr, ibland Nej.

på ett asiatiskt flygbolag flög jag med, vi hade en inofficiell skor-på eller skor-off för start när deadheading som passagerare. Nu är detta inte tänkt att vara nedlåtande eller att säga att vi är bättre än de. Det är bara en fråga om förtroende. Du ser, om det var en lokal besättning, då skor kvar-enbart för att spara tid bör vi behöva evakuera innan få luftburna!

detta påminner mig om upplevelsen av en kollega till mig medan företaget (möjligen fel val av ord för detta scenario!) hans sexmånaders simulatorkontroll, ledd av en av de ovannämnda lokala träningskaptenerna. När han närmade sig landningsbanan bestämde han sig för att göra en go-around, eftersom han inte var glad att han var korrekt stabiliserad. Detta innebar antingen hans hastighet, höjd eller klaffkonfiguration var inte som de borde vara. Så han gjorde rätt manöver, flög en krets och kom tillbaka för en perfekt inställning och landning. Nu var det i en Boeing 747-200. Hans lärare frågade efteråt varför? Varför gjorde du ett missat tillvägagångssätt?

som min kollega svarade att han inte hade varit glad, så han hade tagit det säkra alternativet. Han förväntade sig inte nästa fråga: Vet du skillnaden mellan en lokal kapten och en utländsk kapten, dvs en ex-pat? Han väntade och funderade på ett diplomatiskt svar, bara för att få höra: “utländsk kapten rädd för att dö!”

nu är ovanstående ett kulturellt problem, vilket har dokumenterats väl i flygkraschutredningar. Läs bara CVR (cockpit voice recorder) transkript av 1999 Korean Airlines krasch på Londons Stansted (EGSS) flygplats. Både copiloten och flygingenjören, som insåg allvaret i situationen, ropade varningar till kaptenen men skulle inte ingripa och föredrog att dö— eftersom störande eller ingripande skulle ha varit kulturellt oacceptabelt. De fyra besättningsmedlemmarna i laststrålen omkom. Om du kan hitta det faktiska CVR-bandet online, lyssna på det. Det är skrämmande att lyssna på flygingenjörens förtvivlan.

jag har själv varit ett offer för denna kulturella attityd, när, som chef för utbildning på Boeing 747-400 för en eurasisk flygbolag, jag vägrade att släppa en kapten från utbildning eftersom han inte var kompetent. Jag fick rådet att detta skulle vara en enorm förlust av ansikte för honom och att han skulle behöva avgå. Så jag föreslog vidareutbildning för att försöka hjälpa honom. Detta var inte ett acceptabelt alternativ för ledningen, och jag fick sparken.

en annan gång, när jag tränade piloter på Boeing 747-400 i Bagdad, frågades jag varför några kaptener inte hade släppts från träning. Jag sa att de skulle dra nytta av vidareutbildning eftersom de inte var redo. Chefspiloten sa till mig att släppa dem omedelbart. Jag vägrade, och därefter anställdes iranska träningskaptener som släppte dem-även om detta ursprungligen nekades. En allvarlig diplomatisk incident följde med den dåvarande irakiska regeringen på högsta nivå och representanter från USA. Jag bestämde mig snart för att det skulle vara fördelaktigt för mig själv att lämna det allvarligt oroliga landet.

nu kanske du börjar tänka att jag är en besvärlig så och så, men sanningen är att jag har haft turen att ha utbildats av några fantastiska människor, från vilka disciplin, kompetens och professionalism inte begärdes utan krävdes. Jag förväntar mig inte att piloterna jag tränar ska vara astronauter, bara för att komma till en nivå där jag gärna skulle…låta min familj flyga med dem.

så vi har de kulturella och politiska problemen som påverkar säkerheten för flygplan som drivs av besättningar som verkligen inte är behöriga att göra det. Vi har också kulturen för hur nya piloter utbildas.

Mr. Airbus och Mr. Boeing bygger fantastiska flygplan, fulla av automatiserade system och teknik som kan presentera så mycket information för piloter, men de gör inte bra om grunderna inte finns där. Du skulle inte ge nycklarna till din älskade Porsche till din 17-åriga dotter när hon bara har cyklat tidigare. Resultaten skulle vara uppenbara. Och försäkringsanspråket skulle vara hemskt!

detsamma gäller inom luftfarten. Så många piloter är verkligen lyckliga att komma direkt från flygskolan och flyga fina glänsande, högt automatiserade jetflygplan. Men många har misslyckats med att behärska grunderna. I värsta fall, allt detta gör är att påskynda dem till platsen för händelsen / olyckan snabbare.

juli 2015lägg till i kundvagn | Visa detaljer

när jag tränade för min privata pilotlicens lärde jag mig den pneumoniska “PAT är benägen att klättra”, vilket betyder att klättra ett flygplan, ställa in kraften, justera attityden och trimma. Och när du når din kryssningshöjd, Ställ in attityden, justera kraften och trimma. Okej, det är grundläggande. Men det fungerar!

vi övade också spinnträning och återhämtning från ovanliga attityder. De var inte mina favoritlektioner, för att vara ärlig, men ovärderliga.

jag lärde mig att ha en grov uppfattning om din tonhöjd, kraft och hastighet—hela tiden—bara i fallet. Till exempel, på Boeing flygplan spendera en halvtimme med “opålitliga airspeed” datasidor från din Snabbreferenshandbok, och du kommer lätt att kunna komma med ballpark nummer som kommer att hålla dig säker om allt som bra automation misslyckas. Detta kunde ha räddat många flygplan, som vi får se.

det finns en fantastisk video på YouTube där en American Airlines träningskapten gör en presentation med titeln The Children of Magenta, som jag tror borde vara obligatorisk visning, mycket som att läsa ödet är jägaren bör vara obligatorisk läsning—av alla piloter.

så, skrämmer jag bara och säger: “Min väg är bäst”eller” det är min väg eller motorvägen”? Nej, det är jag inte. Det är bara det att ibland för att gå framåt måste vi gå bakåt och undersöka var saker började. Inom luftfarten innebär detta att gå tillbaka och analysera grundläggande flygfärdigheter och grundläggande förståelse för flygplanets prestanda—om vi alla ska lyckas professionellt och säkert i denna fantastiska bransch.

jag nämnde olyckor som kunde ha och borde ha förhindrats, där perfekt “flygbara” flygplan har hamnat i rökhål.

det finns väldigt få scenarier som ligger utanför någon pilots förmåga att kontrollera. De som kan vara bortom pilotens kontroll är katastrofala misslyckanden eller terrorism. Även om den senaste katastrofen vid Bagram Airbase (OAIX) i Afghanistan, där en Boeing 747-400 kraschade efter start, aldrig skulle bli en återhämtningsbar situation av piloterna, ser det ut som att det mänskliga felet fortfarande kröp in i feltåget, på grund av felaktig lastning av frakten.

piloter, för 99% av sina flyguppgifter, är och borde vara sina egna herrar, deras besättningar och deras passagerares öden. För att underlätta detta bör alla piloter alltid tänka på följande—utan undantag:

beredskapsplanering, situationsmedvetenhet, lagarbete, förståelse av flygplanets tekniska system— och ha nödvändiga grundläggande flygfärdigheter för att säkert flyga.

om ovanstående begrepp inte är en del av en pilots vardagliga tänkande och beteende, så kommer vi så småningom att läsa om honom eller henne i pressen av mycket sorgliga skäl.

ta 2013 Asiana Airlines (OZ) krasch i San Francisco. Hur kunde ett perfekt fungerande flygplan på en vacker dag få krascha? Var det…?

kultur. Kapten är Gud och de andra besättningsmedlemmarna för rädda för att ingripa?

förfaranden. Felaktigt utförd, både i luften och på marken? Skylla. Autoflight system. Nooooooo!

eller överväga 2009 Air France (AF) flyg 447 olycka från Rio de Janeiro till Paris. När började det gå fel? Tja, jag föreslår initialt, när kaptenen bestämde sig för att ta sin vila.

kultur. Jag kan inte ens börja gissa vad kaptenen tänkte.

förfaranden. Felaktigt utförd. Det är ett flygplan! Flyga det som en!

skylla. Autoflight system. Nooooooo!

kaptenen borde ha varit på flygdäcket och övervakat flygplanets passage genom åskväderna i Inter Tropical Convergence Zone. Då, när system började misslyckas på grund av isbildning, fanns det ingen förståelse för vad iskristallisning kan göra för ett flygplans system och hur man hanterar det.

följande är de sista orden som registrerats av CVR:

kapten: du pitching upp.

syntetisk röst: Sink rate. Dra upp.

kapten: gå på pull.

syntetisk röst: dra upp.

CO-PILOT: Låt oss gå. Dra upp, dra upp, dra upp.

syntetisk röst: dra upp. Stall. Dra Upp. Prioritet

Höger.

CO-PILOT: vi kommer att krascha. Detta kan inte vara sant!

syntetisk röst: dra upp.

CO-PILOT: men vad händer?

kapten: (tio) grader tonhöjd attityd.

syntetisk röst: dra upp.

eller ta fallet med Turkish Airlines (TK) Boeing 737NG krasch på Amsterdams Schiphol flygplats, 2009, där återigen ett perfekt flygbart flygplan fick stanna och krascha.

kultur. Återigen kan jag inte ens börja tänka vad kaptenen tänkte. Procedurer. Felaktigt utförd.

skylla. Auto flygsystem. Noooo! (Även om auto-throttle-systemet kritiserades.)

ett annat exempel: Birgenair (KT) Boeing 757, som kraschade i Karibien 1996. Ja Pitot statiska systemet täcktes upp externt, men varför var detta inte plockas upp före flygning?

kultur. Kan inte ens börja tänka vad besättningsmedlemmarna tänkte. Igen! Procedurer. Felaktigt utförd.

skylla. Autoflight system. Ja! Men flygplanet var, igen, flygbart.

här är de sista orden från CVR:

kapten: inte klättra. Vad ska jag göra?

MEDPILOT: Du kan jämna ut. Höjd okej. Jag väljer höjdhållningen, sir.

kapten: Tryckspakar. Dragkraft. Dragkraft. Dragkraft.

CO-PILOT: Retard.

kapten: dragkraft. Dra inte tillbaka. Dra inte tillbaka. Dra inte tillbaka.

kapten: dra inte tillbaka. Snälla dra inte tillbaka.

kapten: vad händer?

CO-PILOT: Åh, vad händer?

nu vill jag inte diskutera här de tekniska frågorna som påverkar dessa flygningar, bara de mänskliga elementen. Och tro mig, det finns så många fler.

det finns en grundläggande trend i ovanstående olyckor: brist på förståelse för autoflight-systemen och brist på grundläggande flygfärdigheter.

förstå isbildning, hur det inträffar, vad det gör och vad du kan göra. Känn dina grundläggande tonhöjd och ströminställningar, låt stallåtervinningsmanövreringen ingrodd i ditt sinne på samma sätt som datumet för din frus födelsedag är.

från ovanstående transkript uppgav två besättningar: “vad händer?”De är döda.

frasen” Vad som händer ” är inte en acceptabel fras på cockpit—såvida den inte följs upp med förståelse och korrekta procedurer. Annars finns det ingen ursäkt.

du kan förvänta dig att efter mer än 30 år i denna fantastiska bransch skulle jag ha sett stora förbättringar.

Ja och nej.

förbättringar i teknik, Ja. Men pilots attityder? Alltför ofta har jag sett självbelåtenhet, brist på yrkesstolthet, dålig träning och, bisarrt, en attityd där piloterna inte kan bry sig om att förbättra sig själva eftersom de vet allt—i denna dag och ålder!

så vad kan vi göra som en bransch?

bättre träning, säkert. Det är okej och nödvändigt att spendera timmar på att förstå automatiken. Men under inledande och återkommande träning, ta bort all automatisering. Förvandla din glänsande Boeing eller Airbus till en Cessna 172 och flyga den. Det finns ingen anledning att slå på knappar eller skrika för autopiloten i hopp om att några magiska elektroner kommer att rädda dagen.

Tja, det är allt jag har att säga i frågan. Tills vidare! Flyga säkert och håll den blå sidan uppåt. Om du inte kan, flyga mot himlen pekaren, minska din tonhöjd attityd, ge det en näve av makt – sedan omvärdera!