denna stad drog sina bilcentrerade traditioner för att bättre betjäna alla transportanvändare

Dela på Social!

Fred Dock vet att när städer växer blir hanteringen av transporter hårdare.

docka, som ledde transport till Pasadena, Kalifornien. (34,4% Latino), vet också att många städer alltför fokuserar på att minska trafikstockningar och öka hastigheten, så försummar promenader, cykling och transitering.

två saker händer i dessa städer. Vägar blir farliga för människor som går och cyklar, och människor tvingas vara beroende av bilar—det smutsigaste, minst effektiva och dyraste sättet att resa.

Dock ville hjälpa Pasadena ur denna fälla.

Pasadena City leaders hoppades kunna skapa ett integrerat, multimodalt transportsystem med val och tillgänglighet för alla.

men de skulle inte uppnå denna vision med hjälp av nuvarande autocentriska vägmätningar-det var då Dock steg upp för att uppdatera stadens transportmått för att betona hälsosamma, hållbara alternativ som promenader, cykling och kollektivtrafik.

Auto-centrerad vägdesign bidrar till död, sjukdom, beroende

kännetecknen för auto-centrerad vägdesign är inget nytt för Dock, en trafikingenjör i över 30 år:

• breda och/eller flera körfält
• bred svängradie vid korsningar
• obuffrad, dålig kvalitet eller saknade trottoarer
• långa avstånd mellan övergångsställen
• inga cykelbanor
• otillräcklig transittjänst
• begränsad träd
• många uppfarter med trottoarkanter
• stora parkeringsplatser som skiljer byggnader från gatan
• separation av företag och bostäder

tyvärr är nackdelarna inget nytt att docka heller.

höghastighetsvägar med hög kapacitet kan öka trafikolyckor, äventyra vandrare och cyklister och driva hem och företag längre ifrån varandra—stärka autoberoende och göra livet svårare för låginkomstfamiljer.

Autoberoende är förknippat med ekonomisk segregering, särskilt för personer som inte har råd eller väljer att inte äga ett fordon. Latinos, till exempel, är mindre benägna än sina kamrater att äga ett fordon, och beror mer på kollektivtrafik, enligt en Salud America! forskning översyn.

primära arterialer representerar till exempel bara 4% av landets vägar, men står för nästan 30% av trafikdödligheten, enligt en rapport från Urban Land Institute.

“trots våra höga krav på trafiksäkerhet och höga investeringar i offentliga medel i säkerhetsnamnet är vår trafikdödlighet mer än dubbelt de flesta andra industriländer”, enligt en berättad presentation om transport av California Governor ‘ s Office of Planning and Research (OPR).

också, utan säkra, pålitliga alternativ att gå, cykla eller ta transitering, saknar samhällen kritisk fysisk aktivitet för att förbli frisk och minska risken för sjukdom. Fysisk inaktivitet står för cirka 11% av USA. för tidiga dödsfall och mer än 23 000 årliga dödsfall i Kalifornien.

fördubbling av gång-och transitturer och tredubbling av cykelturer kan spara kalifornierna $1 miljard till $15.5 miljarder genom att förhindra för tidiga dödsfall och funktionshinder.

” det har varit så mycket fokus på att flytta bilar snabbt och långa avstånd, att vi har förbisett andra viktiga saker, ” sade Dock.

invånare i Pasadena ville inte vara beroende av bilar.

de ville ha transportval.

Dock försökte ge Pasadena-invånarna dessa val.

att arbeta på en av de mest innovativa Urban utfyllnad utvecklingen

Dock ansåg sig en konventionell trafikingenjör tills en urban utfyllnad utvecklingsprojekt i Los Angeles lanserade Dock karriär i en ny riktning, känd som new urbanism. Den nya Urbanismrörelsen uppstod för att övervinna förortsutbredning, minska autoberoende och göra städer rena och gångbara.

La-projektet var en utfyllnadsutveckling som heter Playa Vista. Utfyllnadsutveckling är processen att utveckla lediga eller underutnyttjade paket inom stadsområden som redan till stor del är utvecklade.

Playa Vista-utvecklingen, ett 460 hektar stort fotgängar – och transitvänligt, masterplanerat samhälle, öppnade 2003 på platsen för det tidigare Howard Hughes aircraft company huvudkontor.

” det hjälpte till att lägga grunden för att förstå skillnaderna vi ser i transportbehov när vi tittar på ny utveckling och den byggda miljön”, säger Dock.

Alla bostäder i Playa Vista ligger inom fem minuters promenad till en park.

gatorna är smala. De flesta parkeringsplatser är underjordiska. Det finns ett tätt packat utbud av bostäder, jobb och kommersiella platser inom en säker promenad eller snabb bussresa.

gångbara urbana platser, som Playa Vista, korrelerar med ekonomisk, social rättvisa och miljömässiga fördelar, enligt fottrafik framåt 2019.

“transport-och resepolitik och praxis som skapar eller förbättrar gång-och cykelnätverk och utökar eller subventionerar kollektivtrafiksystem kan vara ett annat sätt att uppmuntra promenader och cykling för transport”, enligt en federal rapport.

det var Pasadenas vision.

Pasadena Vision för framtiden: färre bilar

Pasadena ligger 10 miles nordost om centrala La, och är ett äldre förortsgemenskap som utmanas av genomgående trafik till nyare avlägsna förorter.

1994 och igen 2004 uttalade Pasadena invånare och ledare sin vision att bli en stad där människor kan cirkulera utan bilar. De ville skydda sina stadsdelar från genomgående trafik medan de uppmuntrade promenader, cykling och bussalternativ.

denna vision anges i stadens allmänna Plan. Varje stad i Kalifornien har en allmän Plan. Varje allmän Plan antas av ett kommunfullmäktige och fungerar som en plan för att vägleda stadschefer, avdelningschefer och personal om hur de gör investeringar, var de ska bygga och, lika viktigt, var de inte ska bygga.

“planen är ett vägledande verktyg som stavar ut Regler och ansvar för staden att hantera och ändra transport-och markanvändningsbeslut för att möta krav och föra fram stadens vision”, säger Dock. “Min roll var att bestämma hur man skulle få transport att passa in i dessa platser.”

under 2009 uppdaterade Pasadena sin allmänna Plan.

Dock märkte ett problem som fick staden att titta för nära på trafikstockningar över gångbarhet.

” vad vi såg var mycket ojämn matchning mellan vad vi mildrade saker att göra, och den mildringen gjorde det i grunden svårare att komma runt till fots eller med cykel eller med transitering”, säger Dock.

vad vi såg var mycket missanpassning mellan vad vi mildrade saker att göra, och den mildringen gjorde det i grunden svårare att komma runt till fots eller med cykel eller med transitering.

Fred Dock
tidigare Pasadena Director of Transportation

Metrics of Congestion kan inte bestämma framgång

vid planering av utvecklings-och transportprojekt kräver California Environmental Quality Act (CEQA) en analys av miljöpåverkan.

ett obligatoriskt mått är servicenivå (LOS).

LOS mäter trafikstockningar och betyg vägar baserade på bil fördröjning. En väg med liten fördröjning får en A, medan en överbelastad väg får en F.

men dessa betyg tar inte hänsyn till restid till jobb, butiker och andra destinationer.

till exempel, Los betyg en väg med en 45-minuters pendla tid med 5 minuters fördröjning bättre än en väg med en 20-minuters pendla med 10 minuters fördröjning. Även om den första vägen fick ett bättre betyg, du kan argumentera för att det inte går att ansluta människor till platser i tid.

tillit till LOS antyder att rörlighet är viktigare än tillgänglighet eller att rörelse är viktigare än åtkomst till destinationer.

tyvärr förbises åtgärder för åtkomst, som restid och avstånd, ofta i samtal om trängsel av landets mest ansedda transportpersonal.

Urban Mobility Report (UMR), som till exempel produceras årligen av Texas Transportation Institute, överdriver effekterna av trängsel, uppskattar inte exakt körhastigheter och döljer effekten av sprawl och reseavstånd på restid, enligt en rapport från 2010.

“att fokusera på LOS har allvarligt hindrat utvidgningen av cykelbanor i Kalifornien, inklusive en rättegång som försenade San Franciscos cykelplan i flera år eftersom det kan försena biltrafiken”, enligt Melanie Curry med Streetsblog LA.

för att säkerställa att utvecklingen passar in i staden på lämpligt sätt använder stadspersonalen trafikprognosmodeller för att bestämma vilken typ av strategier för att minska trafikstockningar som krävs av utvecklare. Congestion mitigation, som att bredda vägar och lägga till svängfält, uppmuntra snabbare körhastigheter och mindre automatisk fördröjning.

Dock visste att Pasadena använde mätvärden för att mäta transportens inverkan på auto resor.

han hade en aning om att mildra dessa effekter negativt påverkade promenader, cykling och transitering. Han visste också att trängsel, som ett mått på förseningar, mäter social påverkan och inte miljöpåverkan.

under 2009, med stöd från city leadership, började Dock och hans team en noggrann titt på de mätvärden som används för att mäta transporteffekter.

Congestion Mitigation: gör det svårare för människor att gå, cykla

docka analyserade resor över 22 korridorer och jämförde fynd med de förhållanden som projiceras av transporteffektanalyserna av ny utveckling.

han hittade två intressanta fakta:

1. de underliggande principerna i 1994 och 2004 allmänna planer producerade de önskade resultaten för att hantera tillväxt och resor; och
2. teknikerna för mätning av transportprestanda (och påverkan) återspeglade inte dessa resultat.

Dock insåg att reseförseningar inte hände i den utsträckning som ursprungligen uppskattades. Det var inte stora ökningar i pendlingstider under toppresor. Trafikvolymen platå på gator som hade väg-dieted.

Dock erkände också att strategier för att minska trängseln gjorde det farligare och svårare för människor att gå och cykla.

“Mitigationsfonder används för att lägga till körfält för att hjälpa människor att köra lättare, men förvärrar cykling och promenader och livbarhet för människor i grannskapet”, enligt en berättad presentation om problemet med LOS av OPR.

Dock erkände också att trängselbegränsningskrav som ställs på utvecklare ofta avskräckt utfyllnadsutveckling. Ibland krävde projekten rivning av historiska byggnader. Los bedömningar var kostsamma och tidskrävande, ibland tar månader och lägga miljontals dollar till projekt.

“kraven på utvecklare för att mildra trafikpåverkan kvävde utfyllnadsutveckling och förbättringsprojekt för vägbanor förstörde samhällets tyg”, säger Dock. “Att eliminera trängsel är kontraproduktivt för handeln.”

stadens strategier för begränsning av trafikstockningar motsatte sig också Kaliforniens nya krav på att minska växthusgaser—för att inte tala om stadens vision för multimodala alternativ.

Dock trodde inte att rörlighet för personer som kör en privat bil borde användas för att motivera begränsningsstrategier som motsätter sig sådana tydligt angivna mål—cirkulerar utan bilar och minskar växthusgaser

Dock kände att projekt bör göras på mer än deras inverkan på trafikstockningar, men också på deras värde för att förbättra sociala, miljömässiga, ekonomiska och hälsomål.

han ville att staden skulle överväga andra effekter av utvecklingen.

identifiera nya sätt att mäta transportpåverkan i Pasadena

Dock och hans team övervägde mätvärden för att mäta vad som var viktigt för att uppnå politiska mål som beskrivs i den allmänna planen, liksom stadens modala huvudplaner (Kortdistansplan, handlingsplan för cykeltransport, Fotgängarplan, Intelligent transportsystem Plan), enligt Dock ‘ s artikel i Journal of the Transportation Research Board.

de trodde att de skulle behålla LOS. Så de behövde åtgärder som lätt kunde förutse och balansera LOS för att mäta prestanda på Pasadenas gator.

vid den tiden utvecklade staden en prognosmodell som skulle ge tillräckligt med detaljer för att ta itu med samspelet mellan markanvändning i stadens centrala distrikt och kan användas av regionens Metropolitan Planning Organization (MPO), Southern California Association of Governments.

tillgängligheten av prognosmodellplattformen möjliggjorde förfining av fordonets resemått och underlättade utvecklingen av VMT-mätvärden (vehicle miles Rest).

VMT beräknas som summan av antalet miles som reste av varje fordon i en region under en ettårsperiod. Det används inte traditionellt som ett transportmått, men mer för luftkvalitet och växthusgasanalyser.

VMT har potentiella fördelar för transportmätning, enligt statliga planerare:

• att minska VMT kommer att minska utsläppen direkt från fordon och minska effekterna av spridande, hög VMT-utveckling, som energi-och vattenanvändning, ogenomtränglig yta och konsumtion av jordbruksmark och öppet utrymme.
• att minska VMT är bra för trafiksäkerheten. Trafikdödligheten är fem gånger lägre i kompakta, låg-VMT-områden än i spridande, hög-VMT-områden, enligt planerare.
• VMT är en femtedel av ansträngningen och kostnaden för en LOS-analys.

VMT kan också bidra till att effektivisera utvecklingsöversynsprocessen för överensstämmande stadsfyllningsprojekt.

så Dock föreslog VMT som Pasadenas nya primära transportmått.

han tog det ett steg längre för att dämpa grannskapets rädsla för trafikintrång genom att överväga markanvändning med intensiva fordonsresegenskaper också. Personalen utvecklade ett mått på fordonsresor per tjänstepopulation som ett surrogat för potentiell trafikvolymtillväxt för att komplettera VMT per capita.

men Dock och hans team ville mäta mer än fordonsresor.

“utan tillgång till förbättrade transit -, gång-eller cykelmiljöer är det inte logiskt att anta någon förändring i beteende av personer som reser”, enligt Dock.

identifiera mätvärden för att mäta promenader, cykling och transitering

Dock och hans team gjorde mer forskning om nivån på transit -, gång-och cykelinfrastruktur som var nödvändig för att framkalla mer användning av dessa lägen.

de fann att forskning stöder förbättrad frekvens av transittjänst, närhet till transitstopp, dedikerade cykelanläggningar och närhet till cykelanläggningar för att öka cykling och transitering.

men gånginfrastruktur, som trottoarer och övergångsställen, räcker inte för att öka promenaden.

i stadsområden, med fler destinationer att gå till, har en större effekt på promenader, enligt Dock.

denna ledde Dock och hans team för att skapa en fotgängare Tillgänglighetspoäng som mäter närhet till olika destinationer. Personalen testade känsligheten hos befintliga miljökvalitetsindex för fotgängare (PEQI) och cyklar (BEQI) och bestämde sig för att använda en delmängd av var och en. Transitstoppförhållanden ingår i PEQI.

att öka medvetenheten bland beslutsfattare och medlemmar i samhället var mycket viktigt under hela denna process, sade Dock.

“det som blir problematiskt är att kommunicera stadens trafikhanteringsstrategier till människor, särskilt till förare på gatorna i förhållande till användbar information”, enligt Dock. “För en förare på endast den överbelastade delen av en korridor är det sannolikt irrelevant att den totala korridortiden inte ökar. Regelbundna meddelanden om systemprestanda blir viktiga och kräver olika verktyg för att uppnå.”

docka presenteras på bristerna i LOS och fördelarna med att mäta resultat. Han delade att de nuvarande verktygen som användes för att godkänna utveckling hindrade genomförandet av några av elementen i Pasadenas allmänna Plan och kan ge oavsiktliga konsekvenser.

han tog sig tid att identifiera olika perspektiv, frågor utöver att ogilla tillväxt och utveckling och identifierade rimligt samförstånd för att gå vidare.

“Pasadenas banbrytande arbete med att använda VMT i CEQA-analys föddes från en tidig insikt bland invånare, valda tjänstemän och stadspersonal att deras stads mål att utveckla transiteringsstödjande markanvändningsmönster och ett multimodalt transportsystem undergrävdes av autoorienterad LOS-baserad CEQA-analys”, enligt en fallstudie av ChangeLab Solutions.

under denna tid undersökte staten också eliminering av automatisk fördröjning och LOS-mätvärden.

Kalifornien övergångar från LOS till VMT och inducerad efterfrågan

i September 2013 passerade Kalifornien SenatRäkning 743 för att ogiltigförklara användningen av LOS-mätvärden för CEQA efter 2020.

“med utsläpp från transportsektorn fortsätter att stiga trots ökad bränsleeffektivitet och minskningar av kolinnehållet i bränsle, kommer Kalifornien inte att uppnå nödvändiga minskningar av växthusgasutsläpp för att uppfylla mandat för 2030 och därefter utan betydande förändringar i hur samhällen och transportsystem planeras, finansieras och byggs”, enligt EN 2018-lägesrapport från California Air Resources Board.

” trafikkonsekvensstudier måste tjäna det dubbla syftet med allmän plankonsistens och överensstämmelse med CEQA; därför måste konsekventa prestationsåtgärder och tröskelvärden av betydelse fastställas,” enligt ett memo från docka till Transportation Advisory Commission.

även en del av 2013 års lagstiftning, alla projekt som lägger till vägbanekapacitet måste titta på inducerad efterfrågan.

” de flesta prognoser har inte en iteration som tittar på inducerad efterfrågan”, säger Dock.

VMT rekommenderades som ett tillvägagångssätt för att ersätta LOS senare i 2014, men vid den tiden, utan specifika ersättningsmått och rekommenderade tröskelvärden för betydelse för CEQA-analys, var Dock-och Pasadena-ledare osäkra på hur de skulle gå vidare med sina mätvärden.

så testade personalen VMT, vehicle trip (VT) och transitering och cykling närhetsmätningar. De fann dem effektiva för att identifiera effekter.

med input från stadens personal, konsulter, beslutsfattare och tusentals medlemmar i samhället bestämde Dock och hans team att de behövde flera mätvärden för att godkänna projekt som passar stadens vision för sig själv.

Dock och hans team fortsatte med att rekommendera följande nya mätvärden till nödvändiga rådsutskott:

• VMT per capita
• fordonsturer per capita
• närhet och kvalitet på cykelnätet
• närhet och kvalitet på transitnätet
• fotgängare tillgänglighet

“stadens inställning till trafikledning är inte att eliminera trängsel, utan att hantera den för att ge tillförlitliga restider över stadens mobilitetskorridorer,” enligt Dock.

den 12 juni 2014 antog Transportation Advisory Committee ett förslag som stödde alla rekommenderade mätvärden.

den 10 September 2014 antog planeringskommissionen en rörelse som stödde de tre rekommenderade mätvärdena relaterade till promenader, cykling och transitering och motsatta VMT och fordonsresor.

den 14 oktober 2014 godkände kommunstyrelsen ett förslag som stöder de fem rekommenderade mätvärdena samt LOS för stora utvecklingsprojekt.

“de förändringar som rekommenderas här är inte monumentala, men i stället försöker de effektivt och effektivt anpassa den reviderade mobilitetspolicyn till de transportprestandamått och tröskelvärden som används för att tjäna alla som använder Pasadenas transportsystem”, enligt Dock ‘ S memo.

Pasadena Department of Transportation begärde formellt kommunfullmäktige att anta en resolution som ersätter två befintliga Transportprestandamått med fem nya Transportprestandamått och sätter tröskelvärden för CEQA för de nya åtgärderna.

i November 2014 antog Pasadena kommunfullmäktige de fem rekommenderade mätvärdena och tröskelvärdena för CEQA-analyser.

de nya vägprestationsåtgärderna kommer att hjälpa staden att bestämma “hur man balanserar avvägningar mellan reselägen och bland mobilitetsbehoven hos olika medlemmar i samhället”, säger Dock.

de nya Transportmätningarna och bortom

Pasadenas trösklar, nu fem år gamla, är mindre rigorösa än vad staten vill se 2020, per SB 743.

staden måste spärra upp tröskelvärdena för att möta Statens högre bar, sade Dock. Även om Pasadena kommer att ha en lättare tid än många andra städer i Kalifornien.

“erfarenheten med VMT och de andra Mätvärdena har varit positiv och väl värt ansträngningen för att ändra mätvärden”, säger Dock.

investeringar i modelleringsverktyg och utbildning som behövs för att utveckla de nya mätvärdena bidrog till att förkorta utvecklingsöversynsprocessen.

under de tre åren efter antagandet av de nya mätvärdena granskades till exempel 41 projekt, varav 17 krävde analys med CEQA-mätvärden och 24 krävde lokala mätvärden. Endast tre projekt som kräver CEQA-analys och sex projekt som kräver lokal analys fastställdes ha betydande effekter som kräver begränsning.

före förändringen av mätvärdena skulle en större andel projekt ha krävt den långa och kostsamma analysen samt kontraproduktiva begränsningsstrategier. “Minskningen av studiekostnaderna kan spara över 27 miljoner dollar per år”, enligt ORP.

markanvändningsmönster för att öka densiteten och fyllningen kan nu användas som begränsningsstrategier för att kompensera resgenerering, medan tidigare förtätning och fyllning skulle ha krävt sina egna begränsningsstrategier.

” målet är att hantera trafik så att alla kan använda systemet,” sade Dock. “Nu borde Pasadena komma närmare det målet.”

ytterligare resurser

Journal of Transportation Research Board: Pasadenas erfarenhet av att använda fordon Miles reste (VMT) för att mäta transportpåverkan

State Smart Transportation Initiative Webinar: Moving beyond LOS: Pasadena story

ChangeLab Solutions fallstudier och lärdomar: hur mätning av fordon Miles reste kan främja hälsa Equity

California Governors Office of Planning and Research: teknisk rådgivning om utvärdering av transportpåverkan i CEQA