från fartyg till land

att komma från ship-to-shore från over-the-horizon intervall placerar en premie på hastighet. Med detta i åtanke ombildar flera företag det konventionella landningsfartyget för att utveckla mönster med höga hastigheter och betydande nyttolast.

United States’ Marine Corps’ (USMC) 2014 publikation Expeditionary Force 21 – Forward and Ready: Now and in the Future: “ger vägledning för hur Marine Corps Total Force, som en integrerad del av det större marin-och gemensamma laget, kommer att placeras, organiseras, utbildas och utrustas för att uppfylla tilldelade offentligrättsliga och nationella politiska ansvarsområden.”Specifikt definierar dokumentet en expeditionsoperation som:” utförs av en väpnad styrka för att uppnå ett specifikt mål i ett främmande land” och tillägger att det är: “en strategiskt mobil kraft som är tillräckligt lätt för att komma till krisen snabbt, men ändå kunna utföra uppdraget eller ge tid och alternativ före ankomsten av ytterligare styrkor.”

USMC är utan tvekan världens mest erkända expeditionsstyrka. Grundades 1775, genom en resolution utarbetad av en utskott från den amerikanska kontinentalkongressen, USA: s styrande organ under den amerikanska revolutionen (1765 till 1783), var kraftens roll att slåss: “för självständighet till sjöss och på stranden”, som USMC: s webbplats indikerar, har den sedan dess tillhandahållit styrkor och avdelningar till marinfartyg och strandoperationer runt om i världen: “Expeditionsoperationer är kärnan i USMC: s orsak till existens”, säger Matthew Caris, en senior associate på Avascent, ett konsultföretag baserat i Washington DC: “och deras engagemang (sedan 1900-talet) i Asien-Stillahavsområdet innebär att inget annat land har ett liknande arv i strategiska operationer i området.”Som ett exempel var USMC-tillgångar, i form av tolv Bell-Boeing MV-22b Osprey tilt-rotor-flygplan från VMM-262 Medium Tilt-rotor Squadron utplacerad från USMC: s Futenma-flygbas i Okinawa, Japan bland USMC-enheterna för att stödja det internationella humanitära svaret på tyfonen Haiyan/Yolanda som förstörde Filippinerna den 8 November 2013.

således, som den ledande kraften i expeditionsoperationer, spelar USMC utan tvekan en nyckelroll i att kontinuerligt omdefiniera expeditionsläran för att anpassa sig till den ständigt föränderliga naturen av säkerhetshot mot nationer runt om i världen. Till exempel utvidgade USMC i början av 1990-talet sitt mandat till fredsbevarande, och i December 1992 anlände 1800 USMC-trupper till Mogadishu, Somalia, under Operation RESTORE HOPE, för att stabilisera situationen i det konfliktdrabbade kapitalet för att tillåta internationella biståndsarbetare att tillhandahålla välbehövlig mat och humanitär hjälp. I December 1995 anslöt sig USMC till NATO-trupper i Sarajevo, Bosnien-Hercegovina, för att ge stöd för att stabilisera landet efter bosniska kriget som hade rasat från 6 April 1992 till December 1995 och lagt grund för genomförandet av Dayton-avtalet, som undertecknades av Förbundsrepubliken Jugoslavien, Republiken Bosnien Och Hercegovina och Kroatien den 14 December 1995 och avslutade de konflikter som hade gripit fd Jugoslavien sedan 1991. Ankomsten av det 21: a århundradet och den ökande förekomsten av miljökriser, såsom Typhoon Haiyan/Yolanda, har medfört ännu ett doktrinärt skifte för USMC: relief operations, som beskrivs i Expeditionary Force 21-publikationen.

som sådan är de kriser som expeditionsoperationer behöver ta itu med idag inte längre begränsade till Inter-eller intra-state-konflikter utan spänner över ett brett spektrum. I ett drag att anpassa, US Marine Corps Concept and programs webbplats definierar USMC-rollen i maritima expeditionsoperationer som: “att upprätthålla öppna och säkra havslinjer för vår maritima nation; manövrera över och projicera kraft från havet; arbeta med partnernationer och allierade för att genomföra humanitär hjälp eller icke-stridande evakueringsoperationer; och genomföra ihållande och ihållande kustverksamhet längs någon kust i världen.”

Asien-Stillahavsområdet

denna betydelse som USMC lägger på kraftprojektion är utan tvekan en återspegling, delvis, av det ökande antalet traditionella och icke-traditionella säkerhetshot som bevittnats sedan början av seklet i Asien-Stillahavsområdet: Främst bland de förra är Folkrepubliken Kinas (PRC) alltmer muskulös strategisk hållning, särskilt dess maritima och territoriella påståenden i öst-och Sydkinesiska havet. Enligt ett policydokument från 2014 skrivet för China Policy Institute, en tankesmedja baserad vid University of Nottingham i centrala England, av Harry J. Kazianis med titeln America’ s Air-Sea Battle Concept: ett försök att försvaga Kinas A2/AD (Anti-Access/Area Denial) strategi’, A2/AD består av: “försöker bromsa, begränsa, förneka eller avskräcka en överlägsen tekniskt avancerad fiende från att utföra hotande militära operationer.”

PRC: s A2 / AD-strategi har varit en betydande drivkraft bakom utvecklingen av expeditionsstyrkor i Asien-Stillahavsområdet, hävdar Collin Koh Swee Lean i en artikel som publicerades i diplomaten i oktober 2014 med titeln Southeast Asia ‘ s Emerging Amphibious Forces och har åtföljts av investeringar i landets amfibiska kapacitet för att stödja dessa uppdrag. Faktum är att Japan förstorar storleken på sina marinister med medierapporter som anger att styrkan kommer att öka i storlek till 3000 soldater år 2019. Den malaysiska regeringen fattade under tiden beslutet att höja en marinstyrka i oktober 2013, medan Vietnam People ‘ s Navy har förbättrat sin amfibiska kapacitet genom att utföra träningsövningar i juli 2016 som fokuserade på att återta en ö. Vietnam, som Brunei-Darussalam, Malaysia och Taiwan har alla existentiella tvister med Kina över Spratlyöarna i Sydkinesiska havet. Slutligen har den indonesiska Korps Marinir (Kormar/Marine Corps) genomgått en modernisering av sin amfibieflotta, även om den inte är en direkt fordran i vare sig syd-eller Östkinesiska havstvister, varav den senare omfattar territoriella och maritima fordringar som bestridits av Japan, Kina, Republiken Korea och Republiken Kina. Detta har inkluderat upphandling av 55 Kharkiv-Morozov BTR-4M åtta-hjulsdrivna pansarbärare; varav de första fem levererades i September 2016, enligt lokala medierapporter.

Mr Caris säger att: “Många flottor har också förvärvat amfibiska förmågor för att svara på komplexiteten i deras maritima miljö och för deras betydande mervärde under Hadr-operationer (Humanitarian Assitance/Disaster Relief).”Detta resonerar väsentligt i Asien-Stillahavsområdet, som nyligen har bevittnat förödande naturkatastrofer, såsom tyfonen Haiyan/Yolanda, och jordbävningen och tsunamin den 11 mars 2011 som inträffade utanför Japans östra kust Honshu Island.

amfibiska förmågor

Benoist Bihan, chef för försvarsprodukter vid CNIM, säger att: “Idag undersöker ett stort antal länder fördelarna med att öka sina amfibiska förmågor … de är viktiga förmågor för att ansluta expeditionsoperationer, oavsett om de är baserade till sjöss eller någon annanstans på land, med verksamhetsområdet.”I samband med dagens säkerhetshot i Asien och Stillahavsområdet ger amfibiska förmågor ett mer tillförlitligt medel för att transportera tung materiel än andra funktioner som helikoptrar eller flygplan: “Materielen kan ofta vara för tung för flygtransporter, vilket i sig kanske inte är tillgängligt 100 procent av tiden på grund av väderbegränsningar eller närvaron av anti-Air Warfare (AAW) – kapacitet som används av fiendens styrka på stranden”, fortsätter Bihan. Jämförelsevis, amfibiska kapacitet såsom svävare eller konventionella landningsfartyg är enklare och säkrare att distribuera från längre avstånd, och behöver inte hamn eller hamnanläggningar för att underlätta avstigning, han fortsätter.

dessutom är expeditionsstyrkor ofta framåtutplacerade för att säkerställa säkerheten för army, navy och air force-enheter som deltar i större operativa åtgärder: “rensa ett landområde, förhindra fiendens styrkor från att fungera där och använda anti-ship och AAW-vapen”, indikerar en artikel av Grant Newsham, en forskare vid Japan Forum for Strategic Studies, en Tokyo-baserad tankesmedja, publicerad i Asia Times Den 1 juni 2016 med titeln utnyttja amfibiska operationer för att motverka Kinesisk A2/AD-kapacitet. Artikeln fortsätter att amfibiska farkoster kan hjälpa dessa operationer genom att underlätta landning på olika typer av stränder, såsom sand, singel och träsk, vilket innebär att: “försvarspersonal lämnas inte utsatta för observation eller attack medan de vader långsamt genom surf eller mjuk mark med våta tunga kläder”, säger Mike Glanville, global försäljnings-och marknadschef för Hov Pod, en svävare tillverkare baserad på Englands sydkust. Ur taktisk synvinkel är detta en viktig faktor.

i samband med icke-traditionella säkerhetshot, såsom miljökatastrofer Asien-Stillahavsområdet har bevittnat, amfibiska kapacitet är en viktig tillgång. Deras förmåga att arbeta i så olika miljöer som tidvattenregioner, myrar, sandstänger, träsk, flodbäddar, lera eller sand gör dem oumbärliga för att snabbt och effektivt leverera hjälp eller evakuera människor i katastrofområden: “alla konventionella fartyg behöver en hamn”, säger Klaus Blum, ordförande för ABS Hovercraft, också baserat på Englands sydkust: “cirka 70 procent av världens strandlinje är tillgänglig med svävare, mot mindre än fem procent av konventionella fartyg.”

Industry Response

en artikel publicerad av Vice News i September 2014 med titeln The Uncertain Future of Amphibious Warfare uppgav att: “medan landkrig i Irak och Afghanistan har varit det primära fokuset de senaste åren, ringer den amerikanska militären upp sin marina och amfibiska närvaro i (Asien-Stillahavsområdet).”Artikeln hävdade att amfibisk krigföring onekligen kommer att få Centrum för att möta säkerhetshoten i regionen, a la öst-och Sydkinesiska havet. Ändå kräver utformningen av amfibiska hantverk för att stödja expeditionsoperationer en kompromiss mellan hastighet, nyttolast och räckvidd.

Mr Blum medger att svävare har varit notoriskt: “för komplicerat, för dyrt att köpa, driva och underhålla, och slutligen för tungt.”Han indikerar dock att företag som ABS Hovercraft har arbetat för att ta itu med dessa problem genom att introducera nya avancerade kompositmaterial som kol och Kevlar, som lyckas minska fordonets vikt avsevärt och samtidigt öka deras livscykel. Han hävdar att hittills svävare mönster var plighted av det så kallade “hump-speed phenomenon”: “hump-speed är hastigheten (cirka tio till tolv knop/18,5 till 22.2 kilometer per timme) vid vilken farkostens friktion med vattnet når sitt maximala och därefter minskar. Detta gör att svävare kan accelerera snabbt upp till topphastigheter över 40 knop (74 km/h).”Vissa svävare designers, Mr Blum förklarar, lagt ökad motoreffekt för att kunna övervinna puckel hastighet fenomen, men ökar vikten av farkosten i processen. Nya lättare kompositer, som Kevlar och kol som används för ABS ‘ M10 svävare, har löst problemet, vilket gör att hantverket kan nå hastighet på 40 knop; de är också mycket mindre benägna att saltvattenkorrosion än hantverk utformade med aluminiumskrov, vilket minskar underhållskostnaderna.

Materialinnovation är också kärnan i Hov pods Infinity 750 svävare, som kommer att introduceras 2017 och som erbjuder liknande fördelar genom användning av kol Kevlar-komposit och högdensitetspolyeten: “Detta säkerställer att (svävare) är lätt, extremt flytande, men ändå mycket starkare och mer slagtålig än spröd glasfiber, som spricker och bryts vid påverkan”, säger Glanville. Hov Pod har försökt ta itu med en annan fråga som den identifierade med svävare; en naturlig tendens att näsa dyka i vatten. Som sådan har Infinity 750:” ett lågt tyngdpunkt kombinerat med en enkel enmotorig design … säkerställer stor manövrerbarhet och mycket enkel drift”, fortsätter Glanville. Slutligen förbättrar farkostens kjol, ” bestående av 65 antiplogdesignsegment som matas från air management feed system, stabiliteten och möjliggör fortsatt drift (av svävare) även om den är skadad.”För närvarande har Hov Pod pågående diskussioner med byråer från olika länder i Asien-Stillahavsområdet, vars identitet är konfidentiell.

på väg bort från traditionell svävare använder Marine Nationale (franska flottan) CNIMS L-CAT, en höghastighets katamarandesign för att öka stabiliteten och kapaciteten hos det konventionella landningsfartyget. Fyra L-katter togs i tjänst med styrkan från 2011, med den egyptiska flottan som förvärvade två exempel som togs i bruk i februari 2015. L-CAT är 30 meter/m (98,4 fot/fot) lång och 12,6 m (41,3 fot) bred och når hastigheter på 30 knop (55,5 km / h) när den är lätt laddad eller 18 knop (33.3km / h) när du bär en full nyttolast på 80 ton, enligt tillverkarens litteratur. En av de viktigaste innovationerna är den rörliga landningsplattformen i katamaranen som kan höjas upp eller ner och som underlättar lossning av personal, fordon och utrustning i frånvaro av hamnanläggningar och i grunt vatten. I likhet med Infinity 750 och M10 svävare som diskuterats ovan har L-CAT en minskad underhållsbörda jämfört med konventionella landningsfartyg. Under euronaval-utställningen i Paris i oktober 2016 introducerade CNIM l-CAT shore-to-shore-varianten, som företaget säger har ett ökat intervall på 800 sjömil/nm (1481,6 kilometer/km), jämfört med det maximala intervallet på 700 nm (1296,4 km) av den ursprungliga l-CAT-designen. Det har inte avslöjat om den franska flottan också planerar att förvärva l-CAT shore-to-shore-versionen.

slutsatser

Herr Bihan hävdar att: “det är vanligt idag att läsa i pressen att morgondagens expeditionsoperationer i huvudsak kommer att förlita sig på helikoptrar … men i verkligheten kvarstår havet (nyckeldomänen) för att flytta runt tungt material, vilket är nyckeln till expeditionsoperationer.”De framsteg som gjorts av varvsindustrin under de senaste åren visar att amfibiska hantverk har ett långt liv framför sig i den komplexa maritima miljön i Asien-Stillahavsområdet. Den förbättrade stabiliteten hos svävare och mönster som L-CAT jämfört med konventionella landningsfartyg: “ger en mycket stabilare vapen och observationsplattform än konventionella båtar eller markfordon, särskilt när man manövrerar”, säger Glanville. Deras design gör dem också idealiska för avstigning av expeditionsstyrkor nära stranden, där andra konventionella landningsfartyg: “måste stanna på grunt vatten där soldaterna måste gå eller springa det sista avståndet helt utsatt för eld”, tillägger Blum. Slutligen, när man står inför dilemmaet att behöva bära tunga laster, vare sig det är till stöd för militära operationer på marken eller för HADR, i grunt, tidvatten eller lerigt vatten, slår svävare eller katamarandesigner rätt balans: “förråd kan ofta vara en viktigare faktor än vikt”, hävdar Mr.Bihan: “L-CAT ger ett stort utrymme som kan passa en stor men ändå relativt lätt belastning.”

när det gäller hälsan på landningsfartygsmarknaden i Asien-Stillahavsområdet, säger Caris att: “dessa program är inte” hög synlighet ” som de för större fartyg … men även om vi kanske inte är medvetna om dem alla, är amfibiska hantverk verkligen i hög efterfrågan i Asien-Stillahavsområdet.”Som sådan bygger Textron Systems för närvarande US Navy ersättning för sitt nuvarande Textron LCAC (Landing Craft Air Cushion) fordon som styrkan driver cirka 90 exempel efter att ha tagits i bruk 1986. LCAC kommer att ersättas av Textrons LCAC-100-design. Enligt US Department of Defence (DOD) planeras totalt 73 av dessa fordon för US Navy, med DOD som förväntar sig att de första leveranserna av LCAC-100 börjar i år. Både LCAC-och LCAC-100-konstruktionerna har en liknande nyttolast på cirka 75 ton, men LCAC-100 kan nå hastigheter på 35 knop (64,8 km/h), i motsats till LCAC: s cirka 30 knop (55,5 km/h), enligt dod: s officiella siffror. När det gäller Asien-Stillahavsområdet kan Japan framstå som en potentiell kund för LCAC-100, med tanke på att Japan Maritime Self Defense Force för närvarande driver sex LCAC-exempel.