hur fungerar de reversibla banorna på Kennedy Expressway?

Mike Cunningham bor i centrala Chicago och arbetar 21 mil bort i Northfield, en nordlig förort. Otur för honom kan hans pendling via Interstate 90/94 (Kennedy Expressway) ta upp till en och en halv timme. Genom att spendera så mycket tid på Kennedy säger Cunningham att han har gott om möjligheter att fundera över motorvägens två gåtfulla reversibla banor. Han frågade Curious City:

” Vad är logiken bakom de reversibla banorna på Kennedy? Har tanken fungerat?”

visar sig att svaret på den första frågan är relativt enkelt, men hela “har det fungerat” – delen förtjänar viss nyans.

så, vad är logiken bakom de reversibla banorna?

det finns en historia bakom detta, och jag fick lite hjälp med att berätta det från transporthistorikern Andy Plummer, som fungerade som vice verkställande direktör för Chicago Area Transportation Study. Han råkar också vara en del av en Chicago transportdynasti; hans far var chef för Cook County Highway Department på 1960-talet.

Plummer får oss igång genom att gå tillbaka till 1930-och 1940-talet, när hela Illinois Highway System först utformades. Han säger att Kennedys designers drog från en välbekant playbook, vilket i grunden medförde tanken på reversibla banor från ett system som redan var på plats på Lake Shore Drive.

“de hade hydrauliska lyftare som i princip tog åtta körfältskonfigurationen och på morgonen hade den sex körfält i centrum och på kvällen hade den sex körfält norrut”, säger han.

de hydrauliska banorna på enheten fick mycket varsel eftersom de bland annat var de första eller deras slag i landet. Så småningom slutade de dock fungera så bra och — efter att de blev ett säkerhetsproblem — togs bort i slutet av 1970-talet. Men, säger Plummer, de tjänade som inspiration för de reversibla banorna i Northwest Expressway (bytt namn till Kennedy Expressway strax efter mordet på President John F. Kennedy).

men Steve Travia, byråchefen för trafik för Illinois Department of Transportation, säger att trenden inte har fortsatt.

” det är en mycket suddig linje”, säger han. “Det finns en betydande omvänd pendling. Det orsakar vissa problem eftersom den traditionella pendlingen, även om den fortfarande är mycket tung, hamnar. Och det som kan ha varit en mycket uppenbar linje för 20 eller 30 år sedan är inte mer, och vi måste vara mycket medvetna om det för att se till att reversibles går i rätt riktning.”

Kennedy, som pendlare, har ett schema

schemat gynnar fortfarande förortspendlare på väg till centrum under vardagsmorgnar och går tillbaka ut på kvällarna. Sedan 2010 är den planerade måltiden för en veckodagsbyte av inkommande till utgående 12:30 över natten, banorna vänds tillbaka för morgonpendlingen.

men Guy Tridgell, talesman för Illinois Department of Transportation, säger att schemat kan ändras baserat på kraschar, ovanligt höga restider eller andra incidenter och händelser som påverkar trafikflödet på områdets andra motorvägar.

” på eftermiddagen rusar, om inkommande riktning har betydligt högre förseningar, överväger vi att vända de reversibla banorna tillbaka”, säger Tridgell. “Detta skulle vanligtvis övervägas efter att de flesta kvällspendlare har lämnat centrum och utgående trängsel har försvunnit.”

de reversibla banorna flyter med de högre volymerna cirka 80 procent av tiden.

bilister som använder banorna kan förståeligt vara miffed om det verkar trafiken är tyngre i motsatt riktning av de reversibla expressbanorna, men ComCenter handledare Andy Thompson säger att dessa förare “inte ser den stora bilden av vad vi måste bedöma här.”Trafiksystemet fungerar som ett cirkulationssystem. Om en ven är igensatt påverkas de andra. Så ibland måste IDOT hålla reversibles öppna i en riktning på grund av trafik på närliggande Edens eller Dan Ryan Expressway.

Julia Fox, en IDOT-trafikingenjör, säger att effekterna av att vända körfält efterklang i hela systemet och om banorna inte var öppna, går utgående vid rätt tidpunkt — säg under eftermiddagens rusningstid — skulle trafiken i centrum vara totalt gridlock.

hur banorna fungerar

tillbaka när de först installerades på 1960-talet vändes reversibla körfält manuellt, en operation som krävde mycket arbetskraft. Det fanns barrikader som behövde flyttas fysiskt varje gång vändningen hände, och det fanns begränsade åtkomstpunkter för att komma på och av banorna. I början av 1990-talet automatiserades dock en betydande redesign körfältets omkastningar, vilket minskade processens tid till så lite som 20 minuter.

videon Vi gjorde fångar processen, men avslöjar också vad som ibland kan gå fel.

håller logiken fortfarande?

till att börja med fick vi tag från någon som bevittnar och spårar deras effekter varje dag: Sarah Jindra, WBEZS tidigare trafikreporter. Hon säger att banorna fortsätter att hjälpa de traditionella morgon-och kvällspendlarna.

“när du kör kanske du inte tycker att de är mycket effektiva eftersom du sitter där och du ser:” Åh, de bilarna bredvid mig rör sig inte. Jag är i express jag ska gå snabbare. Vad händer?”Och du kanske inte tror att de är mycket effektiva”, säger hon. “Men så fort du ser när de stänger dem och vänder dem i andra riktningen — hur det påverkar trafiken — är det så effektivt att ha dem.”

Jindra säger att hon ser restider på närliggande vägar förändras dramatiskt så snart banorna vänds.

Plummer säger att banorna fortfarande fungerar bra och spelar en viktig roll, men han påminner oss om att de helt enkelt inte var utformade med dagens trafik i åtanke. Vägar blir överbelastade nog att bilar träffar vad ingenjörer kallar” bryta ner”, ingenjör-tala för stop-and-go-trafik och dess blandning av röda lampor och röda ansikten.

Plummer säger när Kennedy först började bryta ner “det brukade bryta ner i 30 minuter, 45 minuter. Nu, Du vet, om det går sönder är det uppdelat i timmar på grund av bara den stora mängden människor som försöker använda samma utrymme.”

finns det en fix?

Mike Cunningham var nådig nog att komma fram med en fråga född ur hans frustration med sin pendling. Vi tänkte, som en bonus, Vi borde dubbelkontrollera för att se om någon tänker igenom nästa lösning, en som tar oss bortom Kennedys system av reversibla banor.

Plummer påminner mig dock om att detta redan var genomtänkt. Han säger, ” när de designades designades de som en del av ett system, och en av de största bitarna i systemet existerar inte: Crosstown Expressway.”

detta spöke av en motorväg var avsedd att springa Nord-Syd på stadens västra sida, och tanken var att låta en bra bit trafik kringgå centrum helt. Crosstown Expressway byggdes aldrig, säger Plummer, för när tjänstemännen var i stånd att bygga den, “motorvägsboomen var snäll över och knopparna hade vissnat när det gäller människors acceptans av motorvägar.”Motorvägar delade stadsdelar, fördrivna invånare, förstörde historiska distrikt och blev snabbt en komplex hot-knapp som ingen politiker ville driva. Den situationen har inte förändrats så mycket.

framåt, alternativen för att hantera den otroliga trafiken på Chicago highways skulle sannolikt ta lite kreativt tänkande. Olika byråer letar efter nya sätt att hantera motorvägar samt bättre och utökade alternativ för kollektivtrafik. För nu, fastän, den lilla 6.2 mil sträcka av reversibla motorvägar på Kennedy kommer att fortsätta utöva viss kontroll över en obeveklig tidvatten av bilar och lastbilar.

för att höra mer om banorna, kolla in denna debrief från Eftermiddagsskiftet med Steve Edwards: