kommersiella manövrar

var och en av FAA Practical Test Standards (PTS) för ett certifikat eller betyg ger exakta prestandakrav för framgångsrikt slutförande av det praktiska testet-checkride. PTS för Commercial Pilot-Airplane certificate inkluderar ett antal manövrar som är unika för detta pilotcertifikat: Chandelles, Lazy Eights, Eights på pyloner, branta spiraler och avstängning av 180-graders noggrannhet och landningar. Sammantaget kallas dessa ofta ” de kommersiella manövrarna.”

det är lätt att se dessa “kommersiella manövrar” som en massa knep-en serie hoops att hoppa igenom för att tjäna det kommersiella certifikatet. Om du tar dig tid att överväga vilka färdigheter som är nödvändiga för att flyga varje manöver till sin föreskrivna standard, kommer du att upptäcka att tillämpningen av dessa lektioner verkligen kan förbättra ett pilots flygmanskap och förstärka färdigheter som krävs för att flyga säkert, oavsett om det är att hyra eller inte. Så, vad är de verkliga lektionerna i de kommersiella manövrerna?

Chandelle

chandelle skapades tidigt i första världskriget som en av de första luftstridsmanövrarna. Sedan var målet att en pilot skulle få minsta möjliga svängradie att köra in på en fiende eller att fly från en bandit vid sin sex oclock-position. Idag lär vi och lär oss chandelle att utveckla pilotkoordinering, planering och noggrannhet under en vridmanöver som tar oss från mitten till hög kryssningshastighet (beroende på flygplanet som flyger) till flygning med minimal kontrollerbar flyghastighet.

vissa anser att testet av en bra chandelle är mängden höjd som uppnåtts under svängen. Flygplanets prestanda och miljöförhållanden kan dock begränsa mängden höjdökning som härrör från en chandelle. Viktigare är kvaliteten och tidpunkten för svängen; Observera att PTS inte ens nämner höjdförstärkning som ett mål, istället fokuserar på delar av tonhöjd, bank och flyghastighetskontroll.

de verkliga lektionerna från chandelle inkluderar:

fin kontroll av rodret med förändringar av tonhöjd, bank, angreppsvinkel och flyghastighet-bra för stall undvikande under all manövrering, och praktiskt också för att få maximal prestanda med en motor ut i en tvilling.

tidpunkt för in-och utrullning för att uppnå wings-nivå på en föreskriven rubrik-en bra skicklighet för exakta flygplatstrafikmönster och i instrumentflygning.

minsta kontrollerbara flyghastighet som en funktion av en given effektinställning och en förutsägbar tonhöjdsinställning-översättbar för att få maximal klättringsprestanda samtidigt som man undviker startboder under en kortfältstart eller en go-around över hinder.

Lazy 8

chandelle lär oss att undvika rullande och pitching samtidigt. Lektionen gäller för stora bank-och pitchutflykter som vi ser i chandelle-manövern. Lazy 8, å andra sidan, visar oss att vi säkert kan slå och rulla samtidigt, så länge vi kraftigt begränsar förändringshastigheten i båda axlarna. Där chandelle är en rambunctious, macho manöver av bank dra sedan, Lazy 8 är en mer graciös övning i flygplanskontroll.

börja med en mycket låg Rullhastighet samtidigt som du initierar en långsam tonhöjdsändring; öka gradvis båda samtidigt tills du når en maximal tonhöjd när du är halvvägs till den maximala banken och sänk sedan tonhöjden när du fortsätter att öka banken. Det första kvartalet av en lat 8, sedan, resulterar i ökande bank och tonhöjd för den första 45 grader av sväng, följt av Grunt tonhöjd med ökande bank för den andra 45 grader.

härifrån fortsätter tonhöjden långsamt ner, under horisonten, medan banken långsamt minskar för ytterligare 45 graders sväng, sedan långsamt stigande tonhöjd medan bankvinkeln fortsätter att minska tills flygplanet är jämnt i både tonhöjd och bank precis som det har vänt hela 180 grader. Detta är halvvägs genom manövern; upprepa med en initial stigning upp och en grund bank i motsatt riktning.

utmanande att beskriva på papper, Lazy 8 är en graciös manöver att titta på och flyga. Som Airplane Flying Handbook (AFH) uttrycker det, är Lazy 8 ” en manöver som är utformad för att utveckla perfekt samordning av kontroller genom ett brett spektrum av flyghastigheter och höjder så att vissa noggrannhetspunkter uppnås med planerad höjd och flyghastighet…. Det är den enda standardflygträningsmanövreringen under vilken krafterna på kontrollerna aldrig förblir konstanta.”

som sådan kan Lazy 8 vara det ultimata examen testet av en erfaren (icke-aerobatisk) pilot. Den svåraste delen är enligt min mening de små kontrollingångarna som krävs för att framgångsrikt flyga manöveren-det är mycket lättare att göra stora kontrollingångar som inte kommer att skära den i Lazy 8.

några andra” verkliga världen ” lektioner från Lazy 8:

snabb integration av visuell och instrumentflygning-du kan inte banka fem grader eller justera tonhöjden med tre grader helt med horisonten, medan du inte kan justera din manöver för att rulla ut med hänvisning till markreferenser på instrument. Lazy 8 kräver inklusive visuella och panelreferenser i skanningen.

Roderkoordinering som instinkt, inte som svar på glidindikatorn.

använda roder inte som du kan förvänta dig det, men som du behöver det-i många flygplan tar det lika mycket vänster roder i en nedstigning som det tar rätt roder i en stigning. De flesta piloter är inte vana vid att trycka på vänster pedal…men det kan finnas tillfällen när det behövs och vi måste vara villiga att göra det.

åttor på pyloner

åttor på pyloner (ibland kända av de mer eleganta “Pylon 8s”) är enligt flygplanets Flyghandbok “den mest avancerade och svåraste av flygträningsmanövrerna med låg höjd. På grund av de olika teknikerna som är inblandade,” fortsätter AFH, “är pylon åtta oöverträffad för att undervisa, utveckla och testa undermedveten kontroll av flygplanet.”

nyckeln till åttor på pyloner är begreppet pivotal höjd. Pivotal höjd är höjden över marknivå där, vid en given markhastighet, flygplanets sidoaxel förblir parallell med en markreferens (“pylon”). I nollvind skulle den svängbara höjden förbli konstant när flygplanet flyger i en cirkel först runt en pylon till ena sidan av flygplanet, sedan runt en pylon på andra sidan. Eftersom det nästan alltid är lite vind, kommer den svängbara höjden nästan alltid att förändras när flygplanet flyger genom det åtta mönstret-vilket kräver att piloten varierar höjden under svängarna för att hålla en visuell projektion av flygplanets laterala axel inriktad på pylon.

resultatet är en manöver som fokuserar piloternas uppmärksamhet nästan helt utanför cockpiten. För säkerhet och framgång måste kontrollen av flygplanet vara nästan instinktiv, med bank -, pitch-och roderkontroll korrekt varierad eller underhållen utan att titta på flyginstrumenten. Som sådan inkluderar de verkliga fördelarna med flygande åttor på pyloner:

Roderkoordinering genom känsla och genom att förutse flygplanets roderkrav i svängar, stigningar och nedfarter.

bankkontroll att inkludera korrekt kompensera för en stabil flygplan overbanking tendens när överstiger ca 30 av bank.

höjdkontroll utan att skanna instrumenten, för att inkludera små ökningar och minskningar i höjd för att uppfylla kravet på pivotal höjd.

uppdelning av uppmärksamhet, en bra färdighet för alla flygande.

driftkontroll och dess effekt på markhastighet…användbar i trafikmönstret.

en säljbar färdighet för flygfotografering eller antenn spotter pilot (eller om du någonsin skulle pilot en C-130 gunship).

brant Spiral

den branta spiralen är en on-again, off-again kommersiell manöver, en som har tagits bort från PTS och sedan åter läggas under ganska senaste åren. Syftet med den branta spiralen är att förbereda den kommersiella pilot sökande för en avstängning landning i händelse av ett motorhaveri. Den kombinerar privatnivåkonceptet med bästa Glidflyghastighet med vindkorrigering och planering av svängar runt en punkt till “höjd medan den återstår över en vald plats som förberedelse för landning, särskilt för nödlandningar”, enligt AFH.

en brant spiral är en konstant radie glidande sväng, närmar sig gränserna för en” brant ” sväng vid sin brantaste, nedvindpunkt, för att hålla flygplanet så nära som möjligt till en önskvärd landningsplats. Piloten måste ständigt utvärdera effekten av vind och justera bankvinkeln vid behov för att hålla sig på ett konstant avstånd från landningszonen. Flyghastigheten måste förbli konstant för bästa glidprestanda.

förutom den uppenbara planeringen och orienteringen under ett motorfel, påminner en PTS-kompatibel brant spiral piloten:

bankvinkeln måste öka med medvind och minska med motvind för att hålla samma avstånd från ett markobjekt. Detta

förstärker grunda bankvinklar i svängen från basben till slutlig inflygning i ett typiskt, in-the-wind-trafikmönster.

Pitch attityd måste förbli konstant för att resultera i en jämn hastighet för en given effektinställning, även om den kraften simuleras “noll.”

ökande bankvinkel för en given flyghastighet minskar performance…at “bästa glide” hastighet, vridning ökar nedstigningshastigheten, vilket gör flygplanet mindre kapabelt att täcka avstånd i en glid. “Bästa glid” ger dock bästa möjliga framåt avstånd i en glid för en viss bankvinkel.

ett bra tillvägagångssätt för landning kan göras mycket närmare landningsbanan än många piloter flyger när de förföljer sitt kommersiella certifikat … vilket leder oss till avstängning av 180-graders noggrannhet och landning.

Avstängningslandningar

denna slutliga” kommersiella manöver ” kan låta som ett annat cirkustrick, men inom det döljer grunden för konsekventa, smidiga och exakta landningar för den snart kommersiella piloten. Power-off 180 noggrannhet tillvägagångssätt och landning (låt oss kalla det PAAL) är utformad för att “utveckla bedömning vid uppskattning av avstånd och glidförhållanden”, enligt AFH. Från medvind benet och abeam touchdown zonen, dra kraften och glida till en landning. Detta kan kräva användning av klaffar och i infällbara växelflygplan kommer det att krävas att växeln förlängs vid någon tidpunkt som fortfarande ger tillräcklig glidförmåga för att göra det till landningsbanan. PAAL är en hög, snäv inställning, närmare banan än de flesta flyger … och det visar:

det normala tillvägagångssättet bör flygas ganska tätt om en pilot har något hopp om att ta sig till landningsbanan i den osannolika händelsen av ett motorfel i trafikmönstret.

Förlängningsflikar kommer att ändra flygplans glidegenskaper, bra att veta för normala och speciellt kortfältslandningar utöver motorfelsscenariot.

att sätta ner infällbart landningsställ kommer också att dramatiskt påverka glidprestanda, något att veta för normala och akuta operationer.

PTS-kraven betonar också att man syftar till en exakt touchdown-punkt och slår den eller en punkt något längre ner på banan, men tillåter inte landning utanför det ursprungliga målet-till hjälp vid kortfältoperationer.

lärdomar

de så kallade “kommersiella manövrarna” kan verka som isolerade cirkustrick som ska behärskas för det praktiska testet, men med liten relevans för daglig flygning. Dess ofta quipped att ATC aldrig kommer att be en pilot att ” ge mig en lat 8 ute.”

lärdomarna av de kommersiella manövrerna går dock långt djupare än att bara komma igenom checkride kan innebära. Varje manöver utforskar viktiga aspekter av flygplanskontroll, uppmärksamhetsfördelning och pilotbedömning-exakt de färdigheter som håller oss säkra i flygplan. Oavsett om du tänker transportera passagerare för uthyrning eller om du aldrig planerar att bedriva en kommersiell flygkarriär, kommer perfektionering av dessa manövrer att göra dig till en mycket säkrare pilot.

Tom Turner är en CFII-MEI och Master CFI som ofta skriver och föreläser om flygsäkerhet.